Проект «Дельта», или миллиард для Magirus-Deutz
Непростая ситуация
Конец 60-х и 70-е годы прошлого столетия – это время старта масштабных строек социализма. Осваивали нефтегазоносные провинции Западной Сибири, а также возводили Байкало-Амурскую магистраль. Парадоксально, но у страны не было в наличии техники, соответствующей уровню задач. А задачи были непростые. В Сибири и на Дальнем Востоке надо было бурить, копать вечную мерзлоту, возить трубы, и всё это без твердых дорог и в лютые морозы. У Советского Союза набор техники для экстремальных условий был не особо обширный. В Кременчуге выпускали самосвалы КрАЗ-256БС и бортовые КрАЗ-257С. Буква «С» в индексе означала северное исполнение, и машина действительно была заметно теплее. Говорят, рассчитаны были такие КрАЗы до -60оС. Только вот врожденные недостатки конструкции никуда не испарились.
Рулевое управление крайне тяжелое, кабина деревянная и откровенно неудобная, а жидкостное охлаждение дизеля вынуждало каждый раз сливать воду после работы. Об антифризах в те времена знали только понаслышке, но даже его наличие не спасло бы ситуацию. Качество резиновых уплотнителей, патрубков и прокладок в отечественной технике было низким. Текучий этиленгликолевый состав быстро находил малейшую щель и просто вытекал на землю. Шоферам было проще и дешевле продолжать ежедневно использовать бесплатную воду. В общем, кременчугские грузовики того времени (да и все остальные советские) были машинами для сильных духом и мощных телом. Еще был МАЗ-500С, участвующий в освоении Самотлора вместе с КрАЗами.
В тяжелой лиге играли четырехосные МАЗ-543, используемые для буксировки всего, что не могли утащить машины полегче. Но восьмиколесный грузовик был плоть от плоти военным агрегатом с не самым выдающимся ресурсом (мотор стоял танковый) и армейской эргономикой. Пришлось для решения этих проблем закупать западногерманские тягачи и трубовозы FAUN – с конца 70-х до 1989 года в страну пришли 254 гигантских автомобиля.
FAUN HS в Западной Сибири
Обычный советский КрАЗ мог тащить только одну тяжелую трубу большого диаметра, а немецкий FAUN HS благодаря огромной прочности и габаритам брал на себя сразу две такие трубы длиной по 12 метров каждая и транспортировал их по полному бездорожью прямо к месту укладки. Разница, как говорится, была налицо. И FAUN был далеко не единственной компанией, поставлявшей технику для освоения богатств Советского Союза. Впрочем, это немного иная история.
Главным виновником торжества на долгие годы стала Байкало-Амурская магистраль, которую строили севернее Транссиба в поистине экстремальных условиях. Благо, советское руководство еще до начала строительства в 1974 году отлично понимало сложившуюся ситуацию. Решено было покупать крупную партию выносливых грузовиков (преимущественно самосвалов) за границей. Даже если бы отечественная промышленность могла предложить машину соответствующего класса и качества (чего не было), производственные мощности не позволяли выпустить много грузовиков за короткий срок. Это было одно из основных требований заказчика. Как оказалось, удовлетворить покупателя смогла только не самая известная компания Magirus-Deutz.
Проект «Дельта»
Начало 1970-х — период разрядки международной напряженности. Советский Союз постарался из этой ситуации выжать максимум выгоды. К тому же канцлер ФРГ Вилли Брандт проводил курс на сближение с СССР. Именно в это время Москва заключила целый ряд грандиозных контрактов с Западом: закупка завода ФИАТ для строительства ВАЗа, соглашение «газ — трубы» с ФРГ, привлечение западных фирм к возведению КамАЗа.
