На чем Россия поедет в будущее

Жить будем хорошо

Разработка различного рода стратегий – дело неблагодарное. Показателен пример планирования развития авиационной отрасли России до 2030 года, в который сейчас заглядывать даже неудобно. Но мы все же заглянем. Итак, в 2026 году в парке авиакомпаний России планировалось иметь около 60 самолетов SSJ-New, МС-21-310 ожидали в количестве 35-40 штук, ну и так далее. Тем не менее, никто стратегии в правительстве писать не отказался, и на это есть вполне простое объяснение. Никто от столь «дальнобойных» документов уже давно не ждет тотального исполнения планов. Стратегия лишь обрисовывает контуры будущего, и вопросы по поводу этих контуров следует задавать разработчикам. Авторы-составители родились и выросли в достаточно спокойное время. Не чуяли мировой турбулентности. И поэтому сохранили наивное чувство, что будет как прежде. Не будет, и события последних лет тому явное свидетельство. Мир бурлит и бурлить еще будет долго. Поэтому и прогнозы стоит выстраивать очень аккуратно. Тем более, когда речь идет о десятилетии вперед.

Один из характерных примеров — Стратегия развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года. Это официальный государственный план технологической трансформации отрасли, финально актуализированный и утвержденный Правительством России (распоряжение № 2267-р) 24 августа 2026 года. Сразу стоит начать с хорошего — жить будем лучше. По крайней мере, так считают авторы-разработчики Стратегии. Если в текущем году планируется выпустить на российских заводах 731 тысячу легковых автомобилей, то к 2033 году число составит 2,032 млн.

Почему именно этот год стал столь значимым? Дело в том, что аналогичный объем выпуска легковых автомобилей (точнее – 1,96 млн) случился в 2012 году. Это был исторический максимум. Ни до этого, ни после в нашей стране больше автомобилей не выпускали. И население скупало машины как горячие пирожки. Шутка ли, новый VW Polo в те годы стоил 400-500 тыс. рублей. Сейчас его аналог тянет на 2-2,2 млн рублей. Неудивительно, что в текущем году прогнозируют выпуск 700-750 тыс. автомобилей.

Возможность граждан покупать автомобили считается одним из самых значимых маркеров уровня дохода. Всё просто: чем больше покупают, тем лучше живут. Всем, кто сомневается в этом тезисе, стоит посмотреть на российские дороги. Пожалуй, никогда в XXI веке у соотечественников не было на руках так много ржавых ведер с болтами. Судя по Стратегии, к уровню жизни образца 2012 года россияне вернутся в 2032 году. Если судить по объемам выпуска легковых автомобилей, уточним еще раз. Дальше – больше. Всего через 10 лет в стране планируют производить уже 2,5 млн легковушек. Это даже не загрузит все производственные мощности России, достигающие 3 млн авто в год. Впрочем, всё вышесказанное касается целевого сценария развития событий. По базовому варианту объемов производства в 1,9–2,0 млн автомобилей до 2035 года Россия до 2035 года не достигнет. Выводы делайте сами.

Наличие двух сценариев развития отрасли говорит о том, что авторы-разработчики учли чрезмерную оптимистичность предшественников. Прежде всего, планировщиков развития авиаотрасли, над положениями которой не один год иронизируют аналитики. В том числе и на страницах «Военного обозрения». Неуверенность разработчиков в стратегических векторах развития автомобилестроения несколько снижает ценность документа, но не делает его менее интересным.

Все в метро

Прежде чем критиковать отечественную стратегию автомобилизации, стоит взглянуть на иностранный опыт. Там также пророков нет. Европа на серьезных щах планировала к 2035 году отменить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И это была не стратегия, а настоящий законодательно оформленный запрет. В автосалонах должны стоять только электромобили либо техника на водороде. Пришли в себя недавно – смягчили дедлайн сокращением выбросов углекислого газа на 90%. Это позволяет оставить в строю самые совершенные ДВС и гибридные модели. Только совсем чуть-чуть. Есть уверенность, что в ближайшем будущем это послабление станет еще податливее. В современном мире планирование – очень рискованное предприятие, и неважно где – в России, в ЕС или в Китае.

В следующем десятилетии россияне будут меньше кататься на собственных автомобилях. Такой вот парадокс. С одной стороны, авто планируют выпускать больше, но все стремления направят на вынуждение граждан отказаться от личного транспорта. Оговоримся, что речь идет о больших городах, где и от пробок жизни нет, и с экологией воздуха всё не так просто. 61% всех выбросов в атмосферу приходится на автомобили. Надо снижать. И обновление парка машин дело не решит — 82% вредных выбросов происходит за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.

Безальтернативным вариантом развития является пересаживание с личных авто на общественный транспорт – автобусы, метро, такси и «технику коллективного пользования». Под последним понимается каршеринг разного уровня. В рамках борьбы с транспортным шумом в жилых кварталах предлагается ограничить скорость, установить шумозащитные экраны и внедрить цифровой контроль с помощью камер-шумомеров. Промышленные образцы таких устройств уже готовятся к сертификации, тогда как в Минтрансе детали инициативы пока пояснить не смогли.

Немного из области фантастики выглядят планы по электрификации транспортной системы – около 250 тысяч зарядных станций должно появиться за десятилетие. Это феноменально много. Сейчас в стране не более 10 тысяч таких агрегатов, из них только половина относится к категории быстрых, то есть мощностью от 22 кВт.

Очень много планируется сделать в инженерном плане. Автомобилей станет больше, но количество отечественных платформ сократится до четырех-пяти. Это резко увеличит рентабельность – каждая платформа разойдется ежегодным тиражом в 500 тыс. экземпляров. Не стоит путать платформу и модель. Это не одно и то же. Например, Lada Vesta и Lada Azimut – разные машины, построенные на одной платформе. Проблема только во времени разработки всего этого. Десяти лет точно не хватит для столь широкой гаммы. Не хватит не только времени, но и денег. А еще просто не успеют сформировать опытный инженерный штаб – в стране просто нет такого количества компетентных конструкторов. Поэтому выход из ситуации очевиден – все купят у китайских партнеров.

Это уже активно осваивается отечественными промышленниками. Вспомним Volga, Tenet, Senat, «Москвич» и прочие, представляющие собой продукты переклеивания эмблем на радиаторных решетках. А еще до четверти новых автомобилей в автосалонах должны быть строго электрическими. Успеют ли разработать столь массовые модели российские компании? Вопрос риторический. Все предельно понятно – история пойдет по пути наименьшего сопротивления, то есть по китайскому. На бумаге все будет красиво, и права на ключевые разработки останутся за российскими предприятиями.

Авторы-разработчики Стратегии автомобильной отрасли, пусть и осторожно, но с оптимизмом смотрят в будущее. И в этом самое главное достоинство документа.