Черноморский гигант

Морской крейсер МК-1 и другие двухлодочные гидросамолеты в советской авиации в период 1920-30-х годов.

Согласно известным фактам из практики мирового морского самолетостроения двухлодочные аппараты особой популярностью не пользовались. Причиной тому сложное разрешение вопросов гидродинамики и мореходности при посадке на большую волну, необходимость значительного усиления конструкции, соединяющий два корпуса (на случай посадки на одну лодку). Эксплуатация такого летающего катамарана выявляет ряд дополнительных трудностей и увеличенного количества членов наземной стартовой команды. Экипажу, обслуживающему тяжелую морскую машину, также лучше находиться вместе: больше шансов в короткий срок устранить неисправность, помочь боевому товарищу в трудную минуту, да и просто спастись в аварийной ситуации.

Черноморский гигант
S.55 в Советском Союзе. Камчатская линия ГВФ, 1930-е годы



Однако, несмотря на указанные отрицательные моменты, двухлодочная схема обладает неоспоримыми преимуществами: возможность подвески в районе центроплана большого ассортимента бомбового или торпедного вооружения и обеспечение почти кругового обстрела с бортовых оборонительных установок. Эти последние обстоятельства привели к тому, что самолеты такой схемы все-таки строились.

Наиболее известным среди означенных конструкций и единственным, строившимся серийно, является итальянский двухлодочный гидросамолет Савойя Маркетти S.55, спроектированный Алессандро Маркетти в 1922 г. Предназначенный для службы в качестве самолета-торпедоносца, S.55 прославился прежде всего рядом перелетов, предпринятых итальянцами в 1920-х годах. В 1929 г. эскадрилья таких машин под командованием полковника Бальбо посетила Одессу, где S.55 наглядно продемонстрировали советским авиационным специалистам. Результатом демонстрации и соответствующих переговоров стала закупка в 1932 г. Советским Союзом шести S.55, пять из которых позднее эксплуатировались на дальневосточных линиях ГВФ.

Возможно, появление S.55 возбудило дополнительный интерес к летающим катамаранам. И не только к летающим. В первой половине 1930-х годов проект боевого и пассажирского катамарана разрабатывался в особом конструкторском бюро П.Гроховского, оригинальный боевой аппарат построили на севастопольском авиазаводе № 45 (известный как глиссер 45-го завода). После испытания опытного двухлодочного 16-ти местного глиссера А-13, в 1936 г. велась разработка гигантского катамарана-глиссера ЗИГ-101, вмещающего 150 человек. Сконструированный инженером В.А.Гартвигом, ЗИГ-101 предполагался для скоростного обслуживания линии Сочи-Сухуми. Его «самолетная» составляющая заключалась в том, что строить ЗИГ-101 предстояло авиазаводу №1.

Что касается непосредственно двухлодочных гидросамолетов, с ними в Советском Союзе дела обстояли следующим образом. Еще в 1925-26 гг. конструктор Д.П.Григорович разрабатывал проект морского миноносца ММ1 по такой схеме, в 1930 г. конструктор Р.Л.Бартини предложил проект двухлодочного МТБ-2, а в 1934 г. в ЦАГИ был построен гигантский МК-1. Имелся и реализованный невоенный аппарат. В 1935 г. по проекту ленинградских конструкторов построили и успешно испытали двухлодочный пассажирский гидросамолет АСК (амфибия северного края). Самолет летал до 1937 г., в серии не строился.

Из всего перечисленного более подробно остановимся на трех работах: проектах MMI и МТБ-2, построенном и испытанном МК-1.

Черноморский гигант
Амфибия северного края (АСК), оснащенная двигателем М-22. 1935 г, Ленинград.)


Черноморский гигант
Глиссер 45-го завода перед испытаниями


Морской миноносец MMI

Проект MMI разработан в 1925-26 гг. Д.П.Григоровичем после назначения его начальником Отдела морского опытного самолетостроения с базированием на ГАЗ №3 в Ленинграде. Самолет предполагался для военной службы в качестве торпедоносца, вооруженного одной 450-мм торпедой.

