Douglas D-558 Skystreak и Skyrocket: путь к двум Махам

Программа Douglas D-558 началась с турбореактивного Skystreak, рассчитанного на полёты у звукового барьера, и продолжилась стреловидным Skyrocket с ракетным двигателем. Эти самолёты установили несколько рекордов и дали конструкторам данные о режимах, которые ещё плохо поддавались расчёту. 20 ноября 1953 года на Skyrocket впервые преодолели рубеж двух Махов.

Douglas D-558-2 Skyrocket стал первым самолётом в мире, развившим скорость более двух Махов. На снимке — второй построенный Skyrocket, учётный номер ВМС США 37974, с маркировкой NACA 144. Самолёт принадлежит коллекции Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Фото: Eric Long / Smithsonian National Air and Space Museum.

После Второй мировой войны авиации предстояло освоить скорости, на которых привычные представления об устойчивости и нагрузках переставали работать. Экспериментальные самолёты должны были не просто летать быстрее предшественников, а измерять, что происходит с машиной при приближении к скорости звука и за её пределами. Для этого ВМС США и NACA развернули программу Douglas D-558.

Douglas D-558-1 Skystreak

Douglas D-558-1 разрабатывался с 1945 года компанией Douglas Aircraft для Бюро аэронавтики ВМС США и Национального консультативного комитета по аэронавтике — National Advisory Committee for Aeronautics, NACA. Прямое крыло и один турбореактивный двигатель делали Skystreak сравнительно простой машиной. Его задачей было исследовать высокие дозвуковые и околозвуковые скорости, причём самолёт самостоятельно взлетал с аэродрома.

В первоначальном плане программы было три этапа: турбореактивный исследовательский самолёт, затем машина со смешанной силовой установкой и, наконец, проект и макет боевого самолёта с учётом накопленного опыта. 22 июня 1945 года ВМС заказали шесть D-558-1. Рассматривались разные профили крыла и схемы воздухозаборников, но построили три машины с носовым воздухозаборником. Второй этап в итоге потребовал совершенно нового самолёта — D-558-2.

Строительство первого Skystreak началось в 1946 году и завершилось в январе 1947-го. Для фюзеляжа широко использовали магниевый сплав HK31, для крыла — алюминиевые сплавы. Не зная заранее величины нагрузок в околозвуковой области, конструкторы заложили разрушающую нагрузку, соответствовавшую перегрузке 18 g. Это был запас прочности, а не разрешённая пилоту эксплуатационная перегрузка.

Расчётный диапазон исследований составлял М=0,75–0,85 на высотах до 40 000 футов, или примерно 12 200 м. В то время аэродинамические трубы не давали достаточно надёжных сведений обо всех таких режимах. Поэтому Skystreak нёс не менее 500 фунтов (около 227 кг) приборов: акселерометры, тензометрические датчики и систему измерения давления через 400 отверстий в крыле. Уже к осени 1947 года на втором самолёте масса исследовательской аппаратуры составила, по данным NASA, около 634 фунтов, или 288 кг.

Skystreak представлял собой свободнонесущий низкоплан с тонким круглым фюзеляжем, большим килем и горизонтальным оперением, установленным примерно на трети его высоты. Шасси было убирающимся, трёхопорным. Для спасения лётчика предусмотрели отделяемую носовую часть вместе с кабиной: после её торможения пилот должен был покинуть капсулу и раскрыть парашют.

Схема Douglas D-558-1 Skystreak с указанием установленного исследовательского оборудования и компоновки самолёта. Источник: ВМС США.

На самолёты ставили турбореактивный Allison J35-A-11, восходивший к разработанному General Electric двигателю TG-180. Он имел осевой компрессор и развивал тягу 5000 фунтов-сил — около 22,2 кН. Баки вмещали 230 американских галлонов, или примерно 871 л, керосина.