Впрочем, выбор Magirus-Deutz в качестве основного рабочего для БАМа был совсем не очевиден на тот момент. Чехословацкая Tatra была явно не хуже и составляла серьезную конкуренцию немецкой машине. В пользу завода было его социалистическое происхождение и хорошая узнаваемость бренда в СССР. Больше всего для условий Дальнего Востока подходила Tatra 148, у которой, как и у Magirus, стоял экономичный дизель воздушного охлаждения. Это было одним из главных условий контракта – водители не должны были каждый вечер и каждое утро сливать/заливать воду в рубашку охлаждения двигателя. Tatra со своей знаменитой хребтовой рамой теоретически был проходимее Magirus и плавнее в движении. Когда груженый рессорный Magirus из-за диагонального вывешивания мостов мог забуксовать, Tatra 148 продолжала «грести» всеми колесами, буквально облизывая рельеф.
Tatra 148 в СССР любили
Но были и недостатки, ярко проявившиеся в сравнении с немецкой машиной. Мощность в 290 л. с. против чешских 212 л. с. делала Magirus абсолютным королем затяжных подъемов и тяжелых карьеров. В горах БАМа, на глубоких разрезах и при буксировке прицепов Magirus не замечал веса, тогда как Tatra 148 на крутых склонах шла на пределе возможностей.
Классические мосты и прямая жесткая лонжеронная рама Magirus были понятны любому советскому механику. Ходовая «Татры» из-за сложной конфигурации качающихся полуосей и торсионов требовала высокой квалификации. Вдобавок на чешской машине в сибирские морозы могли трескаться резиновые пыльники полуосей, что приводило к попаданию грязи в трансмиссию. Но главным резоном в пользу Magirus были объемы и скорость производства – за два года СССР в рамках реализации проекта «Дельта» должен был получить чуть более 10 тыс. грузовиков. Tatra была загружена контрактами под самую крышу, и свободных мощностей для расширения производства просто не было.
Для справки: от Tatra 148 в СССР не отказались и за все время сотрудничества закупили более 26 тыс. грузовиков. Только на БАМе их встретить можно было редко. Остальные конкуренты – японцы и немцы из Mercedes-Benz – отсеялись по причине отсутствия в гамме дизеля воздушного охлаждения. А еще Magirus-Deutz находился перед заключением контракта с Советским Союзом, мягко говоря, не в самом лучшем финансовом состоянии. Ее материнский концерн Klockner-Humboldt-Deutz AG (KHD) терпел огромные убытки из-за падения спроса на европейском рынке грузовиков и завершения крупных оборонных заказов для Бундесвера. Немецкий производитель отчаянно нуждался в деньгах для загрузки пустующих конвейеров в Ульме, из-за чего пошел на максимальные ценовые уступки и жесткие сроки поставок, чтобы выиграть советский тендер у более благополучных конкурентов.
Критическое положение привело к тому, что руководство KHD приняло решение полностью избавиться от автомобильного бизнеса, продав его итальянскому Fiat. Буквально через три месяца после подписания сделки с СССР, 1 января 1975 года, Magirus-Deutz официально вошел в состав новообразованного концерна IVECO. Советский заказ на 1,1 млрд марок стал для угасающего завода спасительным «кислородным баллоном» — он моментально обеспечил работой 70% экспортных мощностей предприятия и дал мощный стартовый капитал для развития бренда под крылом IVECO.
Magirus-Deutz едет на БАМ
При заключении контракта «Дельта» в 1974 году средняя стоимость одного грузовика Deutz F4L514 для Советского Союза составляла около 110 000–125 000 немецких марок (в пересчете по официальному курсу Госбанка СССР тех лет — примерно 33 000–38 000 рублей за одну машину). Поскольку советская сторона закупала не одну модель, а целую линейку техники, точная цена зависела от модификации: двухосные Magirus 232 D 19 стоили дешевле, а мощные трехосные самосвалы Magirus 290 D 26 — дороже.
Чтобы понять реальный масштаб этой стоимости в 1974 году, её можно сопоставить с ценами того времени. Один немецкий Magirus обходился советскому бюджету примерно в 4 раза дороже, чем флагманский отечественный самосвал КрАЗ-256Б. Если пойти дальше и перевести потраченные деньги в реалии 2026 года, то средняя цена самосвала составит примерно 200 000 евро (около 19,2 млн рублей), что очень точно соответствует цене нового современного тяжелого строительного самосвала европейского бренда в топовой комплектации.
