Мосты через Днепр: чему учит уничтожение мостов на Дунае в 1999 году
Среди странностей ведения СВО с нашей стороны особенно поражает отсутствие систематических ударов по капитальным мостам через Днепр. Отдельные официальные объяснения звучали, но вопросов от этого меньше не стало. Зато в СМИ и на многочисленных форумах находятся сотни экспертов разной степени информированности, которые приводят три-пять «стандартных» доводов: уничтожать мосты якобы не нужно, слишком дорого или технически почти невозможно.
Самый категоричный аргумент — последний. Якобы неядерным оружием с воздуха капитальный мост через широкую реку не уничтожить: в лучшем случае получится пробить настил, который быстро залатают. Между тем история войн знает весьма наглядный контрпример. И отстоит он от нас всего на четверть века.
Югославия, весна 1999 года. Дунай. Во время операции НАТО Allied Force, продолжавшейся с 24 марта по 10 июня, американская и союзная авиация наносила удары по мостам на Дунае, Саве и других реках. В Нови-Саде были последовательно разрушены все три капитальных моста через Дунай. Повреждения получили и другие переправы. Обломки мостов загромоздили русло реки, осложнив международное судоходство.
9 июня в Куманово представители Югославии и НАТО подписали военно-техническое соглашение; 10 июня бомбардировки были остановлены. Я не стану утверждать, что именно разрушение мостов вынудило Белград принять условия противника: война завершилась под воздействием целого комплекса военных и дипломатических обстоятельств. Но сами разрушения, характер повреждений и сроки восстановления никуда от этого не исчезают.
Американская авиация и мосты через Дунай: чем наносили удары
Чем же американцы грохнули мосты через Дунай в 1999 году? Вопрос интересный уже потому, что никаких ядерных боеприпасов для этого не потребовалось.
Начнём с уточнения, которое часто теряется в спорах. Уничтоженные мосты через Саву, в том числе автомобильный и железнодорожный в Остружнице, иногда записывают в число дунайских. Отсюда разнобой в подсчётах. Лучше рассматривать конкретные сооружения, а не спорить о красивой общей цифре.
Разрушенные автомобильный и железнодорожный мосты через Саву в Остружнице
В американском арсенале того времени появились два родственных, но разных семейства корректируемых авиабомб — GAM и JDAM. Оба опирались на сочетание спутниковой и инерциальной навигации. При этом называть любую авиабомбу с комплектом JDAM «планирующей бомбой» неточно: первые комплекты прежде всего корректировали траекторию обычной свободнопадающей авиабомбы. Варианты с дополнительным крылом появились позднее.
GAM — GPS Aided Munition — создавалась специально для малозаметного стратегического бомбардировщика B-2. Работы начались ещё в первой половине 1990-х. В базовом варианте использовалась авиабомба Mk 84, превращённая в GBU-36/B. Для поражения защищённых объектов существовала более тяжёлая GBU-37/B. Самолёт получил и систему GATS, позволявшую уточнять данные о цели с использованием бортового радара.
Тяжёлая корректируемая авиабомба GBU-37/B из семейства GAM
История создания GAM и её боевого применения подробно разобрана в материале Томаса Ньюдика для The War Zone. Для нашего разговора важно, что эта система была переходным решением: параллельно американцы разрабатывали более массовые и дешёвые комплекты JDAM.
JDAM — Joint Direct Attack Munition — представлял собой комплект наведения, который устанавливался на серийную авиабомбу. Так появились, в частности, 900-килограммовые GBU-31 на основе Mk 84 и более лёгкие варианты. Программа была начата задолго до войны против Югославии, но именно в 1999 году комплекты JDAM впервые прошли серьёзную боевую проверку.
Семейство авиабомб с комплектами JDAM; часть показанных вариантов появилась уже после войны 1999 года
Разумеется, GAM и JDAM были сложнее обычного «железа» с хвостовыми стабилизаторами. Но это всё же серийные авиационные боеприпасы, а не какое-то фантастическое оружие. На фоне стоимости крылатых ракет комплекты наведения выглядели сравнительно недорогим решением. Именно на массовость и рассчитывали их создатели.
Во время кампании против Югославии американские ВВС израсходовали около 650 комплектов JDAM. В публикации The JDAM Revolution в Air & Space Forces Magazine называется число 652 и подчёркивается роль B-2. Это важное уточнение к популярным рассказам о налётах одних только истребителей-бомбардировщиков. Первый боевой опыт JDAM в 1999 году прежде всего связан с B-2, хотя сама программа впоследствии охватила множество типов самолётов.
В России авиабомбы с комплектами JDAM обычно сравнивают с нашими ФАБ, оснащёнными УМПК. Сходство по общему замыслу понятно: обычную авиабомбу превращают в корректируемую. Но между исходными JDAM и современными модулями с крылом есть технические различия, а между воздушной обстановкой над Югославией в 1999 году и над Украиной сегодня — тем более. Забывать об этом ради удобного сравнения не стоит.