Фотография лётно-испытательного подразделения NACA в Мюроке, сделанная в 1949 году. Douglas D-558-1 стоит на аэродромной площадке, наземный персонал позирует у крыла Skystreak. Самолёт проектировали так, чтобы в нём поместились двигатель J35, пилот и приборы, а поперечное сечение фюзеляжа оставалось минимальным. Пилоты жаловались на тесноту кабины и невозможность свободно поворачивать голову. Фото: NASA.

Теснота кабины оказалась не менее заметной особенностью машины, чем её скорость. Первоначальный закруглённый козырёк фонаря позднее заменили более обтекаемым V-образным. Места стало ещё меньше: лётчики надевали мягкие шлемофоны или замшевые накладки на шлемы, чтобы не поцарапать остекление. Первые два Skystreak были алыми — отсюда прозвище «малиновая пробирка». Позднее машины NACA перекрасили в белый цвет, более удобный для оптического слежения и съёмки на чёрно-белую плёнку.

Первый из трёх построенных D-558-1, самолёт ВМС США с номером 37970, поднялся в воздух 14 апреля 1947 года. За штурвалом находился лётчик-испытатель Douglas Юджин Ф. Мэй; полёт состоялся на аэродроме Мюрок, впоследствии ставшем авиабазой Эдвардс.

Уже 20 августа 1947 года коммандер ВМС США Тернер Колдуэлл установил на нём официальный мировой рекорд скорости. По данным NASA, средняя скорость четырёх проходов по мерной трассе составила 640,663 мили/ч (около 1031,05 км/ч); The Aviationist со ссылкой на музей ВМС приводит 640,743 мили/ч (1031,18 км/ч). Рекорд измеряли на высоте всего 75 футов — около 23 м. Пять дней спустя майор морской пехоты Мэрион Карл на втором D-558-1 поднял планку до 650,796 мили/ч (1047,35 км/ч) по данным NASA. The Aviationist округляет результат до 650,6 мили/ч. На отдельных участках высота не превышала 25 футов, или 7,6 м.

Здесь важно различать достигнутую скорость и официально зарегистрированный рекорд. 2 октября 1941 года Хейни Дитмар на Me 163A Komet преодолел рубеж 1000 км/ч. Польский музей авиации и музей Messerschmitt приводят 1003,67 км/ч; машину обычно обозначают как V4 (KE+SW), хотя встречается и V3. Полёт не проходил процедуру регистрации Международной авиационной федерации (FAI), поэтому официальным рекордом не считался. Достижение Колдуэлла превысило его по скорости, но юридически представляло собой самостоятельный зарегистрированный результат.

Сообщалось и о более высоких скоростях немецких опытных машин: около 1004 км/ч у Me 262 S2 с Хайнцем Херлициусом в пикировании в 1944 году и 1130 км/ч, приписываемых полёту Дитмара на Me 163B V18 6 июля того же года. Датировка и условия этих попыток требуют уточнения. Кроме того, максимальная скорость в пикировании и средняя скорость на мерной трассе — разные показатели.

Чуть позже рекордных полётов Skystreak внимание переключилось на ракетный Bell X-1. 14 октября 1947 года капитан ВВС Чак Йегер выполнил первый подтверждённый сверхзвуковой полёт на высоте около 13 км. Для 50-го полёта X-1 обычно приводят скорость порядка 670 миль/ч (1078 км/ч), а для 58-го, состоявшегося 6 ноября, — 891 милю/ч (1434 км/ч). Это были достижения экспериментальной программы, не оформленные как рекорды FAI на мерной трассе.

