Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

А.Исаев. Рецензия на книгу В.Марковский, И.Приходченко "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б"

А.Исаев. Рецензия на книгу В.Марковский, И.Приходченко "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б"История самолета рассказана внятно, нормально структурирована. Авторы книги (Приходченко, как я понимаю, отвечал за иллюстративный ряд) аргументированно оппонировали распространенному мнению, что Су-7 сделали бомбером под атомную бомбу изначально — на момент работ по Су-7Б соответствующего класса бомбы еще не было даже в проекте.

Однако главное достоинство новейших книг по истории техники в том, что они воспроизводят без прикрас реальную картину состояния военной промышленности и вооруженных сил Советского Союза. Здесь я могу отнести книгу Марковского к одному из лучших образцов т.к. ему удалось нарисовать объемную и яркую картину судьбы конкретной машины как в заводских цехах и на чертежных досках, так и в частях ВВС СССР. Собственно именно в таком формате нужно было подавать информацию в 1980-х, для прочистки мозгов и более реалистичной картины мира.

В самом начале эксплуатации Су-7 как истребитель т.е. без буквы был очень сырой. Ввиду мизерного ресурса первых двигателей (25-50 часов) Су-7 ранних серий выпуска выкатывали на полосу тягачом и только потом запускали двигатель. На стоянку тоже загоняли тягачом. Ресурс двигателей АЛ-7Ф-1 даже у наиболее совершенной модификации первого десятилетия эксплуатации не превышал 250 часов при цене у изделия 1969 г. 150 тыс. рублей т.е. час работы двигателя самолета стоил 600 рублей. Только к середине 80-х годов двигатели достигли 2200 часов ресурса.


В книге обильно раскрывается подоплека известной поговорки «самолет «Сухой», а техник мокрый». Автор пишет о начале карьеры Су-седьмого: «Кроме ресурса двигателя, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, строгость которых по мере испытаний не уменьшалась, а наоборот, увеличивалась, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для «полетов по прямой». Техническое обслуживание сильно затрудняли плотная компоновка и технологические лючки крайне небольших размеров, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько смонтированных рядом» (С.80).

Собственно на практике это выливалось в большое количество времени, которое требовали самолеты в повседневном обслуживании. Снова слово Марковскому: «В эксплуатации по состоянию на 1965 год, когда, казалось бы, основные проблемы должны были разрешиться, трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 человеко-часа на один час полета, что вызывало законные вопросы к разработчикам со стороны руководства ВВС. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса. Главком ВВС приводил данные для сравнения по американским самолетам такого класса, где они были вдвое меньше. Так, для обслуживания тактических истребителей F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» даже с их сложной электроникой нормативы подготовок в расчете на один час полета составляли порядка 45 человеко-часов» (С.101-102).

Т.е. образ простой и надежной как топор отечественной боевой техники несколько блекнет. Что мне понравилось, автор книги по Су-7-му не ограничился просто общей статистикой, а показал, откуда это все бралось на практике: «При выполнении предварительной подготовки, в обязательном порядке предшествовавшей очередной паре летных дней, на Су-7Б для производства работ требовалось вскрыть 38 люков разнообразных узлов и систем (на машинах разных серий их количество менялось, эти цифры относятся к самолетам выпуска лета 1969 года). Из них 27 люков требовали для открытия специального инструмента (разнокалиберных отверток) с откручиванием в общей сумме 122 винтов и винтовых замков» (С.102).

Не следует думать, что Су-7 был в отношении эксплуатации паршивой овцой среди самолетов-ровесников. Собственно «мигари» были в этом отношении тоже не сахар, снова цитата: «Так, при обслуживании МиГ-21 ПФ в ходе предварительной подготовки вскрытие люков занимало даже больше времени, а винтов и замков нужно было открутить в полтора раза больше — 195 штук. Чтобы обеспечить доступ к обслуживаемым агрегатам первых МиГ-23, и вовсе необходимо было вскрыть аж 47 люков с 452 винтами и замками, потратив на эти операции без малого два часа!» (Там же).

