65 лет первому полёту: как Ил‑38 семь с лишним лет ждал «Беркут» — и что из этого вышло
Советский противолодочный самолет Ил-38 (по классификации НАТО — May), пролетающий над палубой американского авианосца USS Midway (CV-41)
От опытного борта без аппаратуры до противолодочного комплекса и его наследников, 1961–2026
65 лет назад, в сентябре 1961 года, опытный Ил‑38 поднялся в воздух без буёв, без радиолокатора и без вычислителя. Самолёт летел — задачи выполнять ещё не мог. Между первым полётом носителя и официальным принятием противолодочного комплекса прошло более семи лет: три разные даты, три разные степени готовности одного изделия. Почему так вышло — в этом материале.
Осенью 1966 года над одним из полигонов шла очередная серия испытательных вылетов по программе системы «Беркут». 27 октября буй не раскрылся — парашютная система не сработала. 29 октября полёт пришлось прервать из-за отказа ЦВМ. 24 декабря вышел из строя передатчик бортового радиолокатора. 26 декабря зафиксировали результат испытательного сброса средства поражения: отклонение от цели составило 5–7 км — значительно больше того, что требовалось для надёжного поражения подводной цели. Это были не аварийные случаи и не исключение — таков был рабочий ритм многолетней доводки комплекса. А ведь сам самолёт к тому времени летал уже пять лет.
Планер для новой задачи
В конце 1950-х годов советские конструкторы решали задачу, которую поставила новая угроза. Американские подводные лодки с баллистическими ракетами «Поларис» могли поражать цели с дальности, недоступной корабельным противолодочным средствам. Нужен был самолёт, способный часами работать в удалённом районе океана — искать, сопровождать и применять средства поражения по решению экипажа.
Прежде чем проектировщики занялись конкретной конструкцией, встал выбор платформы. Амфибия проигрывала по массе и аэродинамике при той же задаче, и её отклонили ещё на этапе НИР «Вяз» и «Можжевельник». Остановились на семействе Ил‑18 — пассажирском турбовинтовом самолёте, уже освоенном в производстве и эксплуатации. Это ускоряло работу: кабина пилотов, хвостовое оперение, шасси, компоненты силовой установки, источники питания — всё это переходило из «гражданина» в «охотника» без переработки.
Техническое задание предусматривало тактический радиус около 2200 км и от трёх до трёх с половиной часов патрулирования в районе. Это проектное требование, а не достигнутый результат — разница принципиальная, и выяснять её предстояло всё следующее десятилетие.
Постановление от 18 июня 1960 года оформило задание официально. ОКБ возглавлял С. В. Ильюшин; ответственным по программе стал его заместитель Я. А. Кутепов, ведущими конструкторами — В. М. Германов и Р. П. Папковский.
Однако «просто поставить аппаратуру в готовый пассажирский самолёт» не получалось. Распределение масс у противолодочной машины принципиально иное: два специальных грузоотсека, тяжёлый радиолокатор в носу, хвостовая балка магнитометра, размещение операторов. Центровка уходила. Решение — сдвинуть крыло вперёд на три метра относительно исходного положения на Ил‑18. По данным исследования 1999 года, использовали крыло второго опытного Ил‑18, впоследствии применённое на Ил‑18Д; часть справочников называет базой Ил‑18В. Источники здесь расходятся, а без заводской спецификации модификацию-донора точно не назвать: конструктивно это была машина семейства с уже отработанным крылом нужной геометрии.
28 (или 27) сентября 1961 года
Первый полёт опытного Ил‑38 состоялся в сентябре 1961 года — прежде планового срока предъявления борта на государственные испытания, намеченного на II квартал 1962 года. За штурвалом сидел лётчик-испытатель В. К. Коккинаки; в экипаже — второй пилот Э. И. Кузнецов, штурман В. Ф. Воскресенский, радист И. С. Силиминов. М. С. Гольдман, которого иногда причисляют к лётному составу, был ведущим инженером.
Точная дата в открытых источниках расходится: исследование 1999 года, юбилейная отраслевая заметка и таблица первых полётов называют 28 сентября; историк Н. В. Якубович и ряд справочников — 27-е. Оба числа приводятся добросовестно, но прямого доступа к первичному лётному журналу ни у одного из этих авторов, судя по всему, не было. До того как этот документ станет доступен, о «правильном дне» спорить не приходится — месяц и год установлены надёжно.
Существеннее другое: опытный борт взлетел без поисково-прицельной системы «Беркут» — так была спланирована программа испытаний носителя. Это был самолёт без профессии. Профессию машине ещё предстояло получить — и это оказалось несравнимо сложнее, чем поднять в воздух готовый планер.
Три системы, которые не желали работать вместе
Поисково-прицельная система (ППС) «Беркут» объединяла несколько принципиально разных компонентов. Бортовой радиолокатор вёл поиск по поверхности и перископам. Три типа радиогидроакустических буёв решали разные задачи: пассивные ненаправленные РГБ‑1 давали первичный контакт, пассивные направленные РГБ‑2 — пеленг, пассивно-активные направленные РГБ‑3 — пеленг и дальность. ЦВМ‑264 сводила всю эту информацию, рассчитывала данные для применения средств поражения и обеспечивала автоматизированный сброс по решению экипажа. По тем временам это был один из ранних советских противолодочных авиационных комплексов с бортовой цифровой обработкой данных.
В феврале 1964 года завершили наземную и лётную стыковку с ЦВМ. Осенью того же года провели 19 полётов с налётом 61 час 40 минут. Вывод комиссии был зафиксирован без прикрас: в ходе испытаний практически в каждом полёте происходили отказы ЦВМ «Беркут», которая объединяла основные элементы системы.