Исследования высоких скоростей шли и в СССР. Согласно сведениям Музея Победы, опытный СИ-01 — прототип МиГ-17 — впервые полетел 14 января 1950 года, а 1 февраля на заводских испытаниях достиг 1114 км/ч на высоте 2200 м. Результат, связанный с именем испытателя Ивана Тимофеевича Иващенко, иногда приводится как М=1,03 в горизонтальном полёте, но его регистрация FAI не установлена. В США 19 ноября 1952 года капитан Дж. Слэйд Нэш на F-86D Sabre установил официальный рекорд примерно 1124,1 км/ч, а 16 июля 1953-го подполковник Уильям Барнс на той же модели довёл его до 1151,8 км/ч. Нет оснований представлять эти рекорды как непосредственный ответ на конкретный полёт МиГ-17.

Майор морской пехоты Мэрион Карл слева и коммандер ВМС Тернер Колдуэлл рядом с Douglas D-558-1 Skystreak на армейском аэродроме Мюрок. В 1947 году они установили мировые рекорды скорости на самолётах этого типа с разницей в пять дней. Фото: ВМС США.

Рекордная история не отменяла опасности испытаний. 3 мая 1948 года после взлёта на втором Skystreak разрушился компрессор двигателя. Обломки повредили тросы управления рулём высоты и рулём направления; на малой высоте лётчик NACA Говард К. Лилли не смог спасти машину и погиб. До передачи NACA самолёт выполнил 27 полётов под управлением испытателей Douglas, ВМС и морской пехоты, а после передачи в ноябре 1947 года — ещё 19. Всего он налетал 46 раз, включая пять исследовательских полётов Лилли весной 1948 года.

Основную часть последующих исследований выполнил третий D-558-1, номер 37972. После предварительных полётов испытателей Douglas и Говарда Лилли его передали NACA в 1949 году. К 10 июня 1953 года он совершил 82 полёта, из них 78 исследовательских; с 1949 по 1953 год на нём работали семь лётчиков NACA. Первый самолёт, NACA 140, самой NACA для полётов не использовался и служил источником запчастей для третьего — NACA 142.

Два Skystreak сохранились: первый находится в Национальном музее морской авиации в Пенсаколе, третий — в музее авиации имени Салленбергера в Шарлотте, ранее известном как Музей авиации Каролины. Оставшиеся три самолёта первоначального заказа не построили. Главным результатом серии стали данные об устойчивом полёте в околозвуковой области: турбореактивная машина могла выполнять исследования дольше, чем ракетный самолёт с ограниченным запасом топлива.

Douglas D-558-1, учётный номер 37970, на стене Национального музея морской авиации в Пенсаколе, Флорида. Это первый построенный Skystreak, на котором Тернер Колдуэлл установил мировой рекорд скорости 20 августа 1947 года. Третий построенный D-558-1, номер 37972, — второй сохранившийся самолёт этого типа; он находится в музее авиации имени Салленбергера в Шарлотте, Северная Каролина. Фото: ВМС США.

Douglas D-558-2 Skyrocket

Douglas D-558-2 Skyrocket, или D-558-II, проектировали уже для выхода на сверхзвуковые скорости. От прямого крыла отказались в пользу стреловидного, а к турбореактивному двигателю добавили жидкостный ракетный. В дальнейшем часть машин перевели на воздушный старт и оставили только ракетную тягу.

Главный конструктор Эд Хейнеманн счёл переделку фюзеляжа Skystreak слишком сложной: для двух двигателей требовались более вместительный корпус и другая компоновка. 27 января 1947 года контракт изменили — вместо трёх последних D-558-1 заказали три D-558-2. Так второй этап первоначальной программы превратился в отдельный проект.

Крыло и оперение Skyrocket делали из алюминиевых сплавов, обшивку фюзеляжа — преимущественно из магниевых. Турбореактивный Westinghouse J34-WE-40 со статической тягой 3000 фунтов-сил (около 13,3 кН) обеспечивал взлёт, набор высоты и посадку. Для ускорения на больших высотах служил четырёхкамерный жидкостный ракетный двигатель Reaction Motors LR8 — родственник XLR11, стоявшего на Bell X-1. Его номинальная статическая тяга достигала 6000 фунтов-сил, или около 26,7 кН.