Лючки эти хорошо видны на этом фото Су-7, ставшего учебным пособием:
А.Исаев. Рецензия на книгу В.Марковский, И.Приходченко "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б"


Однако все это цветочки. Ягодки начинаются, когда Су-7 поднимается в воздух. Цитата: «Что касается характеристик управляемости, то летчики оценивали усилия на ручке избыточно тяжелыми, в то время как отзывчивость самолета на дачу педалей была чересчур чувствительной. По словам летчика А Качура, «после полёта (особенно в составе группы на полигон) было впечатление, что разгрузил вагон картошки или угля, особенно когда летишь крайним в строю, держась за остальными. И было обидно, что тягаешься не с воздушным потоком, а с пружинами в автоматике». Другие и вовсе сравнивали впечатления от пилотирования Су-7Б с «работой тракториста или механика-водителя на Т-34»(С.111).

Далее: «Машина была строгой в пилотировании и ошибок ни «молодым», ни «старикам» не прощала. Су-7 был непростым в управлении, но зато устойчиво держал режимы. Чрезвычайно высокая чувствительность машины в поперечном отношении к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки неоднократно приводила к весьма трагическим ошибкам на взлете и посадке — при даче ноги самолет резко кренился, но вяло реагировал на элероны. Попытка дачи обратной ноги приводила к поперечной раскачке самолета, и без того находившегося на пороге срыва и, как правило, завершалась сваливанием и падением. Часто случались срывные и скоростные подхваты, а не очень надежная система автоматики двигателя, его прожорливость и плохая приемистость держали летчика в постоянном напряжении весь полет» (С.118).

Масла в огонь добавляли конструктивно-производственные недостатки и в итоге складывалась невеселая картинка: «в 1964 году налет на одно летное происшествие — аварию или катастрофу с потерей самолета — по всем группам причин (включая отказы техники, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, а также оставшиеся невыясненными факторы) для «семерок» достигал 1 770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3 225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой — 3 246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2 294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4 650 часов.

Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 «Старфайтер», именовавшегося нашей пропагандой не иначе, как «летающим гробом» — машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях местности, имели налет на летное происшествие по данным 1965 года равным 5290 часов, демонстрируя безопасность в эксплуатации по крайней мере в три раза лучше Су-7. Что касается другого «вероятного противника» — основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности — налетом на одну потерю в 10 000 часов!» (С.117). Западногерманские «Старфайтеры» — F-104G — налетывали на одно летное происшествие 2 970 часов. Процент потерянных в ходе эксплуатации самолетов был больший, но и летали на западе больше.

Совершенствование самолета улучшило картину, но не изменило ее радикально: «В 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЛП) составлял для МиГ-19 — 4 474 часов, МиГ-21 — 4 422 часов, Су-7 — 2 245 часов и Су-11 — 2 100 часов» (С.118).

Проблема показана в книге на конкретных примерах летных происшествий, в том числе с трагическим исходом. Т.е., положа руку на сердце, реальный уровень надежности советской боевой техники был не фонтан. Широкой публике об этом, правда, не докладывали.
А.Исаев. Рецензия на книгу В.Марковский, И.Приходченко "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б"


Может быть все это искупали высокие боевые качества самолета? Тут в общем не надо быть семи пядей во лбу для понимания сложности поражения цели на скоростном маломаневренном утюге с весьма скромным набором прицельно-навигационного оборудования. Собственно как обычный истребитель-бомбардировщик Су-7Б был не пределом мечтаний. Истребитель без ракет воздух-воздух он был условный, а на ударные возможности повлияла та самая скорость за которогой гнались в начале карьеры машины. Марковский честно пишет: «Прежде всего, летчику скоростной «стрелы», в секунды проносящейся над целью, трудно было отыскать объект атаки. Обычным делом было, когда даже на знакомых полигонах летчики не могли обнаружить ориентиры и мишени. Не проще обстояло дело и с выполнением самого удара: визуально обнаруженная цель (а другими возможностями летчик Су-7Б не обладал) мигом оказывалась рядом, не оставляя времени на обдуманное построение маневра для атаки и прицеливания, притом, что самолетный радиодальномер Су-7Б для работы по наземным целям не годился, и выполнять ввод данных для решения прицельной задачи требовалось вручную. Для того, чтобы наложить на цель прицельную марку и «успокоить» ее колебания, требовалось, по опыту, 4-6 секунд, за которые самолет даже на дозвуке, на обычной при выполнении атаки скорости 900 км/час проскакивал порядка 1,5 км. Следовало учесть, что и сами бомбы, сброшенные на такой скорости, пролетали вперед на траектории еще 300-500 м. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда» (С.139).