Последний грузовик для СССР уже итальянская компания IVECO отгрузила с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года. А в 1981–1982 годах в дополнение к основному контракту были заказаны запчасти ещё на 200 миллионов марок.
Дизель, родившийся при Гитлере
Самым интересным экспонатом у Magirus-Deutz был его дизель воздушного охлаждения. И дело было даже не в его конструкции с принудительным воздушным охлаждением, а в истории разработки. Корни мотора растут от четырехцилиндрового Deutz F4L514 мощностью 65 л.с. Немцы его построили в 1944 году специально для войны с СССР. Вермахт знатно страдал от замерзания воды в радиаторах в условиях суровых русских зим, и новый мотор без рубашки охлаждения стал идеальным решением проблемы. До конца войны успели выпустить всего 674 таких агрегата, но концепция полностью доказала свою жизнеспособность. Мотор стал основой модульной концепции Klöckner-Humboldt-Deutz, когда к четырем цилиндрам при необходимости добавляли по паре горшков.
К началу 1970-х годов Deutz разработал свое самое совершенное и культовое семейство дизелей — Deutz FL 413. Именно с этими моторами грузовики Magirus-Deutz массово пришли в СССР по контракту «Дельта» в 1975 году. Буквы в индексе расшифровывались просто: F — автомобильный (Fahrzeug), L — воздушное охлаждение (Luftgekühlt), цифра 4 означала четвертое поколение, а 13 — ход поршня в сантиметрах. На двухосные «Магирусы» ставили V-образную «восьмерку» F8L413 мощностью 232 л. с. На тяжелые трехосные самосвалы шел 10-цилиндровый гигант F10L413 мощностью 290 л. с. Охлаждение обеспечивал гигантский осевой вентилятор, который приводился в движение гидромуфтой. Интенсивность обдува регулировалась автоматически: чем горячее становился мотор, тем быстрее крутилась турбина.
На Кустанайском моторном заводе должны были выпускать лицензионные копии мотора от «Магируса». Но не получилось. Сейчас это Костанайский дизельный завод АО «АгромашХолдинг»
В 1982 году Советский Союз покупает лицензию на двигатель и пытается освоить его производство. Для этого даже построили завод в Кустанае, но предварительно провели масштабную подготовку. Еще в 1970 году НАМИ организовал испытательный пробег армейских грузовиков «Урал-375», на которые тайно смонтировали немецкие моторы Deutz F8L413 (те самые, что потом придут с «Магирусами»). Результаты поразили военных и инженеров. Было решено локализовать немецкое семейство двигателей Deutz FL 413. Советская копия получила индекс «Урал-744». Это должен был быть V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения мощностью 234 л. с., предназначенный для полной «дизелизации» Уральского автозавода и автобусов ЛиАЗ.
В декабре 1979 года руководство СССР выпустило официальное постановление о возведении промышленного гиганта. Уже в 1980 году в Казахской ССР развернули административную дирекцию, а к 1982 году на строительной площадке закипела полноценная работа. Проект нового предприятия задумывался как циклопический по своим масштабам и технологической сложности, поскольку его главной задачей было полное избавление советского грузового автопрома от импортной зависимости.
Чтобы отечественный аналог немецкого «воздушника» не уступал оригиналу в надежности, Советский Союз не поскупился на масштабные валютные траты. На нефтедоллары в Западной Германии были закуплены 23 автоматические производственные линии. Производство сложнейших ребристых цилиндров и головок, требовавших ювелирной точности и применения хладостойкого чугуна, доверили иностранным технологиям: для цехов приобрели ультрасовременный автоматизированный литейный комплекс из Японии и Италии. Мощность этого индустриального колосса впечатляла — только в рамках первой очереди завод должен был ежегодно выпускать по 20 000 двигателей «Урал-744», обеспечивая моторами тысячи советских грузовиков и автобусов.
