Завод имени И. А. Лихачева: скорбный путь к забвению
Не повторяйте наших ошибки
В 2016 году не стало легендарного завода имени Ивана Алексеевича Лихачева, старейшего автомобильного производителя России. Закрытие предприятия представляет собой пример гибели от сотен уколов, каждый из которых не смертелен, но в совокупности они фатальны. Для новейшей России сохранение производства автомобилей марки ЗиЛ имело репутационное значение – все-таки строительство корпусов началось еще в дореволюционный 1916 год.
До распада Советского Союза завод прошел славный путь. С 1951 по 2016 годы собирали качественные для своего времени холодильники ЗиС, а позднее ЗиЛ. Почти весь советский период на предприятии параллельно с грузовиками выпускали подростковые велосипеды. С конца 90-х годов, когда у ЗиЛа начались проблемы с загрузкой мощностей, в литейном цехе изготовили четыре колокола для храма Христа Спасителя.
Помимо автомобилей, умели делать многое. Но и колесная техника была широкого спектра. Пожалуй, не было в Союзе автомобильного завода со столь обширной производственной программой. Линейка гражданских грузовиков эволюционировала с АМО-Ф-15 (лицензионный Fiat 15 Ter) до вполне современного для своего времени ЗиЛ-4331. Военные машины были представлены знаменитой троицей – ЗиС-151, ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131.
ЗиЛ-114
Особо выделялся закрытый цех №6, штучно собиравший лимузины для высшего партийного руководства, всем известные «членовозы» ЗиЛ(ЗиС)-101, -110, -111, -114 и -4104. До начала 60-х годов в Москве выпускали городские автобусы и междугородние автобусы. Ценнейшей для всего Советского Союза стала инженерная школа Виталия Грачева, бессменного лидера Специального конструкторского бюро (СКБ) ЗиЛ, откуда вышли диковинные автомобили — четырехосный двухмоторный ЗиЛ-135 и амфибия ЗиЛ-4906, больше известная как «Синяя птица».
Машина в представлении не нуждается
Завод имени Лихачева выступал в роли инженерного ателье советского периода. Разработанную и порой освоенную в производстве технику передавали сторонним производителям. Автобусный завод в Ликино-Дулево получил ЗиЛ-158, ставший первенцем предприятия. От ЗиЛа в прямом смысле отпочковался его филиал в Брянске, который мы сейчас знаем как БАЗ – москвичи передали заводу техническую документацию на тяжелый вездеход ЗиЛ-135.
На заре создания Львовского автобусного завода конструкторы ЗИЛа оказывали местным прямую техпомощь. Первый автобус ЛАЗ-695 конструктивно опирался на концепцию зиловского лайнера ЗИЛ-127, а все последующие массовые автобусы ЛАЗ на десятилетия вперед получили двигатели, коробки передач и ведущие мосты московского завода. Завод в грузинском Кутаиси строился при непосредственном участии специалистов ЗИЛа. Первые грузинские грузовики КАЗ-150 были точной копией московского ЗИС-150, собранными из привозных деталей, пока КАЗ не освоил собственное производство и не перешел на бескапотную «Колхиду».
Но и это еще не всё. Советский Союз передал первому автомобильному заводу Китая (FAW) в Чанчуне полную документацию, станки и штампы для грузовика ЗИС-150. Машина встала на конвейер под именем Jiefang CA-10 («Освобождение») и стала первым массовым автомобилем в истории КНР. Позже туда же передали чертежи вездехода ЗИЛ-157 (выпускался как Jiefang CA-30). Риторический вопрос: как можно было не сберечь столь уникальное производство и инженерный штаб?
Бесхозяйственность
В предыдущем абзаце нет упоминания про главный донорский проект ЗиЛа – техническая документация на будущий бескапотный КамАЗ. В 1969 году Совет Министров СССР принял постановление «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах». Примерно в это же время в Москве шла работа над новой машиной, которая должна была сменить заслуженных 130-й и 131-й.