Командование ВВС все это ясно осознавало и иллюзий не питало. Снова цитата: «Характеризуя состояние ударной фронтовой авиации и ее основных самолетов Як-28 и Су-7Б, Главком ВВС маршал авиации К.Е. Вершинин писал в 1966 году: «Они имеют ограниченные возможности по обнаружению и прицельному поражению целей, недостаточную досягаемость, большую длину разбега и пробега. Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским F- 105D и F-4C, являющимся всепогодными...». Значительно уступали им самолеты и по весу боевой нагрузки (втрое!), не имели управляемого вооружения, время обслуживания и подготовки к полету оставалось значительным» (С.142).

По прочтении всего этого у меня укрепилось мнение, что египетский НГШ, о котором я писал ранее совсем не лукавил.

Все это составляет менее лубочную и более реалистичную картину строительства советских ВВС. Страна была бедная, технологическое отставание имело место и достижения давались немалым трудом, да и труд летчиков был нелегким.
Автор: Исаев А.В.
Первоисточник: http://dr-guillotin.livejournal.com/111311.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 21
  1. 3dmaxsev 7 июня 2013 17:16
    Все это составляет менее лубочную и более реалистичную картину строительства советских ВВС. Страна была бедная, технологическое отставание имело место и достижения давались немалым трудом, да и труд летчиков был нелегким.


    Тем не менее с выходом семейства Су-27 и МиГ-29 техническое отставание в истребительной авиации было ликвидировано, а в некоторые параметры ТТХ даже превысили американские. Как говорится:"Дорогу осилит идущий", было бы желание.
    3dmaxsev
    1. Vadivak 7 июня 2013 22:21
      Цитата: 3dmaxsev
      Тем не менее с выходом семейства Су-27

      Создавался в противовес Ф-15 и ни у кого не возникает сомнений в его превосходстве. Об этом официально и неофициально заявляют сами американцы.В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, прямо заявил: "Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су-27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности».
  2. Чёрный Полковник 7 июня 2013 18:25
    Не ошибается тот, кто ничего не делает. На ошибках учатся. А самолёты 4-го поколения показали, насколько научились наши авиаконструкторы создавать шедевры.
  3. WS 7 июня 2013 19:05
    По моему разучились наши конструктора делать что либо. На счёт новых вертушек, уних опять же лючков мало, и чтобы поменять какой либо узел буквально полвертушки надо разобрать.
    WS
  4. TIT 7 июня 2013 19:45
    ну индусы, вроде как были очень довольны именно этим самолетом

    Несмотря на то, что в таких задачах требуется не только атаковать цель, но и обнаружить ее, незначительная протяженность фронта - около 16 км - сокращала время поиска целей до минимума. Небольшое воздушное пространство в районе боевых действий ограничивало применение авиации. Так, Су-7 участвовали в налетах лишь четверками, взлетая каждые полчаса, а в районе цели каждый самолет находился около 10 минут. Каждый пилот успевал за день совершить 6 вылетов, а их эффективность была просто невероятной. Эскадрилья №101, действовавшая на самом напряженном участке, уничтожила 69 танков, 25 орудий и 57 грузовиков. Основным вооружением при непосредственной поддержке стали 57-мм неуправляемые ракеты



    В результате военного конфликта 1971 года Су-7 снискали неоднозначую репутацию. В то время как подтвердились небольшой радиус действия и скромная, относительно размеров, боевая нагрузка, на выполнение поставленных задач это не повлияло. Из достоинств были отмечены надежность и живучесть Су-7, высокая точность наносимых ударов, минимальное наземное обслуживание и время на подготовку самолета к новому вылету
    TIT
    1. Vadivak 7 июня 2013 22:14
      Цитата: TIT
      ну индусы, вроде как были очень довольны именно этим самолетом