Следующие два года шла доводка. Для радиобуёв РГБ‑2 внедрили метод «сглаживания» входящей информации — чтобы точнее определять пеленг на шумящую подводную лодку. Программы ЦВМ‑264 переписывали несколько раз. Отказывали поочерёдно: сами буи, датчики, радиолокатор, снова ЦВМ. Нельзя свести эту историю к «ненадёжной ЭВМ» — опубликованные выдержки из испытательного дневника дают конкретный перечень нескольких независимых источников отказов. Точный вклад каждого компонента в общую задержку источники не устанавливают.
В 1965 году государственная комиссия приняла примечательное решение: серийное производство запустить, комплекс на вооружение не принимать. Лётные характеристики носителя — удовлетворительные; надёжность ППС — недостаточная. Именно это разделение точнее всего описывает суть затянувшейся программы.
Серийный борт № 10106 и принятие 1969 года
Серийные машины начали выходить с завода № 30 «Знамя труда» в 1967 году — до того, как «Беркут» получил официальное добро. Серийный номер был, принятого комплекса не было. В октябре 1967 года испытания перевели с опытного самолёта на первый серийный борт — № 10106. Испытательные полёты продолжались до января 1968 года и показали, по свидетельству исследователей, несколько возросшую надёжность оборудования — оценка осторожная, но сдвиг был зафиксирован.
17 января 1969 года противолодочный комплекс Ил‑38 с системой «Беркут» официально приняли на вооружение. Между первым полётом носителя и этим актом прошло более семи лет.
Точное число построенных машин в открытых источниках не совпадает. Исследование, опирающееся на заводские документы, называет последней 58-ю машину, сданную 22 февраля 1972 года; Н. В. Якубович приводит ту же цифру. Другое специальное исследование и ряд отраслевых материалов называют 65. Источники расхождение не объясняют: заводской реестр с перечнем номеров в открытом доступе не найден. Серийное производство завершилось в феврале 1972 года.
Испытанное, но не ставшее правилом
Время патрулирования в районе поиска было характеристикой, которую конструкторы стремились увеличить. Испытатели нашли два подхода.
Первый — выключать один двигатель в режиме барражирования. В 1970–1972 годах методику проверяли в полётах: прирост составил 20–30% времени патрулирования в условиях испытаний. На практике методику почти не применяли. Источники причину не детализируют.
Второй — дозаправка в воздухе. В 1974–1977 годах испытывали Ил‑38М (дозаправляемый) и Ил‑38МЗ (заправщик). По результатам испытаний получили прибавку 1,5–2 часа патрулирования. Флот программу не принял — оба остались опытными машинами и на вооружение не принимались.
История этих нереализованных решений — не хвост неудачи. Это свидетельство того, что инженеры понимали ограничения платформы и работали в её рамках. Следующий шаг сделали иначе — не продляя продолжительность полёта, а меняя поисковые возможности.
«Новелла», индийский финал и камчатское учение
В конце 1980-х годов начались работы над новым противолодочным комплексом «Новелла». Финансирование в 1990-е годы было нестабильным; первый полёт Ил‑38Н с системой «Новелла‑П‑38» состоялся 4 апреля 2001 года. Старый планер получил принципиально иную электронику.
Подтверждённые передачи серийно модернизированных машин: пять бортов по контракту 2012–2015 годов, последний сдан 30 июня 2015 года; ещё два — в декабре 2016 года. По этим двум партиям можно говорить о семи машинах; общее число выполненных передач и состав парка на сегодняшний день из проверенных открытых данных не установлены. Начальник морской авиации ВМФ называл ориентир «около 30 машин» — это заявленный план, а не отчёт об исполнении. В сентябре 2026 года пресс-служба Тихоокеанского флота сообщила об участии Ил‑38Н в учении у Камчатки, где самолёт обнаружил условную подводную лодку — тип остаётся в строю.
Параллельную историю прожила Индия. С 1 октября 1977 года Ил‑38 нёс службу в 315-й эскадрилье ВМС; в поздние годы самолёт применяли для испытаний торпед и для работы со сбрасываемыми грузовыми контейнерами Sahayak при снабжении сил в море. 31 октября 2023 года индийские Ил‑38SD торжественно проводили со службы — после 46 лет полётов. Планер пережил несколько поколений электроники — именно в этом и состоял сценарий, который разрабатывали тогда и в других странах.
Lockheed P‑3 Orion, поступивший в ВМС США в 1962 году, строился на базе турбовинтового авиалайнера Model 188 Electra; британский Nimrod HS801, чей прототип поднялся 23 мая 1967 года, унаследовал планер реактивного de Havilland Comet 4C, получив новый нижний фюзеляж с радиолокатором, хвостовой магнитометр и турбовентиляторные двигатели Spey. Все три решения похожи — задача была сходная, и сходным оказался выбор инструмента.
* * *
Ил‑38 взлетел в сентябре 1961 года как носитель без системы. Серийные машины начали выходить с завода в 1967-м — до того, как «Беркут» получил официальное добро. Принятие состоялось в январе 1969-го. Три разные даты, три разные степени готовности одного изделия. Задержку породила не конструкция самолёта: комиссия 1965 года прямо разделила эти два вопроса. Бортовая обработка акустической, радиолокационной и навигационной информации в реальных условиях требовала доводки, которую не ускоришь административным решением, — отказывали буи, датчики, радиолокатор и ЦВМ по очереди и вместе. Платформа ждала своего комплекса. Потом дождалась следующего.
Информация