Новый самолёт имел длину 42 фута (около 12,8 м). Крыло со стреловидностью 35 градусов и размахом 25 футов (7,6 м) располагалось по схеме среднеплана; стреловидность горизонтального оперения составляла 40 градусов. Как и у Skystreak, предусматривались отделяемая носовая капсула и убирающееся трёхопорное шасси.

На фотографии 1953 года — все три D-558-2 Skyrocket, D-558-1 Skystreak, а также частично видимые B-47, YF-84A, F-51 и X-4. Фото: NASA.

Изменили и кабину. Вместо фонаря, вписанного в обводы фюзеляжа, установили приподнятый с угловатым остеклением: обзор стал лучше, но выросла боковая площадь. Для компенсации высоту киля увеличили на 14 дюймов, или примерно на 35,6 см.

Первый Skyrocket поднялся в воздух 4 февраля 1948 года. Лётчик-испытатель Douglas Джон Ф. Мартин взлетел в Мюроке на машине, оснащённой тогда только турбореактивным двигателем. Впереди были испытания на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Особое внимание уделяли pitch-up — самопроизвольному кабрированию стреловидного самолёта, а также бафтингу, сопротивлению, нагрузкам на крыло и оперение.

Исследовали взаимодействие крена, рыскания и тангажа, распределение давления и влияние струи ракетного двигателя на поперечную устойчивость. Испытания проводило подразделение NACA в Мюроке, получившее в 1949 году название High-Speed Flight Research Station, HSFRS. В 1954 году его переименовали; после создания NASA оно стало Центром лётных исследований имени Драйдена, а с 2014 года носит имя Нила Армстронга.

Douglas D-558-2 во время подготовки к полёту на дне высохшего озера Роджерс, 1949 год. Перед вылетом требовалось проверить системы, откалибровать приборы, зарядить камеры и осциллографы плёнкой, а также заправить самолёт опасными компонентами топлива. Фото: NASA.

Три Skyrocket постепенно получили разные задачи и компоновки. Первый, NACA 143 (номер ВМС 37973), в общей сложности выполнил 123 полёта, из них 122 — в программе Douglas. Сначала он летал с турбореактивным двигателем, позднее — со смешанной силовой установкой. В турбореактивном варианте баки вмещали 260 американских галлонов бензина (984 л), а взлётная масса составляла 10 572 фунта (4795 кг). Испытания в основном подтвердили расчёты аэродинамических труб, хотя выше М=0,85 сопротивление оказалось меньше ожидаемого.

На втором самолёте, NACA 144 (37974), Роберт А. Чампин и Джон Х. Гриффит выполнили 21 полёт, проверяя измерение воздушной скорости, устойчивость и управляемость. В августе 1949 года они столкнулись с опасным самопроизвольным кабрированием. В 1950-м инженеры Douglas заменили турбореактивный двигатель ракетным LR8: теперь для старта требовался самолёт-носитель.

В семи последующих полётах лётчик Douglas Уильям «Билл» Бриджмен развил на NACA 144 скорость М=1,88 7 августа 1951 года, а 15 августа поднялся на неофициальную рекордную высоту 79 494 фута — около 24 230 м. Эти результаты достигнуты в разные дни. В ракетной версии самолёт подвешивали под фюзеляжем носителя P2B-1S, переоборудованного военно-морского варианта Boeing B-29.

Douglas D-558-2 Skyrocket, NACA 144, буксируют под самолёт-носитель P2B-1S, NACA 137, для крепления перед полётом. Снимок NACA 1953 года. Хорошо видны гидравлические домкраты, которыми поднимали P2B-1S. Фото: NASA.

P2B-1S, учётный номер 84029, носил прозвище Fertile Myrtle и имел обозначение NACA 137. Для подвески Skyrocket под переделанным бомбовым отсеком носитель поднимали на домкратах. Затем P2B набирал около 30 000 футов, или 9100 м; исследовательский самолёт отделялся, и его пилот, убедившись в безопасном расхождении с носителем, запускал ракетный двигатель.