      «Су-седьмой» считался машиной, способной выдержать любые испытания. Столкновения с птицами, нередкие при богатстве местной фауны, обычно переносились без последствий, и даже двигатель зачастую «глотал» их без помех. Имел место случай, когда Су-7БМК, не удержавшийся на ВПП после прерванного взлёта, прорвал сеть аварийно-тормозного устройства, проломил окружавший базу забор и остановился только в неглубокой канаве. Извлечённый оттуда тягачом и доставленный на стоянку самолёт после осмотра был в тот же день вновь выпущен в полёт. Неудивительно, что в индийской авиации Су-7 звали «царь-самолёт».
      1. romanru4 7 июня 2013 22:37
        "Если хочешь быть в гробэ, то летай на СУ-7Бэ!" Не очень весёлая поговорка лётчиков, кто на нём летал. Или забыли?
        1. Vadivak 8 июня 2013 08:38
          Цитата: romanru4
          Если хочешь быть в гробэ, то летай на СУ-7Бэ!" Не очень весёлая поговорка лётчиков, кто на нём летал. Или забыли?


          Летчики бывает разные был у летчиков ЛаГГ-3 лакированный гарантированный гроб, только вот Ас № 2 Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он «крутил ка­русель» с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга - ни один самолет не был сбит. 3 февраля 1942 г. А.А.Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109На ЛаГГ-3 одержал боль­шинство своих побед результативнейший ас Игорь Каберов.
        2. Bort Radist 8 июня 2013 14:23
          Помню в Польше г. Бжег Су - 7б, 1976 год. Мужики готовились к всесоюзным соревнованиям. В Белорусии в Пинских болотах полигон был. Мы прилетели перевести им оборудование, они должны были своим ходом лететь. Последние тренировки, ушла пятёрка, отработали сели. Смотрю в конце полосы встали на рулении уже. Ведущий носом в низ лежит на подвесном. Потом рассказали, хотел открыть кабину и по ошибке нажал тумблер уборки шасси. Я ещё думал как можно рядом размещать и без блокировки. Всё только начиналось.
  5. Комментарий был удален.
  6. Bort Radist 7 июня 2013 20:04
    Охлаждение спиртовое было в Польше мы им керосин, они нам спирт .......
  7. Комментарий был удален.
  8. патрон 7 июня 2013 20:07
    В небо одним взмахом крыльев как птица не поднимешься! Надо напрячься!
    патрон
    1. Наган 7 июня 2013 21:22
      Ваще то эта фотка - с Иранского парада.
  9. AIR-ZNAK 7 июня 2013 20:27
    Мы практически сами до всего доходили,а на штаты полмира работали ,включая основных разработчиков Германской авиации.Штатовцам страну из руин после войны поднимать не нужно было, насколько корректны сравнения ** а у нас, а у них** хорошо бы соотносить и с общим уровнем развития промышленности.На момент создания Су-7 мы во многом отставали.И находились в роли догоняющего ещё долго.НО ВЕДЬ ДОГНАЛИ!!!
    1. cdrt 8 июня 2013 03:25
      Читаем книгу "немецкий след..." - немецкие конструкторы также и на нас работали
  10. mosgeo1 7 июня 2013 21:54
    Спасибо Бать. Что написал про Россиян. На Раменских лугах воронок много. А на кладбищам, в Жуковском, в душах кто помнит, воронок еще больше!
    mosgeo1
  11. individ 7 июня 2013 22:12
    Цитата:
    "Су-7 ранних серий выпуска выкатывали на полосу тягачом и только потом запускали двигатель. На стоянку тоже загоняли тягачом".

    Берегли не большой ресурс двигателей.
    Показывает через что проходили создатели Су, да и МИГи в своем становлении.
    Это было героическое время создания героической техники.
  12. русс69 7 июня 2013 22:26
    Цитата: Vadivak
    .В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, прямо заявил: "Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су-27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности».

