Отечественное судостроение с китайским акцентом
Источник - primamedia.ru
Что мы не умеем
Гражданское судостроение никогда не было ни сильной стороной советской, ни, тем более, российской действительности. Достаточно сказать, что в рамках специализации стран СЭВ до трети торгового флота закупалось за рубежом: поляки строили сухогрузы и траулеры в Гданьске и Щецине, восточные немцы — пассажирские лайнеры, финны — дизель-электрические ледоколы и теплоходы, а Югославия поставляла танкеры и навалочные суда. Произошло это, впрочем, не из-за отсутствия компетенций, а по причине загрузки действующих верфей оборонными заказами — дефицит производственных мощностей нарисовался ещё тогда.
Подрядчики из соцлагеря, к слову, самодостаточны были не всегда и охотно пользовались услугами капиталистов: покупали двигатели Sulzer или B&W, приобретали лицензии на их производство. Свободный рынок, в который попала Россия в 1990-е, сыграл злую шутку. С одной стороны, можно закупать практически у кого угодно и что угодно. С другой — такое поведение рискует окончательно убить собственную компетенцию. А России без судостроения нельзя — государство омывается морями трёх океанов.
Настоящие проблемы начались после введения так называемых «крымских санкций» в 2014 году. Выяснилось, что по целому ряду направлений отрасль на 90–100% зависит от иностранных производителей. Отраслевые издания фиксировали: до 90% главных двигателей, дизель- и валогенераторов, а также редукторов поставлялось из Германии (компания MTU) и Финляндии (Wärtsilä), а 100% турбокомпрессоров — из Германии, Финляндии и Швейцарии. Нельзя сказать, что Россия растеряла компетенции в двигателестроении в целом: замена украинских газовых турбин для фрегатов и корветов отечественными аналогами от «ОДК-Сатурн» — уже состоявшийся факт. Но судовой дизель — это отдельная индустрия со своими материалами, циклами испытаний и, главное, серийным масштабом.
Источник - korabel.ru[/size
Двигатели — далеко не единственная потеря. В гражданском секторе до сих пор отсутствуют серийные отечественные аналоги винторулевых колонок, теплообменников и систем кондиционирования. В 2015 году для ликвидации провала был принят План мероприятий по импортозамещению; его утвердили в Минпромторге, но до завершения так и не довели. Зависимость от импорта если и снизилась, то на статистически малозначимые величины.
В 2021 году документ обновили и продлили до 2024 года — и снова целевые показатели выполнены не были. В итоге была утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года». В документе с обескураживающей прямотой констатируется: российские суда по-прежнему на 65–80% построены из импортных комплектующих. Лучше всего обстоят дела в ледокольном сегменте — около 40% зарубежных технологий. Танкеры же и газовозы — на 95–100% состоят из импортного, причём немало этих судов построено за рубежом. Авторы стратегии фактически объявляют тревогу, указывая на риск утраты возможности самостоятельного производства отдельных типов судов. И это ещё достаточно оптимистичная оценка.
И снова в Китай
Пожалуй, наиболее красноречивым свидетельством состояния отрасли является ситуация с судовым двигателестроением. Российские разработки оказались не востребованы российскими же верфями. Заводы разработали линейки силовых установок под конкретные проекты гражданских судов, провели стендовые испытания — однако Объединённая судостроительная корпорация продолжает комплектовать заказы китайскими агрегатами Henan, Weichai и Zichai. Именно они заняли нишу, опустевшую после вынужденного ухода европейских гигантов — Wärtsilä, MAN и Iveco. Логика выбора проста: при сопоставимых эксплуатационных характеристиках китайский двигатель обходится вдвое дешевле российского аналога, отягощённого требованиями правительственного постановления о локализации и отсутствием серийного выпуска.
Особенно показательна судьба двигателя Д200, созданного инжиниринговым центром Коломенского завода на базе Пензенского предприятия. Установка проектировалась как прямая замена финской Wärtsilä 6L20 — того самого агрегата, под который выстроена вся линейка сухогрузов RSД59, — и допускает демонтаж импортного дизеля с последующей установкой отечественного без перестройки машинного отделения. Однако конструкторское бюро «Вымпел» отнеслось к разработке прохладно, сославшись на уже сложившийся пул китайских поставщиков.