На сверхзвуковых скоростях Бриджмен столкнулся с резкими самопроизвольными кренами. Особенно выраженной поперечная неустойчивость была во время июньского полёта до М=1,85, когда машина переходила из набора высоты к полёту с малым углом атаки. При достижении М=1,88 7 августа колебания оказались слабее, но проблему сочли достаточно серьёзной для отдельной программы NACA, начавшейся в сентябре 1951 года.

Третий Skyrocket, NACA 145 (37975), сохранял оба двигателя. К ноябрю 1950 года лётчики Douglas Юджин Ф. Мэй и Бриджмен выполнили на нём 21 испытательный полёт. Затем Скотт Кроссфилд и Уолтер Джонс до лета 1953 года исследовали способы борьбы с кабрированием: меняли аэродинамические гребни, предкрылки и форму передней кромки крыла. Гребни облегчали выход из опасного режима, удлинение передней кромки — нет, вопреки прогнозам аэродинамических труб. Полностью выпущенные предкрылки устраняли склонность к кабрированию за исключением диапазона примерно М=0,8–0,85. На третьей машине также проверяли влияние макетов бомб и подвесных баков при М=0,7–1,3.

Различались и запасы компонентов топлива. Ракетный NACA 144, а после переоборудования в 1955 году и NACA 143, имели LR8-RM-6 и баки на 345 американских галлонов жидкого кислорода (1306 л) и 378 галлонов разбавленного этилового спирта (1431 л); стартовая масса этой конфигурации достигала 15 787 фунтов (7161 кг). На NACA 145 стояли LR8-RM-5 и J34-WE-40; его баки вмещали 170 галлонов кислорода (644 л), 192 галлона спиртового горючего (727 л) и 260 галлонов бензина (984 л). Стартовая масса смешанной конфигурации составляла 15 266 фунтов (6925 кг).

D-558-2 Skyrocket сразу после отделения от самолёта-носителя P2B. Фото: NASA.

Подготовка к двум Махам

К 1953 году лётчик NACA Альберт «Скотт» Кроссфилд успел совершить примерно 20 полётов на Skyrocket за два года. Он исследовал продольную и поперечную устойчивость, нагрузки, управляемость и бафтинг на скоростях до М=1,878. Но для получения данных в районе двух Махов требовался следующий шаг.

21 августа 1953 года подполковник морской пехоты Мэрион Карл достиг на NACA 144 неофициальной рекордной высоты 83 235 футов — около 25 370 м при максимальной скорости М=1,728. Из-за воздушного старта результат не зарегистрировали как официальный рекорд высоты. После этих полётов инженеры установили удлинители сопел LR8, снизив воздействие ракетной струи на руль направления. По данным NASA, они также добавили 6,5 % тяги при М=1,7 и на высоте 70 000 футов (около 21 300 м).

Все три D-558-2 Skyrocket и самолёт-носитель P2B на аэродромной площадке. Фото: NASA.

Руководитель HSFRS Уолтер К. Уильямс давно добивался разрешения исследовать режим двух Махов, но руководство NACA не хотело превращать программу в погоню за рекордами. Кроссфилд получил согласие Бюро аэронавтики ВМС США, и директор NACA Хью Л. Драйден в конце концов разрешил попытку.

Теперь требовалось выиграть хотя бы несколько секунд работы двигателя. Фюзеляж Skyrocket покрыли воском, щели заклеили лентой, а спиртовое горючее охлаждали и заправляли заранее, чтобы после охлаждения компонентов и баков дополнить его запас. Выступавшие стальные трубки сброса компонентов топлива заменили более лёгкими алюминиевыми и изогнули так, чтобы после запуска двигателя их концы попадали в ракетную струю, обгорали и отпадали. Баки и форсунки камер сгорания при этой доработке не меняли.