    Не помню, в каком английском журнале на авиационную тему , проводили опрос, какой самолет круче. С большим преимуществом победил Су-27.
  13. Avenger711 7 июня 2013 22:27
    По поводу надежности, то аномально высокие потери немецких F-104 стали поводом для обсуждения в прессе. В итоге ФРГ потеряла 36% от этих самолетов. Сколько процентов от МиГ-21 потерял СССР? Индийские ВВС потеряли 55% своих МиГ-21 за 41 год и считаются патологически аварийными. Они даже в 2000-ые бились по полной, а что было 30 лет назад с плохо подготовленными пилотами? Канада потеряла половину своих F-104 надо полагать, что далеко не за 40 лет. Видимо нет оснований считать потери советских МиГ-21 более 15-25% и вполне возможно, что под летным проишествеим понимаются разные вещи. Англ. педивикия для F-104 приводит итоговый налет в 3265 часов на потерю. Что за часы для МиГ-21, это на потерю, или на каждое ЧП?
    Avenger711
  14. aviator_ИАС 7 июня 2013 22:31
    Цитата: AIR-ZNAK
    Мы практически сами до всего доходили


    Ну не надо обижать нашу разведку. bully Не зря хлеб ели. Даже и не в оборонных отраслях помогали экономить время и деньги. Нашим преимуществом всегда была сильная фундаментальная наука. В конструировании самолетов к примеру - аэродинамика. Несколько хуже дело обстояло в приборах и оборудовании. Если на разработку бытовой техники сил и средств не хватало, то техническая разведка восполняла пробелы.

    Сейчас тоже надо активней действовать в данном направлении. Подтянуть отстающие отрасли. Вон китайцы ни грамма не комплексуя копируют всё подряд. Да и еще умудряются привозить в штаты на автосалон копии американских машин со слегка измененной решеткой радиатора. smile

    http://www.stereo2go.com/topic/sony-tcs-310-vs-elektronika-m332c

    Конечно и про свои разработки забывать нельзя. Потому что копирующий всегда отстает.

  15. falcon 8 июня 2013 01:34
    Рецензией этот опус назвать сложно.Хотелось бы напомнить,что в 1965 и американские пилоты
    климат и круиз контроля в своих ЛА не имели,а трактористами себя не считали!
  16. Fitter65 8 июня 2013 02:25
    Честно говоря я не понял,рецензия?как-то больше похоже на её краткое изложение.Данная книга вышла кстате очень давно,я уж молчу про её журнальный вариант который был напечатан в журнале "Авиация и Космонавтика" в 2006/07г.г.Особенно понравилось что у товарищща аффтара данной статьи укрепилось мнение после прочтения данной книги...Ну так надо было добавить которую он на днях прочитал.Кстате у авторов данной книги есть ещё и другие книги по историии авиции про Су-17,МиГ-23\27,МиГ-21 и прочие-так что вскоре я думаю мы и на них рецензии увидим,если автор их прочтёт.
  17. андрей юрьевич 8 июня 2013 03:59
    интересная статья, в 1981году в нашем полку (ГСВГ)когда я призвался были именно СУ-7б,а через пол-года перевооружились на СУ-24,казалось что это-верх совершенства. fellow
  18. AIR-ZNAK 8 июня 2013 05:44
    Кое что и **лямзили** Классический пример-во время Корейской войны в крыле Китайского МиГа застряла нерразорвавшаяся ракета класса *воздух-воздух*ГоснииАС по образу и подобию перекомплектовала блоки,как у американцев,улучшила управляемость и центровку и сравнялись по основным показателям с ними.
  19. Fitter65 9 июня 2013 15:45
    Цитата: андрей юрьевич
    интересная статья, в 1981году в нашем полку (ГСВГ)когда я призвался были именно СУ-7б,а через пол-года перевооружились на СУ-24,казалось что это-верх совершенства.

    И что-же это за полк такой был в ГСВГ????Особенно если учитывать что авиация 16ВА оснащалась новейшей техникой одной из первых.АПИБы находившиеся на территории ГДР к 80 году имели на своём вооружении или Су-17тые или МиГ-27-е,а уж про Су-24 в ГСВГ?!Ещё можно допустить что при полках вооружённых Су-17м находились спарки Су-7у,ну ни как не устаревший по всем параметрам к началу 80-х Су-7б!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня