Армейский IFA: скромный солдат социалистического лагеря
IFA W50LA
Industrieverband Fahrzeugbau
Скучно было в социалистической Германской Демократической Республике. Взять, к примеру, аббревиатуру IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), которая расшифровывается на русском как «промышленная ассоциация автомобилестроения». Нет ни привязки к производственной площадке, ни к значимым личностям. Иное дело в Советском Союзе – ЗИЛ (Завод имени Лихачева), ГАЗ (Горьковский автомобильный завод) или, например, RAF (Rīgas Autobusu Fabrika) – Рижский автобусный завод. Если серьезно, то в послевоенной Германии было невозможно сохранять наследие, насквозь пропитанное нацизмом.
Завод в Людвигсфельде, что в пригороде Берлина, под патронажем Daimler-Benz с 1936 года выпускал авиамоторы для люфтваффе. Советская администрация после 1945 года вывезла из предприятия всё, что уцелело, а после местные организовали сборку всего подряд – судовые дизели, запчасти для сельхозтехники и даже немного реактивных двигателей.
В конце 50-х в Людвигсфельде выпускают мотороллеры SR59 Berlin, TR Troll и Pitty, а в 1965 году на завод приходят грузовики, получившие известное в узких кругах имя IFA. С тех пор завод выпускал самые тяжелые грузовики ГДР. С массово-габаритными параметрами в послевоенной Германии случилась интересная штука. Немцам запретили выпускать автомобили грузоподъемностью более 7 тонн. В Варшавском договоре за тяжелые машины отвечали Советский Союз, чехи со своей Tatra и румыны с Roman. Сделано было это, очевидно, дабы избежать внутренней конкуренции. Социалистический менеджмент во всей красе.
IFA H6
У IFA в портфолио были тяжелые грузовики, например, IFA H6 грузоподъемностью 6,5 тонн. Собирали его на заводе в Вердау фирмой VEB Kraftfahrzeugwerk, но под именем IFA. Серия была маленькая – с 1952 по 1959 годы собрали около 7,5 тысяч машин. На этом же заводе до 1964 года выпускали одноклассника ЗиС-151 трехосный IFA G5. Машина была не особо грузоподъемной (до 5,5 тонн), но также пошла под нож оптимизации.
IFA G5
IFA W50LA
В 1965 году IFA в Людвигсфельде переключается на выпуск модели W50L. Что обозначает этот индекс? W – Вердау, город, в котором разработали грузовик. 50 — указывает на грузоподъемность автомобиля в центнерах, то есть 5 тонн. L — сокращение от немецкого слова Lastkraftwagen (грузовой автомобиль). Особый интерес представляет армейская версия с дополнительной буквой A в индексе — Allrad.
Машины были полноприводные и, помимо восточногерманской армии, поставлялись в сельское хозяйство. IFA W50 LA построили по бескапотной схеме и рассчитали на перевозку до 5 тонн груза по дорогам общего пользования, либо до 3 тонн в условиях бездорожья. Под кабиной автомобиля устанавливался рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель объемом 6,56 литра с передовой лицензионной системой смесеобразования MAN (процесс «М»), выдававший мощность 125 л.с. Машина отличалась хорошей для своего класса экономичностью (средний расход составлял 19–21 л дизеля на 100 км), максимальная скорость была ограничена скромными 80–85 км/ч. Снаряженная масса составляла 5,2 тонны, дорожный просвет — 300 мм, длина — 6530 мм, ширина — 2500 мм, высота по кабине — 2600 мм.
У версии LA была её высокая проходимость, которая обеспечивалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с двухступенчатой «раздаткой», зависимой рессорной подвеской с бортовыми редукторами и жесткими принудительными блокировками обоих дифференциалов. В армейскую комплектацию штатно входили круглый наблюдательный люк в крыше просторной двухместной кабины, мощная тяговая лебедка и система регулирования давления в шинах.