Не нашло поддержки и предложение по двигателям Трансмашхолдинга с винторулевыми колонками. Нижегородское АО РУМО, возродившее производство судовых дизелей, и вовсе подписало в июле 2024 года соглашение о промышленной сборке китайских Zichai для верфи «Красное Сормово» — расчёт был на то, что частичная локализация откроет путь к заказам ОСК, но корпорация предпочла прямые закупки готовых агрегатов. При этом потребность рынка в установках серий 6ЧН22/28 и РУМО535 оценивается в 40–60 единиц в год, а портфель заказов пуст.
На горизонте — куда более масштабная проблема. По оценкам Российского классификационного общества, в ближайшие годы предстоит построить более пятисот транспортных судов водоизмещением свыше трёх тысяч тонн, и практически все они завязаны на единый тип энергетической установки — тот самый Wärtsilä 6L20, который теперь недоступен. В отсутствие серийного российского аналога верфи вынужденно перекраивают проекты под доступные китайские двигатели, причём зачастую не единожды: судно, спроектированное под один агрегат, переделывается под второй, затем под третий, и на выходе флот утрачивает унификацию.
Та же картина в скоростном сегменте: «Валдаи» и «Метеоры» перешли с Iveco и MAN на Henan и Weichai, а ярославские и зеленодольские попытки предложить отечественные двигатели, в том числе с водомётами вместо винтов, не продвинулись дальше эскизных проработок. Верфи, со своей стороны, парируют: серийные российские дизели ещё сыроваты и не дотягивают до заявленных характеристик, а установок мощностью 1,3 тыс. кВт попросту не существует. Замыкает порочный круг бюджетный фактор: господдержка распределяется настолько тонким слоем, что видимость импортозамещения сохраняется, а само импортозамещённое оборудование на стапеля так и не попадает.
Зависимость от китайского импорта простирается и за пределы машинных отделений. Совместное предприятие «ОСК-Винтех», созданное с китайскими партнёрами для сборки винторулевых колонок мощностью от 1200 кВт, — признание того, что собственные агрегаты такого класса в серии российские заводы предложить пока не смогли. Палубные механизмы — краны, лебёдки, швартовные устройства — всё чаще несут маркировку тех же китайских брендов, что и двигатели. Судовая электроника — радиолокация, связь, интегрированные мостиковые системы — после ухода Furuno, Simrad и Kongsberg практически полностью перешла под контроль азиатских поставщиков.
Отечественные НИИ и КБ формально имеют сертифицированные образцы, но их компонентная база — дисплеи, платы, датчики — идёт из того же Китая, создавая двойную петлю: российское решение собирается из китайских комплектующих и проигрывает по цене готовому китайскому продукту, а верфи, работающие в жёстких графиках, выбирают серийный продукт, который можно получить за полгода, а не ждать год-полтора доводки и сертификации.
Наконец, наиболее радикальный поворот — прямые заказы на строительство судов за рубежом. Ещё недавно идея пополнения российского флота на китайских стапелях смотрелась маргинальной, но в 2025–2026 годах она перешла в практическую плоскость: обсуждается размещение на верфях КНР серии контейнеровозов ледового класса для Севморпути, а также танкеров-газовозов, которые отечественные заводы строить серийно пока не в состоянии. Китайские верфи контролируют почти три четверти мирового рынка судостроения по объёму тоннажа — конкурировать с такой мощностью не способна ни одна национальная отрасль.
Российские верфи выбирают доступные китайские комплектующие вместо вдвое более дорогих отечественных разработок, что ставит под угрозу создание собственного судового оборудования. Без гарантированных серийных заказов и авансирования со стороны ОСК импортозамещение в гражданском судостроении рискует остаться нереализованным. И это не единственный риск. Нужно быть очень наивным и безответственным, чтобы удосужиться сложить все яйца в одну корзину. Похоже, что в отечественном судостроении все идет именно к этому.
Информация