В этой связи совершенно несправедливо выглядят замечания о несовременной модельной линейке ЗиЛа в 80-е годы. Дескать, ЗиЛ-130 со своим прожорливым бензиновым мотором был морально и технически предельно устаревшим. Произошло это только потому, что у заводчан фактически отобрали новинку, оставив без наследника грузового ряда. Подобного ранее не было в истории автозавода – обычно сторонним производителям передавали технику, для которой на ЗиЛе просто не было площадки для сборки.
В итоге в Набережных Челнах в 1976 году в серию пошел КамАЗ-5320, который мог быть ЗиЛ-170. Вдобавок на моторное производство камского автозавода инженеры ЯМЗ передали техническую документацию на восьмицилиндровый дизель, более известный как КамАЗ-740. И снова риторический вопрос – почему профильный институт НАМИ не разработал для автомобильного гиганта из Татарстана грузовую модель? Получилось же немного ранее с НАМИ-020, который превратился в «Урал-375». На выходе мы имеем полную некомпетентность высшего политического руководства страны, фактически пожертвовавшего крупнейшим инженерным центром в столице. Рассуждать сложно, но здесь могли быть замешаны личная неприязнь отдельных функционеров.
ЗиЛ-170
К моменту развала СССР у заводчан не было ни современного грузовика, ни дизельного мотора к нему. Как следует из исторических отчетов, завод впоследствии «не сумел вписаться в новую экономическую реальность». В 1990-е годы правительство прекратило инвестировать в завод и аннулировало крупные военные заказы, которые долгие годы обеспечивали его стабильную работу, а склады оказались затоварены миллионами единиц устаревшей техники, хлынувшей на рынок по цене металлолома.
Приватизированный в 1992 году как АМО ЗИЛ, завод оказался между молотом и наковальней: отсутствие господдержки наложилось на падение спроса, так как новые покупатели не были заинтересованы в бензиновых грузовиках с низким комфортом на фоне дешевого импорта. Предприятие начало продавать свои изделия себе в убыток, просто чтобы удержаться на плаву, а в 1994 году впервые в истории остановился главный сборочный конвейер.
Попыткой спасения стал выпуск в 1992 году малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 «Бычок», который к 2000 году обеспечивал более половины всего выпуска завода. Однако эта модель не смогла стать спасением из-за низкого качества сборки, ненадежного мотора и устаревшей платформы, в то время как завод своевременно не инвестировал в глубокую модернизацию производства. Пока ЗиЛ пытался выживать за счет «Бычка», его прежнюю нишу небольших городских грузовичков заняли нижегородские «Газели» и более дешевые и качественные грузовики иностранной сборки, а попытки копировать зарубежные аналоги провалились из-за нехватки технологий. В итоге «Бычок» лишь ненадолго отсрочил крах, но не решил фундаментальных проблем, и предприятие утонуло в долгах.
ЗиЛ на карте Москвы
Завод Mazda в Хиросиме (выше) и BMW в Мюнхене
Критики часто указывают на не самое удобное расположение завода – до Кремля от проходной было около семи километров. Со временем индустриальный гигант оказался почти в центре Москвы. Адепты деиндустриализации России говорят, что ЗиЛ сильно загрязнял воздух столицы. В то же время в мире есть немало автозаводов, расположенных в городской черте и даже занимающих немалую часть территории мегаполиса. В Мюнхене головной завод BMW, а в Хиросиме сборочное производство Mazda. При должном уровне администрирования ЗиЛ можно было превратить в дружелюбное к горожанам предприятие, но руководству Москвы это не требовалось – в приоритете были совсем другие интересы.
