Русские дизели. Судовые двигатели для военно-морского флота Российской Империи
Еще перед началом Русско-японской войны 1905 г. Нобель неоднократно обращался в Морское ведомство с весьма дельным предложением оборудовать двигателями своего завода вспомогательные транспорты-угольщики, которые обычно сопровождают в походе эскадру боевых кораблей и снабжают ее топливом.
Также он подчеркивал несомненные выгоды, открывающиеся при оснащении двигателями, работающими на нефти, всех боевых кораблей: отсутствие высоко поднимающегося в небо черного дыма и больших дымовых труб (непременных для пароходов) позволяло сделать судно низкосилуэтным и менее заметным для неприятеля; уменьшалось количество команды; намного увеличивался запас хода по топливу; а самое главное, необычайно легко разрешался вопрос о погрузке горючего. Пополнение запасов топлива можно было осуществлять за короткое время и прямо на рейде посредством его перекачки в баки кораблей с нефтеналивных барж.
Эти важные для обороноспособности державы предложения были встречены командованием флота с равнодушием, граничащим с саботажем. Нобель упорно тряс морских сановников, порой привлекая к решению возникших трудностей известных людей высшего света. Но дело шло медленно, и лишь после унизительного поражения русского флота в боях с японской эскадрой адмиралы наконец-то благоволили дать добро на «пробное» оснащение моторами высокого сжатия 8-ми канонерских судов типа «Шквал», построенных Балтийским судостроительным заводом и предназначавшихся для Амурской флотилии.
По тому времени это был очень крупный и важный государственный заказ, поэтому двигатели изготавливались по чертежам завода Нобеля на двух заводах — Нобеля и Коломенском. На каждый корабль устанавливалось 4 быстроходных двигателя мощностью по 250 л.с. при 350 об/мин. Они были нереверсивной конструкции, поэтому оснащались электрической передачей на 4 гребных вала по системе Дель-Пропосто, что обеспечивало задний ход.
Это были первые русские 4-цилиндровые двигатели высокого сжатия, выполненные в едином картере (корпусе). Еще одной изюминкой конструкции кораблей являлось применение винтов, находящихся в полутоннелях, что защищало их от повреждений и обеспечивало возможность безопасного движения по мелководью. Боевая служба канонерок наглядно показала все выгоды применения двигателей отечественного производства на военных кораблях и дала мощный импульс важному делу перехода русского флота с паровых машин на двигатели внутреннего сгорания.
Между тем главный инженер завода «Людвиг Нобель» швед Нордстрем при участии не вошедших в историю русских инженеров и техников бился над сложнейшей задачей конструирования реверсивного двигателя высокого сжатия. Одновременно с ним над аналогичной задачей трудились лучшие инженерные умы всего мира, но разрешить ее так и не смогли, слыхано ли дело — закрутить мотор в обратную сторону!
Но талантливому конструктору и это оказалось по силам, в итоге летом 1908 года он сконструировал и запатентовал первый в мире реверсивный двигатель данного типа, тем самым в очередной раз доказав мировое лидерство конструкторского бюро завода «Людвиг Нобель».
Любопытно отметить, что Э. Л. Нобель не препятствовал изобретательской деятельности своих инженеров, разумно полагая, что знания стоят денег, и ничего не имел против их желания получать патенты на свои изобретения, таким образом стимулируя инициативу своих работников вносить полезные новшества. Поэтому летом того же года он без всяких обид и претензий выкупил у Нордстрема патент (как ранее выкупил и у Дель-Пропосто) и тут же дал распоряжение приступить к сборке этого нового опытного двигателя. Мотор был изготовлен и испытан, проявил себя наилучшим образом, хорошо пускался в ход и работал ровно во всем диапазоне рабочих оборотов.
В этом же 1908 году заводом «Людвиг Нобель» был развернут выпуск первых в мире серийных 3-цилиндровых реверсивных быстроходных двигателей высокого сжатия мощностью 120 л. с. при 400 об/мин. Первые два серийных мотора были установлены на подводную лодку «Минога», другие чуть позже — на подводную лодку «Акула».
Завод не остановился на достигнутом и в скором времени путем долгих трудов разработал и наладил выпуск специальных облегченных быстроходных 6-цилиндровых двигателей нового поколения со спаренными цилиндрами мощностью 160 л. с. при 450 об/мин весом около 20-25 кг на 1 л. с., предназначавшихся для подводных лодок. С целью облегчения веса в двигателях широко использовались бронза, алюминий и хромо-никелевые стали.
В 1910 году завод разработал новый способ реверсирования и применил его в 6-цилиндровых двигателях мощностью 500 л. с., установленных на канонерках «Карс» и «Ардаган».
В 1911 г. на заводе Нобеля был сконструирован облегченный V-образный 8-цилиндровый двигатель с удельным весом около 10 кг/л. с., который был выполнен из алюминия, стали и бронзы (фото в заголовке статьи).
В 1913-14 гг. завод наладил серийный выпуск двухтактных двигателей высокого сжатия. Первые из них, 4-цилиндровые мощностью 500 л. с. при 180 об/мин (тихоходные), были установлены взамен паровых машин на товаро-пассажирском судне «Императрица Александра», курсировавшем в Каспийском море.