Жежелев мост: крепкий орешек для авиации НАТО
Самый интересный пример — Жежелев мост через Дунай в Нови-Саде. Комбинированный железнодорожно-автомобильный мост, названный по имени конструктора Бранко Жежеля, был построен с большим центральным пролётом и имел внушительные размеры. Обычным лёгким сооружением его никак не назовёшь.
Конструктивная схема Жежелева моста с основными размерами. Схема: материалы сербских инженеров
Мост выдержал несколько атак в апреле 1999 года, прежде чем окончательно обрушился в ночь на 26 апреля. Сербские источники описывали многочисленные попадания «ракет» или «снарядов». В американских материалах речь идёт о корректируемых авиабомбах. И здесь есть деталь, которую нельзя замалчивать.
В статье The War Zone решающий результат связывают с бомбами GAM, сброшенными с B-2. В публикации Air & Space Forces Magazine Жежелев мост приведён как пример применения JDAM теми же бомбардировщиками. Возможно, путаница возникла из-за участия разных боеприпасов в серии налётов. Публичные сведения не позволяют уверенно приписать все повреждения одному типу бомбы, а тем более утверждать, будто мост разрушили исключительно JDAM с F/A-18.
Но по главному вопросу оба американских источника сходятся: капитальный мост через Дунай был разрушен обычными корректируемыми авиационными боеприпасами. Это установленный факт, независимо от спора об индексах.
Жежелев мост в Нови-Саде до и после разрушения в апреле 1999 года. Фото: архивная воздушная съёмка
Посмотрите на фотографии после обрушения. Часть опор осталась стоять, а пролётные конструкции лежат в Дунае. И как после этого повторять, будто без уничтожения опоры большой мост нельзя вывести из строя надолго?
Разумеется, разные мосты устроены по-разному. Повреждение железобетонной балки, металлической фермы и сложной арочной конструкции даёт разные последствия. Бывают повреждения, которые устраняют относительно быстро; бывают такие, после которых приходится практически строить сооружение заново. Но опыт Нови-Сада ясно показывает, что целые опоры ещё не означают сохранённый мост.
И это был далеко не единственный случай. В том же Нови-Саде разрушили Варадинский мост и мост Свободы. В других районах Югославии были повреждены переправы через Дунай и Саву. В инженерном исследовании Любомира Влаича, опубликованном в 2014 году, рассматриваются повреждения и восстановление десятков автомобильных и железнодорожных мостов после бомбардировок НАТО.
При этом важно не приписывать разрушенным мостам всю «победу» НАТО. Их уничтожение нарушало движение по автомобильным и железным дорогам и мешало судоходству. Насколько велик был именно военный результат в каждом случае — отдельный вопрос, требующий сведений о маршрутах снабжения и обстановке, а не одних фотографий развалин.
Есть и другая сторона вопроса. Удары НАТО по транспортной инфраструктуре сопровождались гибелью гражданских. В докладе Human Rights Watch за 2000 год отдельно разбирались атаки на мосты, в том числе случаи, когда под бомбами оказались мирные люди. Этот факт не мешает изучать военную технику 1999 года, но и вычёркивать его из истории нельзя.
Как сербы восстанавливали мосты через Дунай
А теперь, пожалуй, самая поучительная часть истории. Некоторые участники нынешних споров уверяют, будто капитальный мост, даже рухнувший в большую реку, можно восстановить за несколько недель. Поставил временные конструкции — и транспорт снова пошёл. Так ли это было в Югославии?
Нови-Сад. После апрельских бомбардировок город остался без всех трёх постоянных мостов через Дунай. Людей и грузы переправляли на лодках и паромах. Лишь в сентябре 1999 года появился понтонный мост. Его приходилось разводить для пропуска судов. Получилось временное решение, но никак не полная замена трём капитальным мостам.
Временный понтонный мост в Нови-Саде после бомбардировок
Временный железнодорожно-автомобильный мост рядом с разрушенным Жежелевым ввели в эксплуатацию 29 мая 2000 года — примерно через год после окончания войны. Он обеспечил сообщение, но имел меньшие возможности, чем старый капитальный мост.
Варадинский мост. Новый переход на месте разрушенного открыли для автомобильного движения 19 октября 2000 года. При строительстве использовали прежние опоры с необходимой переделкой. Прошло около полутора лет после бомбардировки. Быстро ли это? Для крупного восстановительного проекта — возможно. Для тех, кто каждый день вынужден пересекать Дунай, — вряд ли.
Мост Свободы. Красивый вантовый мост в Нови-Саде обрушился 3 апреля 1999 года. Его восстанавливали практически по прежнему проекту, разобрав повреждённые конструкции. Открытие состоялось 11 октября 2005 года — через шесть с половиной лет после разрушения.
Разрушенный мост Свободы в Нови-Саде
Жежелев мост. Капитальную замену пришлось ждать до 2018 года. Железнодорожное движение по новому мосту началось весной, автомобильное открыли 1 сентября. Прошло девятнадцать лет. Новый мост строил международный консорциум во главе с испанской Azvi; российская «РЖД Интернешнл» выполняла работы по устройству железнодорожного пути. Стоимость проекта составляла около 54 миллионов евро; финансирование обеспечивали в том числе европейские структуры и сербская сторона.