Инженер проекта Герман О. Анкенбрук рассчитал профиль полёта: подъём примерно до 72 000 футов (21 900 м), затем пологое пикирование. Ожидалось, что 200 секунд работы ракетного двигателя хватит, чтобы превысить два Маха.

Наземный персонал и оборудование, обеспечивавшие полёты NACA D-558-2 Skyrocket на авиабазе Эдвардс. Видны два истребителя сопровождения F-86 Sabre, самолёт-носитель P2B-1S и средства связи, слежения, технического обслуживания и спасения. Скотт Кроссфилд стоит перед Skyrocket. Фото: NASA.

Утром 20 ноября 1953 года в пустыне было холодно и ветрено. Ослабленный гриппом Скотт Кроссфилд подошёл к P2B, под которым уже закрепили Skyrocket. В предрассветных сумерках механики, кутавшиеся от холода, проверяли шланги, кабели и наземное оборудование.

При заправке перекисью водорода едва не произошла беда. Она служила не основным ракетным топливом, а приводила турбонасос; двигатель работал на спиртовом горючем и жидком кислороде. Один вентиляционный канал обледенел, и при заполнении бака перекись выбросило через другой выход системы прямо в лицо механику. Сослуживец немедленно облил пострадавшего водой и отправил в медицинский пункт. Кроссфилд вспоминал о белых пятнах от перекиси и на коже человека, оказавшего помощь. Заправку и подготовку продолжили.

Вид сзади на D-558-2: видны сопла четырёхкамерного жидкостного ракетного двигателя. Фото: Mark Avino / Smithsonian National Air and Space Museum.

Полёт 20 ноября 1953 года

На высоте около 10 000 футов (3050 м) Кроссфилд перебрался из носителя в кабину D-558-2. Система поднимала давление в кабине очень быстро, что из-за гриппа могло вызвать боль в носовых пазухах. Пилот воспользовался простой пробкой в трубке подачи воздуха и, постепенно вынимая её, плавно поднял давление до рабочего.

После отделения Skyrocket от носителя солнечный свет ударил Кроссфилду в глаза. Самолёт накренился вправо. Пилот поочерёдно включил камеры ракетного двигателя, выдерживая паузу после каждого запуска. Машина ускорилась, горизонт исчез из виду, а P2B быстро отстал.

Douglas D-558-2 Skyrocket и сопровождающий его North American F-86 Sabre в полёте. Фото: NASA.

На высоте примерно 72 000 футов (21 900 м) Кроссфилд перевёл самолёт в пологое пикирование с работающим двигателем и следил за указателем числа Маха. Вместо расчётных 200 секунд двигатель проработал 207 секунд. Перед выработкой топлива стрелка перешла отметку два и достигла М=2,005 — около 1291 мили/ч, или 2078 км/ч, по уточнённым данным. В этот момент самолёт находился на высоте примерно 62 000 футов (18 900 м). Бортовая аппаратура зафиксировала первый полёт человека со скоростью более двух Махов. Охлаждение горючего позволило получить семь дополнительных секунд работы двигателя — они пришлись как раз на завершающую часть разгона.

После выключения двигателя Skyrocket вошёл в более плотные слои воздуха и резко замедлился — Кроссфилда бросило на плечевые ремни. При снижении скорости с М=1,8 до М=1,0 машину ненадолго сильно затрясло. Теперь предстояла посадка без работающего двигателя.

Подходя к высохшему озеру на высоте около 15 000 футов (4570 м), Кроссфилд выполнил победную бочку. Самолёты сопровождения заняли места у его крыла. Skyrocket коснулся поверхности между двумя чёрными линиями в намеченной точке и остановился через 12 минут после отделения от носителя. Это был единственный полёт D-558-2, в котором удалось достичь двух Махов.