В этот же период заводом «Людвиг Нобель» были разработаны и построены великолепные 8-цилиндровые быстроходные двухтактные двигатели мощностью 1320 л. с. при 350 об/мин, предназначенные для подводных лодок.
По оценке советского конструктора Г.В. Тринклера, «Завод Нобеля в своей работе проявлял некоторые характерные особенности: не стремился к массовому выпуску однообразной продукции, но всё время искал новых типов машин и расширения сфер их применения. Будучи как бы научно-исследовательской лабораторией по расширению и углублению сферы использования дизелей, завод не терпел убытка, поскольку его изыскания приносили пользу и выполняли ряд важных заданий российских правительственных органов».
Вышеизложенное позволяет сделать обоснованный вывод: в феврале 1898 г. русский предприниматель Эммануил Людвигович Нобель приобрел у Рудольфа Дизеля патент, в котором содержалось описание двигателя высокого сжатия, придуманного Дизелем, но не воплощенного в металле. Теоретическая часть данного патента в дальнейшем не оказала никакой практической пользы отечественному двигателестроению.
Помимо патента, Дизель передал Нобелю чертежи опытного образца двигателя, построенного на Аугсбургском заводе, конструктивная схема которого не соответствовала описанию патента. Эти чертежи явились основой, от которой отталкивались инженеры завода «Людвиг Нобель» при проектировании собственных двигателей данного типа, работающих на сырой нефти и керосине. В результате ими были созданы двигатели с оригинальной конструкцией основных деталей, обеспечивающих бесперебойную работу двигателя. Впоследствии их конструкция постоянно совершенствовалась, и в скором времени производимые двигатели уже существенно отличались от аугсбургского прототипа.
Например, реверсивные, двухтактные и пр. двигатели завода Нобеля были схожи с аугсбургским мотором лишь общими принципами: воспламенение топлива от сжатия, применение форсунки и использование компрессора для впрыска топлива в цилиндр. Но конструктивные формы большинства деталей и механизмов были оригинальными русскими.
Таким образом, двигатели высокого сжатия с самовоспламенением топлива, разработанные и выпускаемые в России заводом «Людвиг Нобель», не совсем корректно называть «дизелями». Но уж коль к ним приклеилось это наименование, стоит отметить, что это был особый тип мотора – русский дизель. Поэтому после революции 1917 г. завод Нобеля вполне заслуженно получил новое название – «Русский Дизель», и впоследствии вошел в Ленинградский Машиностроительный трест.
Завод достиг наибольшего подъема в 1913 году, когда в его цехах было собрано 64 дизеля общей мощностью 11840 л. с. Из продукции, выпущенной в период с 1900 по 1913 г., 33,5% нашло применение на электрических станциях, 31,4% в судостроении. Из крупных установок стоит упомянуть 4-цилиндровый 800-сильный двигатель, поставленный в 1910 г. Товариществу паровой мельницы в Царицыне.
В начале Первой мировой войны завод, отвлеченный на выполнение различных военных заказов, снизил выпуск дизелей почти в 2 раза. Но в 1916-м опять довел производство практически до прежнего уровня, выпустив 33 двигателя общей мощностью 11490 л. с.
Грянувшая в следующем году революция и пришедшие вслед за ней Гражданская война и разруха быстро свели производство двигателей практически к нулю. Все находящиеся в России активы Нобилей были национализированы. А Эммануилу Людвиговичу, пережидавшему эти лихие дни в Ессентуках, с большим трудом удалось в 1918 г. тайно выехать из России…
Уехали и все инженеры-иностранцы, а опытные рабочие ушли на Гражданскую, где многие полегли в боях за равенство и братство. Так навсегда было потеряно мировое первенство этого знаменитого предприятия, которым когда-то могучая держава гордилась перед всем миром…
Чтобы в советскую эпоху достичь уровня производства 1916 г., с трудом возрождающемуся заводу потребовались долгие 10 лет. За эти годы двигателестроение в других странах ушло далеко вперед, завод в технико-конструктивном плане безнадежно отстал, выпускал двигатели старого типа и в итоге из лидера мирового двигателестроения превратился в аутсайдера.
Словом, пронесшийся в те годы над Россией ураган социальных потрясений нанес болезненный удар идущему широкими шагами русскому дизелестроению, после чего бывший завод Нобеля всю оставшуюся жизнь довольствовался скромной ролью догоняющего…
А грянувший в конце 20 века новый ураган «великих свершений» по переходу от социализма к капитализму добил когда-то известное на весь мир предприятие окончательно, похоронив даже надежду на возрождение…
Источники:
- Гюльднер Г. Газовые, нефтяные и прочие двигатели внутреннего сгорания. М., Типография Т-ва И.Н. Кушнерев и Ко, 1907.
- Гумилевский Л. Рудольф Дизель. Его жизнь и деятельность. Государственное энергетическое издательство, М, 1934.
- Двигатели внутреннего сгорания в СССР. Акционерное общество «ПРОМИЗДАТ», М., 1927.
- Тринклер Г.В. Двигателестроение за полустолетие. Ленинград, 1958.
Информация