Временная переправа и мостовые сооружения в районе Жежелева моста в Нови-Саде
Не следует, однако, делать из девятнадцати лет инженерный норматив. На сроки повлияли экономический кризис, политические перемены, поиск финансирования, согласование проекта. Да и всё это время город не жил совершенно без переправ. Но и рассказ о «лёгкой замене пролётов за пару месяцев» такой пример явно не подтверждает.
Мост в Бешке. Вот уже контрпример, который сторонникам быстрого восстановления будет куда приятнее. Этот огромный автомобильный переход через Дунай на магистрали Е75 подвергался ударам и получил серьёзные повреждения, в том числе частичное обрушение одного из пролётов. Однако движение по нему возобновили уже 19 июля 1999 года. Ремонт занял менее трёх месяцев.
Повреждённый крайний пролёт автомобильного моста в Бешке
Ковинский мост между Ковином и Смедерево восстановили к декабрю 1999 года — примерно за восемь месяцев после апрельского разрушения. Мост Илок — Бачка-Паланка, также пострадавший в апреле, вернули в эксплуатацию в 2002 году.
Картина получается весьма пёстрая. Где-то обошлись ремонтом за считаные месяцы, где-то строили новые конструкции годами. И зависело это от характера повреждений, состояния уцелевших частей, нужд транспорта, наличия денег и строительных сил. Простых универсальных сроков здесь нет.
Ещё один неприятный результат бомбардировок — рухнувшие конструкции перекрыли судовой ход по Дунаю. Для расчистки понадобилась международная программа. Сквозное движение начали восстанавливать в конце 2001 года, а остатки разрушенных мостов из русла окончательно убрали к 2003-му. Страдали перевозчики далеко за пределами самой Югославии.
Почему опыт 1999 года вспоминают так редко
В нашем публичном споре о Днепре обычно повторяется несколько формул. Первая: «попасть невозможно». Вторая: «если не уничтожена опора, моста будто бы и не разрушали». Третья: «любой пролёт заменят почти сразу». И четвёртая: «всё равно рядом наведут понтон».
В каждой из этих формул есть часть правды, но при превращении её в универсальное правило получается странная картина. История Югославии показывает и быстро восстановленный мост в Бешке, и надолго потерянные мосты Нови-Сада. Понтоны действительно появились. Только железнодорожный переход от этого немедленно не возник, да и Дунай для судов пришлось отдельно расчищать.
К слову, утверждать, что российские авторы никогда не обсуждали опыт НАТО, было бы несправедливо. Такие публикации есть. Но в дискуссии, развернувшейся на страницах «Военного обозрения», в том числе после статьи «Мосты через Днепр: почему „снести всё“ не работает», сравнение с конкретной судьбой сербских мостов выглядит вполне уместным.
Меня удивляет другое: мы охотно спорим об абстрактных «опорах и пролётах», хотя существуют фотографии, инженерные описания, даты восстановления и свидетельства людей, которым пришлось жить без мостов. Почему бы не сверять громкие утверждения с этой фактурой?
Возвращаясь к Днепру и Украине
Понятно, что Югославия 1999 года и Украина 2026-го — разные войны. Различаются противовоздушная оборона, возможности авиации, характер боевых действий, протяжённость линий снабжения. Поэтому прямое перенесение американского опыта на нынешнюю обстановку было бы такой же ошибкой, как и полное его игнорирование.
Не следует делать вид, будто любое разрушение моста автоматически остановит снабжение целой группировки. Военный эффект приходится оценивать отдельно, с учётом объездов, других видов транспорта, времени восстановления, затрат и риска для гражданского населения. Из факта, что НАТО смогла разрушить мосты через Дунай, ещё не следует готового ответа, какое решение должно приниматься сегодня.
Но сторонникам категоричного «это невозможно» стоит всё-таки посмотреть на Нови-Сад. Там через большую реку стояли внушительные капитальные мосты. Авиация НАТО разрушила их обычным оружием. Восстановление потребовало от месяцев до многих лет. И никакие рассказы о чудодейственных временных переправах не отменяют этих обстоятельств.
О мостах через Днепр говорили и военный историк Александр Широкорад, и военные обозреватели Евгений Даманцев и Михаил Ходарёнок, и некоторые политики. Разумеется, позиции у них разные, как и оценки военного смысла таких ударов. Сам вопрос, судя по обсуждению заявления Андрея Картаполова, давно вышел за пределы интернет-форумов.
Я и написал эту статью ради одного: чтобы в споре о мостах через Днепр от опыта разрушения мостов через Дунай не отмахивались двумя-тремя заученными фразами. Кто считает, что сербский пример к сегодняшней войне неприменим, пусть объяснит, какие именно обстоятельства делают его неприменимым. А кто уверен, что любой капитальный мост можно восстановить за несколько недель, пусть сначала расскажет, почему в Нови-Саде это оказалось далеко не так.
Информация