Агония
В 2004 году по личной инициативе Юрия Лужкова и при полном бюджетном финансировании Департамента имущества Москвы было учреждено дочернее предприятие AMO Plant. Производственную площадку развернули в латвийском городе Елгава, рассчитывая занять европейскую нишу сборкой тракторов и городских автобусов, адаптированных под требования местного рынка. Однако реальная эффективность этого зарубежного форпоста оказалась катастрофически низкой. Провал менеджмента и логистики наглядно иллюстрируют итоговые цифры: за восемь лет непрерывной работы, к 2012 году, конвейер завода сумел выдать лишь 15 автобусов и 54 трактора, причем последние собирались исключительно отверточным методом из готовых белорусских машинокомплектов МТЗ. Финансовый крах был неизбежен.
Уже в 2012 году правительство Москвы тщетно пыталось избавиться от токсичного актива, планируя выручить от продажи завода хотя бы 20 миллионов евро при прямых чистых затратах более чем в 30 миллионов. Покупателей не нашлось, и закономерным финалом этой зарубежной авантюры стало официальное возбуждение дела о неплатежеспособности и банкротстве AMO Plant в 2014 году.
Столичная панорама ЗиЛа
Пока столичные чиновники тратили миллионы на елгавский проект, метрополия — сам московский завод ЗИЛ — медленно и мучительно угасала. Руководство предприятия пыталось цепляться за спасительную соломинку точечной модернизации, но вместо проектирования принципиально новых платформ все силы уходили на бесконечный рестайлинг древнего шасси.
Попыткой удержаться на плаву в сегменте среднетоннажников стал выпуск модели ЗИЛ-4329 — по сути, очередной реинкарнации легендарного ЗИЛ-130, на раму которого водрузили китайскую бескапотную кабину завода Shaanxi/Foton и оснастили минским дизелем Д-245. Однако подобные компромиссные гибриды не могли обмануть рынок. Заводу требовалось радикальное и глубокое обновление модельного ряда, но взять технологические, финансовые и кадровые ресурсы для масштабного прорыва в начале 2010-х годов было уже абсолютно неоткуда.
Агония автомобильного гиганта в этот период свелась к банальной, хаотичной распродаже уцелевшего имущества. Жизнедеятельность некогда великого завода поддерживалась исключительно за счет того, что шло с молотка: остатки запчастей, нереализованные автомобили, производственные штампы и станки продавались ради того, чтобы выручить оборотные средства для покрытия коммунальных долгов и периодических выплат сокращаемому персоналу.
Дилерская сеть ЗИЛа к этому моменту лежала в руинах, а реальный коммерческий спрос на устаревшую продукцию практически обнулился. Единственным эфемерным «глотком воздуха», не дававшим конвейеру остановиться окончательно, оставался административный ресурс — целевые закупки московской мэрии, которая периодически приобретала небольшие партии специализированных шасси для городских коммунальных служб и нужд пожарной охраны. Это лишь ненадолго оттягивало неизбежный финал крупнейшего автозавода страны.
Финал этой трагедии наступил буднично и тихо: в 2013 году конвейер ЗиЛа остановился окончательно, а в 2016-м с производства сошел последний грузовик, поставив точку в 100-летней истории предприятия. Вместо индустриального гиганта на юге Москвы остались миллионы квадратных метров мертвой промзоны, которые городские власти быстро переформатировали в модный лофт-квартал «Зиларт», стирая саму память о заводских гудках. Сегодня на месте цехов, где ковалась автомобильная мощь страны, возвышаются жилые высотки, а единственным напоминанием о былом величии служат лишь чудом уцелевшие памятники — монумент Ивану Лихачеву у Третьего транспортного кольца и музейная коллекция лимузинов, навсегда замерших в гаражах ФСО.
Гибель ЗиЛа стала горьким уроком для всей отечественной промышленности, наглядно показав, что даже самый мощный инженерный центр и вековая история не спасут предприятие, если оно лишается государственной стратегии развития и становится разменной монетой в политических и коммерческих играх. Как гласит портал amo-zil.ru:
За всю свою историю АМО ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных Сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12,2 тыс. легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37,6 тыс. автобусов, 5,5 млн. домашних холодильников и 3,2 млн. велосипедов.
Информация