Упрощенно, MMI можно определить как поплавковый гидросамолет увеличенных размеров, в котором лодки-поплавки накрыты эллипсовидным крылом, дли обеспечения дополнительной жесткости снабженном поддерживающими подкосами. Пулеметные турели, позволяющие обеспечить почти круговой обстрел передней и задней полусфер, расположены в носовой и кормовой частях лодок.

Хвостовая часть соединена с крылом двумя плоскими балками, переходящими в сдвоенное вертикальное оперение.

Кабина пилотов по центру, в утолщенной части крыла. Два двигателя «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. — тянущий и толкающий - на подкосах, почти над кабиной пилотов.

В представленном виде проект ММI не вызвал единодушного одобрения, поэтому в 1926 г. катамаран трансформировался во вполне заурядный двухпоплавковый биплан ММ-2. Этот аппарат, также ориентированный на двигателя «Лоррен-Дитрих», имел очень простые обводы: крылья и оперение прямоугольной формы, фюзеляж коробчатого сечения. Помимо носовой и средней турели имелась также пулеметная точка для стрельбы вниз-назад. Торпеда размещалась под фюзеляжем.

Затем появился проект ММ-3. позже переименованный в МТ-1 (МТ1-2ЛД450). Он представлял собой летающую лодку-биплан с двигателями между крыльями. Единственная торпеда подвешивалась под крылом, рядом с бортом. Проектирование было остановлено на этапе детальной проработки.

Таким образом, во второй половине 1920-х годов двухлодочная схема в советских конструкциях оказалась лишь частным эпизодом среди других нереализованных проектов.

Основные данные проекта MMI
Размах (м) ...,......................27,4
Длина (м)............................18,4
Высота (м) ............................5,0
Площадь крыла (м3) ..................116,4
Мощность двигателей (л.с.) ..........2 х 450
Максимальная скорость (км/час).........160
Вооружение:................4 турели ТУР-5
со спарками пулеметов ДА калибра 7,62 мм, 1 торпеда кал. 450-мм, 790-900 кг

Черноморский гигант


МТБ-2 (Морской тяжелый бомбардировщик-второй) проект завода 22

Разработан Р.Л.Бартини в 1929-30 гг. в соответствии с ТТТ к «Тяжелому морскому бомбардировщику-торпедоносцу МТБ-2 лодочного типа металлической конструкции под 6 моторов М-34 общей мощностью 5000 л.с.»

Назначение самолета определялось, как
«...Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и его укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии».


Метод применения —
«...Полет как группой, так и в одиночку, бой — оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения. »


Последовательность требований по степени их важности вполне в духе того времени: грузоподъемность, дальность действия, огневая «независимость» (т.е. сферический обстрел), мореходность и, на последнем месте, горизонтальная скорость.

Бомбовая нагрузка до 3200 кг, экипаж до 10 человек. Сбрасываемый груз состоял из различных комбинаций бомб калибром 100, 250, 500. 1000 и 2000 кг. Требования особо оговаривали размещение бомб калибром до 250 кг внутри лодки в кассетах, со сбрасыванием через люки в днище или бортах лодки. Кроме того, «взамен бомбовой нагрузки должно быть предусмотрено расположение особого сбрасываемого груза, весом каждого объекта в 1000, 1600, 2000 кг. Установка этих грузов должна быть согласована с Остехбюро».

Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из автоматической пушки калибра 20-37 мм на носовой турели, спарки пулеметов ДА на задней турели и еще одного ДА в хвостовой турели. В перегрузочном варианте добавлялись две выдвижные турельные установки — на правом и на левом крыле, с одним ДА каждая.

Черноморский гигант
Макет АНТ-22 в пассажирском варианте


МТБ-2 при нормальной нагрузке должен был иметь следующие летные данные: горизонтальную скорость не менее 200 км/ч на высоте 3000 м при номинальной мощности двигателей.

Дальность полета 2400 км на боевой высоте 3000 м при эксплуатационной скорости 0,8 максимальной.