Машина из Людвигсфельда
Несмотря на то, что W50 LA здорово походит на ГАЗ-66, это машина более тяжелого класса. «Шишига» брала в кузов не более 2 тонн (по паспорту), а «немец» все пять. В Советском Союзе одноклассниками IFA были ЗиЛ-130 и ГАЗ-53. Первый перевозил на тонну больше, второй – на тонну меньше. Сравнивать W50 с советскими машинами бесполезно – грузовик из Людвигсфельда был гораздо совершеннее. Чего стоил четырехцилиндровый дизель с длинным именем 4 VD 14,5/12-1 SRW, выпускавшимся в Нордхаузене. Название, кстати, информирует о том, что агрегат 4-цилиндровый, рядный, дизельный, четырехтактный, с ходом поршня в 14,5 см и диаметром цилиндра в 12 см и водяным охлаждением.
Изюминкой мотора, лицензию на который купили у MAN, был М-процесс сгорания. В отличие от классических дизелей, где топливо распыляется непосредственно в объем камеры, у IFA форсунка впрыскивала топливо на стенки сферической выемки в поршне. Форсунка располагалась эксцентрично и имела специальные сопла, направленные под острым углом к внутренней стенке этой сферы. Топливо распылялось не в воздух, а напылялось тончайшей жидкой пленкой (толщиной около 0,01–0,015 мм) на раскаленный металл поршня. Впускные каналы двигателя были спроектированы так, чтобы поступающий воздух бешено закручивался внутри цилиндра, образуя мощный вихрь.
Послойное испарение обеспечивало исключительно мягкую, «мягко-дизельную» работу мотора без жесткого металлического стука. Испаряющаяся солярка поглощала тепло от поршня, фактически охлаждая его изнутри в самой критической зоне. Двигатель работал тише аналогов, а топливо сгорало практически полностью. Именно благодаря этой технологии IFA W50 расходовала скромные 17–20 литров солярки на 100 км. ЗИЛ-130 со своим карбюраторным V8 пожирал до 35 литров на сотню, ГАЗ-53 – 28–32 литра. Теоретически, моторы с процессом «М» могли работать не только на солярке, но и на керосине, бензине или их смесях, так как скорость сгорания регулировалась физическим испарением пленки, а не химическими свойствами. Это было определенным плюсом военных версий IFA. Впрочем, заливать что-то кроме солярки в баки машины строго не рекомендовалось.
Немецкое совершенство сыграло злую шутку с грузовичками IFA в Советском Союзе – некоторые шоферы даже прозвали машину «Месть за Сталинград».
Мотор 4 VD 14,5/12-1 SRW без головки цилиндра. Хорошо виден поршень с камерой сгорания MAN-M-System.
Попадая в СССР, мотор IFA сталкивался с высокосернистой соляркой. Из-за этого на стенках сферической камеры в поршне быстро образовывался кокс и нагар. Нарушался тот самый тонкий процесс испарения «М», форсунки начинали «лить», двигатель терял мощность и начинал сильно дымить черным выхлопом. Некачественное моторное масло приводило к тому, что на стенках сферической камеры в поршне быстро образовывался прочный слой нагара и кокса. Этот нагар работал как термоизолятор — поршень переставал нормально нагревать топливную пленку, испарение замедлялось, машина теряла тягу, а из трубы валил густой дым.
В недостатки грузовичка занесем кабину, которая не откидывалась для ремонта и обслуживания. Да, производить простейшие манипуляции, особенно в мороз, было удобно из кабины, но всё остальное превращалось в мороку. Благо, IFA ломалась нечасто, но когда ломалась, надолго вставала на прикол – запасные части в СССР были страшным дефицитом. Свидетельство очевидца:
«Служил в ГСВГ в конце 80-х. Дали мне "Ифу"-фургон. Первую неделю я не мог понять, почему немцы так ненавидят своих шоферов: чтобы проверить масло или подтянуть ремень, надо разобрать половину салона, снять этот проклятый капот, а из-за шума мотора прямо под ухом после марша в 200 км в голове еще день гудело. Но когда зимой мы поехали на учения в болотистые поля под Магдебургом, и наш ЗИЛ-131 сел по самые ступицы, моя IFA на спущенных баллонах спокойно объехала его по жиже, вытащила тросом и даже не чихнула. С тех пор я этой машине прощал всё — и глупый замок зажигания, и ремонт мотора через салон».