Лётчик NACA Скотт Кроссфилд в кабине D-558-2 после полёта на скорости свыше двух Махов. Фото: NASA.

Результат продержался меньше месяца. Уже 12 декабря 1953 года Чак Йегер на Bell X-1A разогнался до М=2,44 на высоте 74 200 футов (около 22 620 м). NASA приводит скорость порядка 1612 миль/ч, или 2594 км/ч. Затем самолёт потерял устойчивость и начал неуправляемое вращение, из которого Йегеру удалось выйти. Соперничество с командой NACA он называл «Operation NACA Weep». И этот полёт был экспериментальным достижением, а не официальным рекордом FAI на мерной трассе.

Официальные рекорды турбореактивных самолётов с наземным стартом развивались отдельно. 16 мая 1958 года капитан Уолтер Уэйн Ирвин на Lockheed YF-104A зарегистрировал 2259,538 км/ч (1404,012 мили/ч) на прямой базе 15–25 км. Однако двух Махов самолёты семейства F-104 достигали уже с апреля 1956 года: NASA называет дату 24 апреля. Число Маха зависит от местной скорости звука, поэтому не переводится в км/ч одним постоянным коэффициентом.

В СССР 31 октября 1959 года испытатель ОКБ Артёма Микояна Георгий Константинович Мосолов на Е-66, рекордной модификации МиГ-21, установил официальный рекорд на прямой базе 15–25 км — 2388 км/ч. В реестре FAI указан именно 1959 год.

Итоги программы и сохранившиеся самолёты

Рекорд не завершил работу Skyrocket. Кроссфилд, Джозеф А. Уокер и Джон Б. Маккей продолжили исследования распределения давления, нагрузок на конструкцию и её нагрева. Первый Skyrocket, NACA 143, после передачи NACA хранили до 1954 года, а в 1954–1955 годах переоборудовали в ракетную машину с воздушным стартом; Маккей совершил на нём единственный полёт NACA 17 сентября 1956 года. Последний вылет всей программы состоялся 20 декабря 1956 года: Маккей изучал динамическую устойчивость и уровни звукового давления на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Всего три D-558-2 выполнили 313 полётов: 123 на NACA 143, 103 на NACA 144 и 87 на NACA 145. Накопленные данные помогли разобраться с проблемами стреловидного крыла и пригодились при создании следующих поколений самолётов, включая истребители американской Century Series — F-100, F-101, F-102, F-104, F-105 и F-106.

Компания Douglas рассматривала и гиперзвуковые проекты. Один из них, известный в популярной литературе как D-558-3 Skyflash, связывают с расчётной скоростью до М=9, но самолёт так и не построили. В материалах NASA по предыстории X-15 фигурирует также проект Douglas Model 671 с исходной целью полёта примерно на 1 000 000 футов (305 км); обозначение D-558-3 в официальных отчётах об этом исследовании не использовалось. Практическую программу сверхскоростных высотных полётов продолжил North American X-15.

Douglas D-558-2, учётный номер 37973, первый построенный Skyrocket, в музее Planes of Fame в Чино, Калифорния. Источник фотографии в оригинальной статье: Wikimedia Commons.

Все три Skyrocket сохранились. Первый, NACA 143, выставлен в музее Planes of Fame в Чино, Калифорния. Второй, NACA 144, на котором Кроссфилд преодолел два Маха, входит в коллекцию Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики; по карточке музея, в открытой экспозиции он не представлен. Третий, NACA 145, установлен на пилоне колледжа Антилоп-Вэлли в Ланкастере, Калифорния.

Третий и последний D-558-2 Skyrocket на пилоне в колледже Антилоп-Вэлли в Ланкастере, Калифорния. Источник фотографии в оригинальной статье: Wikimedia Commons.

Оригинальная статья: Darrick Leiker, First to Mach 2: A Look at the Douglas D-558 Skyrocket, The Aviationist, 6 сентября 2026 года.