Deutz FL 413
Однако общие результаты испытаний первых локализованных моторов выявили фатальные проблемы с надежностью локализованных узлов, из-за которых советский аналог Deutz так и не смог стать полноценной заменой ярославским моторам водяного охлаждения. Из-за нестабильного качества советского литья ребристые стенки цилиндров и поршни отечественного производства имели микроскопические дефекты, которые приводили к локальному перегреву, повышенному угару моторного масла и быстрому прогару поршневой группы под высокой нагрузкой в карьерах.
Особой головной болью инженеров на испытаниях стала прецизионная гидромуфта привода вентилятора охлаждения: советские резинотехнические изделия не выдерживали жестких температурных перепадов и деформировались, из-за чего масло из муфты вытекало, вентилятор останавливался, и мотор мгновенно заклинивало. В итоге, несмотря на успешное преодоление климатических трудностей Сибири, «Урал-744» продемонстрировал ресурс до капремонта, который был в несколько раз ниже, чем у оригинальных немецких прототипов серии FL 413, что потребовало от завода бесконечных доработок конструкции вплоть до самого закрытия проекта.
Локализовать сборку немецкого дизеля в СССР так и не смогли
Но вернемся к Magirus-Deutz на БАМе. Для полноценной подготовки водителей немцы взяли на себя их обучение в заводском центре в Ульме. Срок стажировки — сначала четыре недели, потом сократили до двух. Подготовленные инструкторы позже разъезжались по автотранспортным предприятиям и механизированным колоннам, куда должна была поступить германская техника. Через эту систему в общей сложности прошло около 50 000 водителей и механиков.
Быть водителем «магируса» считалось удачей — и одновременно порождало определённую классовую рознь. Писатель Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» так описал эту ситуацию:
Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на «Магирусах», вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим узким кругом.
Однако реальность была сложнее литературных образов. История механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» это подтверждает. Бригада из 120 водителей занималась отсыпкой скальной породы в районе Тынды. Руководил ею Николай Дмитриевич Таликин. Работали с 8 утра до 8 вечера, грузили самосвалы выше паспортной нормы. Отсеивались трое из четверых — нагрузки выдерживали не все. Но именно эта колонна завоевала право отсыпать «золотой» 25-миллионный кубометр грунта. Бригадира премировали туристической поездкой в Японию — он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому.
Программно «Магирусы» шли на БАМ, но на деле примерно треть машин перераспределили в другие северные районы: на нефтяные и газовые месторождения Сибири, на рудники Кольского полуострова (Хибины), в северный Казахстан. Везде, где требовалась надёжная техника для экстремальных условий.
На шасси Magirus монтировалось разнообразное оборудование: бетономешалки и бетононасосы Stetter, экскаваторные мастерские Orenstein & Koppel, седельные тягачи с полуприцепами, трубовозы, коммунально-дорожные машины и даже... мусоровозы.
Малоизвестная страница истории — использование немецких грузовиков советскими военными железнодорожниками. Строительство восточного крыла БАМа — от Тынды до Комсомольска-на-Амуре — поручили Главному управлению железнодорожных войск. Два армейских корпуса с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути — примерно треть всей протяжённости магистрали. И работали они, в том числе, на «Магирусах», что, строго говоря, нарушало ограничения Координационного комитета по экспортному контролю (КОКОМ), запрещавшего поставку в СССР техники, которая могла быть использована в военных целях.
Настоящей оценкой легендарного самосвала стал памятник, открытый 6 июля 2024 года в Бурятии, в посёлке Нижнеангарск. Открытие приурочили к празднованию 50-летнего юбилея с начала строительства Байкало-Амурской магистрали, и это поистине уникальное событие – памятников иностранной техники в России исчезающе немного. Помимо Magirus-Deutz в Магаданской области имеется обелиск Tatra-111 и несколько мемориалов по стране, где выставлен ленд-лизовский Studebaker US6. Ничего не скажешь, достойный пантеон.
Информация