Кстати, о «глупом замке зажигания». Речь идет об экстравагантной схеме управления фарами и габаритами с помощью поворота ключа зажигания в личинке. Зачем сие изобретение, история умалчивает.А еще у «немца» была гидропневматическая тормозная система. Стоило залить туда советскую тормозную жидкость не того класса — разъедало немецкие манжеты, и машина оставалась без тормозов. Зимой в воздушных ресиверах скапливалась влага. Если водитель забывал ее сливать, тонкие воздушные клапаны перемерзали, заклинивая тормоза намертво или, наоборот, не давая машине остановиться. В оправдание можно вспомнить моторный тормоз IFA, который позволял экономить тормозные колодки в горной местности – система просто перекрывала выпускную трубу и подачу топлива. Далеко не все водители пользовались этой редкой для своего времени опцией, тем более что педаль тормоза пряталась под левой пяткой.
По-своему уникальной была электрическая система «12/24 Вольта». Вся бортовая сеть грузовика работала на напряжении 12 Вольт: генератор, датчики, фары, печка. Однако провернуть тяжелый дизель с высокой степенью сжатия 12-вольтовый стартер не мог. Для этого немцы применили сложную схему: на машине стояли два аккумулятора по 12 Вольт и специальное мощное реле-переключатель (в народе — «коробка 24 Вольта»). При повороте пускового рычага реле на несколько секунд перекоммутировало аккумуляторы последовательно (выдавая 24 Вольта на стартер). Как только мотор заводился, реле переключало батареи обратно параллельно на 12 Вольт для зарядки. Стоило контактам этого реле окислиться от сырости — и запуск становился невозможным. Насколько эта система капризна и подвержена превратностям судьбы, рассказывать, думается, бесполезно.
Адаптация к морозам у IFA была своеобразная. Из-за отсутствия индивидуальных свечей накала в каждом цилиндре (была только одна факельная свеча на впуске) завести IFA при температуре ниже −15...−20 °C без паяльной лампы под поддоном было почти невозможно. Но в кабине были две мощные печки — зимой можно было спокойно сидеть в одной рубашке, тогда как в отечественных грузовиках водители часто мерзли в бушлатах. Комфорт и качество внутреннего убранства кабины были заметно лучше советской техники. Например, водительское кресло имело гидравлическую амортизацию и регулировку под вес водителя.
За 25 лет производства (1965–1990 гг.) завод в Людвигсфельде выпустил 571 789 автомобилей этого семейства, и колоссальная доля — около 70–80% всех машин — уходила исключительно на экспорт в более чем 40 стран мира. Лидером по закупкам стала Венгрия, забравшая 98 000 единиц для нужд логистики и сельского хозяйства. Вторым по величине рынком стал Ирак (72 209 машин), массово закупавший полноприводные модификации для армии во время войны с Ираном, а третьим — Китай, получивший 69 337 грузовиков для восстановления промышленности.
В Советский Союз с 1971 по 1988 год было поставлено около 50 000 автомобилей, преимущественно в версии гражданских трехсторонних самосвалов. Крупные партии уходили в Чехословакию (27 501), Вьетнам (19 202) и Болгарию (16 660), а также социалистическим союзникам в Африку (Ангола, Мозамбик) и на Кубу. Тотальный фокус завода на экспорт привел к парадоксу: в самой ГДР возник жесткий дефицит грузовиков, из-за чего немецким гражданским предприятиям часто приходилось донашивать подержанную технику, списанную из рядов собственной армии.
IFA успела повоевать на Ближнем Востоке
После объединения Германии завод в Людвигсфельде сменил хозяев и в 1990 году прекратил выпуск тотально устаревшего W50. Однако трудяга-«Ифа» пережила своё государство: тысячи машин до сих пор трудятся в Африке, Азии и на постсоветском пространстве, где их ценят за ремонтопригодность и феноменальную проходимость. Этот угловатый грузовик с мордой бульдога остался в истории памятником инженерной культуре, которая умела делать вещи. Пусть и не самые совершенные.
Информация