Посадочная скорость — не более 100 км/ч. Время взлета - не более 40 сек. Допустимый угол планирования не менее 20 град. Особо оговаривалась возможность продолжения полета с одним или даже двумя остановленными двигателями.

Основные данные проекта МТБ-2 (1930)
Размах (м)....................................53,0
Длина (м).....................................31,0
Высота (м).....................................9,0
Вес пустого (кг) .............................. 23500
Вес боевой нагрузки (кг)........................4940
Вес горючего (кг) ...................... 10000 -12300
Вес взлетный (кг).............................40000
Площадь крыла (кв.м)..........................372,1
Двигатели (л.с.) ..........................4800-6000
Центровка, % ...................................33
Вооружение: .............Пушки в носовых установках, 2x37 мм, пулеметы ДА (4-6 спарок)8-12x7,62 мм Максимальная бомбовая нагрузка до 6000 кг (торпеды: 4-6x1000 кг, бомбы:2х2000 кг, 5x1000 кг - под центропланом, в кассетах: 10x500 кг, 20x250 кг, 50x100 кг)

Интересно, что на ориентировочной схеме размещения экипажа МТБ-2 представлялся в виде обычного однолодочного моноплана. Выбор схемы с двумя лодками появился в связи с требованиями Остехбюро по подвеске крупногабаритных подвесок, одним из вариантов являлся сбрасываемый (отцепляемый после посадки на воду) радиоуправляемый катер-мина.

В окончательном виде проект Р.Л.Бартини был предложен в 1930 г. как разработка авиазавода №22. Во многом, по своим размерам и назначению подобен появившемуся позднее цаговскому МК-1 (АНТ-22). На вопрос, была ли возможна дальнейшая проработка и постройка МТБ-2, можно ответить отрицательно и вот почему. Для того, чтобы добиться постройки такого огромного самолета, поначалу следовало в авиапромышленности «прорасти». Организовать свое КБ, добиться производственной базы (т.е. закрепиться на каком-либо авиазаводе), зарекомендовать себя успешным осуществлением меньших конструкций, заручиться поддержкой кого-либо из советских бонз. Р.Л.Бартини, после нескольких лет службы в авиации на Черном море к описываемому моменту лишь недавно появился в Москве (хотя и работал здесь до черноморской командировки). В 1930 г. он не обладал ни достаточными связями, ни возможностями.

Другое дело А.Н.Туполев. Главной его заслугой являлась даже не постройка самолетов, а создание мощного, работоспособного коллектива и своего хозяйства в виде опытного производства и т.д. Шаг за шагом конструкторский отдел ЦАГИ наращивал свои возможности и соответственно строил все более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело вопрос их необходимости. Ну, об этом как-нибудь в другой раз, вернемся к двойным летающим лодкам.

МК-1 (АНТ-22)

Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ, Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 Г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в инваре 1933 г. получившей статус отдельной бригады №2 в составе сектора опытного самолетостроеиия ЦАГИ. Согласно заданию, самолет определился как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.

Черноморский гигант
МК-1 в ходе подготовки к летным испытаниям. Передние турели не установлены


Черноморский гигант
Кабина пилотов сфотографирована с командирского мостика. Впереди место штурмана


Черноморский гигант
Вид на кабину пилотов – «лимузин». Фрагмент бокового остекления отогнут в сторону для устранения задувания в кабине


Черноморский гигант
Осмотр двигателей. На крыле представители ЦАГИ, среди которых А.Н.Туполев


Черноморский гигант
МК-1 перед очередным спуском на воду. Хорошо виден якорь, убранный почти заподлицо с носовой частью фюзеляжа


Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.

Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее, по типу ТБ-3, но увеличенных размеров. В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки) расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра - 4,2м. Шаг тянущих винтов 3,33 м., шаг толкающих несколько больше - 3,96 м. Общая мощность силовой установки, согласно отчету, по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.

Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризован-ном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является, по сути, весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме тот, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот. В правой лодке в носовой части оборудована тяжелая экранированная турель с пушкой «Эрликон», сразу за стрелком место радиста. Средняя оборони тельная установка - экранированная турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС. В левой лодке, наоборот, - впереди LUKAC, а в центре «Эрликон». Кормовые установки представлены двумя спарками пулеметов ДА на турелях ТУР-5.

Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Размещался посередине цетроплана в специальной кабине, называемой «лимузином». Летчики размещались рядом, впереди сидел штурман, а за ними, на специальном возвышении, называемом мостиком, находился командир. «Лимузин» имел в верхней части аварийный люк, в нижней передней части мощный прожектор. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.

Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.

Бомбардировочное вооружение включает кассеты КД-2 в 8-ми бомбоотсеках, расположенных в центроплане между 2-м и 3-м лонжеронами. На внешней подвеске 6 бомб но 1000кг, или 12 по 500 КГ., или 20 по 250 кг., или 4 торпеды.

Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1. радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными на турельных установках.

Общие характеристики МК-1
Размах крыла (м) .........................51.0
Длина полная (м) .........................24,1
Высота в линии полета (м)..................8,95
Площадь крыла (м2)......................304,0
Вес пустого (кг) .........................21748
Полетный вес (кг) .......................29000

Черноморский гигантЧерноморский гигант
Вид с крыла «лимузин». На дальнем плане правая турель с «Эрликоном». Справа - Летчик Ильинский за левым штурвалом самолета


Черноморский гигантЧерноморский гигант
Подготовка МК-1 к спуску на воду


Черноморский гигантЧерноморский гигант
Первый полет МК-1 над Севастопольской бухтой. Справа - Летчики Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский при подготовке к рекордному полету а декабре 1936 г.


Черноморский гигант
МК-1 с вооружением в коде проведения госиспытаний в полете над Черным морем


Черноморский гигант
МК-1 на якоре в ожидании старта. На переднем плане разъездной глиссер


Черноморский гигант


Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод №136). В начале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский. После него бригаду № 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м - 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.

Черноморский гигант
Подвоз 500-кг бомб на понтоне для подвески их под центроплан


Черноморский гигант
Гигантский двухлодочный самолет на воде


Черноморский гигант
Правая кормовая турель со спаркой пулеметов ДА.


Черноморский гигант
Проект 4-моторного двухлодочного гидросамолета ЦАГИ. 1938 г.


В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в периоде 27 июля по 15 августа 1935 р, прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час, крейсерская 180 км/час, практический потолок – 2250 м.

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.

Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.

МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. летчики Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский достигли на нем высоты 1942 м с грузом 10400кг. В следующем полете удалось поднять максимальный груз 13000 кг.

В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.
Автор: Михаил Маслов, Вадим Егоров


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 5
  1. Владимирец 7 июня 2013 09:29
    Статье +, но неудивительно, что эти левиафаны не получили дальнейшего развития.
    1. Vadivak 7 июня 2013 12:37
      Цитата: ...
      двухлодочные аппараты особой популярностью не пользовались.


      Я бы не был столь категоричен. Смотря как построить. Знаменитый S-55 "Савойя-Маркетти" тому подтверждение На самолете было выполнено несколько знаменитых перелетов. Франческо де Пинедо достиг на этом самолете Аризоны в 1927 г. Наиболее известным применением летающих лодок S-55 стали групповые перелеты этих самолетов на большие дальности.Маршал ВВС Италии Итало Бальбо руководил перелетом 12 летающих лодок S-55 через Южную Атлантику в Рио-де-Жанейро и обратно в 1930 году. Под его руководством был выпол- нен и другой знаменитый перелет 24 таких самолетов из Италии на Всемирную выставку в Чикаго в 1933 г.
      1. Владимирец 7 июня 2013 15:50
        Цитата: Vadivak
        Я бы не был столь категоричен.

        Я имею ввиду послевоенное и наше время и такую компоновку амфибий.
  2. Алекс 16 сентября 2013 00:25
    Чем-то "Максима Горького" напоминает.
    1. БМ-13 6 августа 2014 21:13
      Цитата: Алекс
      Чем-то "Максима Горького" напоминает.
      У меня тоже такие ассоциации.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня