Первый джип ГДР – симбиоз простого и сложного
Встречаются сведения, что в первые послевоенные годы в ГДР, используя «старые запасы», в небольшом количестве выпускали легковые полноприводные автомобили моделей Н1К (бывший Horch 901 военного времени), а также EMW 325/3 (на бывшем производстве BMW).
EMW 325/3
Но серийный выпуск первого собственного германско-демократического джипа был развернут в 1953 г. (по другим источникам, в 1955) на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau (AWZ) в городе Цвиккау. Эта модель вошла в справочники под индексом IFA P2M.
Аббревиатура IFA — это сокращение Industrieverband Fahrzeugbau. Так в ГДР называлось государственное производственное объединение по изготовлению транспортных средств — аналог советского Министерства автомобильной промышленности. Поэтому эти 3 буквы иногда включались в индексы автомобилей, выпускаемых на разных заводах ГДР.
В инженерной среде издавна ходит поговорка: предложите немецкому конструктору пять различных технических решений, и он выберет из них самое сложное.
Однако полагаю, что некоторые конструкторы, участвующие в разработке этого джипа, были прагматики и руководствовались другим принципом – лучшее враг хорошего. В результате автомобиль являл собой этакий симбиоз простого и сложного, поэтому его конструкция достойна подробного освещения.
В основу явно проектируемой прагматиками несущей системы была заложена лонжеронная рама, к которой крепился простенький 4-дверный открытый кузов, снабженный складным тканевым тентом-крышей, рассчитанный на 4 человека или 400 кг нагрузки. На дизайнере явно сэкономили, поэтому общий облик машины лучше всего передает выражение «обнять и плакать»:
Передняя панель являла собой образец простоты и ремонтопригодности: замена неисправных измерительных приборов или моторчика стеклоочистителя была минутным делом
Почти все металлические элементы кузова были плоскими и крепились к деревянному каркасу. Пол был тоже из дерева, а дверки представляли собой подвешенные на петлях листы металла, прикрученные к деревянным рамкам, наружных ручек у них не было.
Капот был оригинальный – открывался по частям, а на средней не открывающейся панели находилась крышка горловины радиатора:
Традиционно для джипов машина была сделана максимально компактной: длиной 3775 мм, шириной 1680 мм. Получился этакий промежуточный вариант между Willys МВ размерностью 3335 мм х 1585 мм и ГАЗ-69А размерностью 3850 мм х 1750 мм.
И тут нас поджидает первый парадокс. На этот небольшой автомобиль конструкторы почему-то решили установить массивный 6-цилиндровый чугунный двигатель, который при объеме 2407 см³ и степени сжатия 7 выдавал лишь скромные 65 л. с. Но зато максимальный крутящий момент 152 Нм был доступен при 1250 об/мин – как у дизеля. И еще была сделана циркуляционная система смазки, как у авиамотора, что позволяло машине преодолевать крутые подъемы без риска масляного голодания.
Шасси Р2М
Но двигатель получился длинным, и моторный отсек «сожрал» почти половину габаритной длины. В результате длина капота оказалась больше, чем длина пассажирского помещения.
Несмотря на скромные размеры, джип вышел достаточно массивным – 1770 кг. Что совместно с влиянием 6-цилиндрового двигателя и зубастых шин привело к эксплуатационному расходу бензина 20 (и более) л/100 км. Поэтому, чтобы обеспечить большой запас хода по топливу, пришлось установить 2 бака: 70 и 30 л. Для сравнения снаряженная масса ГАЗ-69А составляла 1535 кг, расход топлива по нормам 1963 г. 16,5 л, но емкость бака значительно меньше – 60 л. (у ГАЗ-69 два бака 48 и 27 л).
На этом конструктивные парадоксы не заканчивались. За подвеску взялись конструкторы, склонные к техническим изыскам. И вместо хорошо зарекомендовавших себя при эксплуатации в ходе недавно прошедшей войны жестких ведущих мостов, подвешенных на продольных рессорах, они решили сделать полностью независимую подвеску на продольных рычагах.
А упругими элементами назначили торсионы, которые были установлены поперечно по два на каждой оси. Один своим скручиванием обеспечивал подпружинивание левого колеса, другой — правого. Из-за того, что один торсион располагался позади другого, у автомобиля возникло два размера колесной базы: 2215 мм справа и 2285 мм слева, при одинаковой ширине колеи 1400 мм.
Зато клиренс (согласно встречающимся сведениям) составлял 300–330 мм.
Следующий вклад в разработку опять внесли прагматики.
Коробка передач была простейшей конструкции, без синхронизаторов, с передаточными числами: I:3,84; II:2,15; III:1,25; IV:0,702 и 4,05 задний ход.
А вот за проектирование раздаточной коробки взялись какие-то инженеры-искусники, видимо, поставившие цель доказать всему миру, что немецкая конструкторская школа с ее исторической традицией сделать простое сложным по-прежнему жива.
Дело в том, что армейские автомобили вермахта имели 2 вида полного привода: 1) неотключаемое соединение ведущих мостов через межосевой дифференциал; 2) жесткое подключение переднего моста в бездифференциальной раздатке.
А в P2M была установлена технически сложная РК, обеспечивающая 3 режима:
а) крайнее заднее положение рычага, при котором крутящий момент между ведущими осями распределялся только на задний мост; б) среднее положение рычага: распределение крутящего момента между ведущими осями производилось межосевым несимметричным дифференциалом в пропорции 36,3% на передний мост и 63,7% на задний; в) крайнее переднее положение рычага: крутящий момент распределялся на обе оси, при этом межосевой дифференциал был заблокирован.
Также в РК имелась понижающая передача с числом 1,35, а для легких условий использовалась передача с числом 1,02.
Применять такие многофункциональные раздаточные коробки в мировом автопроме в те годы даже не мечтали. И (насколько я осведомлен) подобная многорежимная раздатка впервые была установлена в 1987 г. на легковом автомобиле Jeep Cherokee – РК модели «NP242 Selec-Trac».
Видимо, эти же конструкторы ввели в задний мост самоблокирующийся червячный дифференциал. Что, объективно рассуждая, хоть и достаточно дорогое и сложное, но для армейского джипа более правильное решение, чем дифференциал малого трения с механизмом блокировки.
Червячный дифференциал обычно имеет высокий коэффициент блокировки и в условиях, когда шины не теряют контакт с опорной поверхностью, в плане обеспечения проходимости ничем не уступает жесткой блокировке. Зато шоферу не нужно постоянно думать о том, не пора ли блокировку включить, и самое главное — не забыть ее выключить при выезде на твердую дорогу. Самоблокирующийся дифференциал работает автоматически, при ухудшении сцепных условий он заранее блокируется и препятствует колесу моста, находящемуся в худших (по сравнению с соседним) сцепных условиях, забуксовать и снизить суммарную силу тяги колес ведущего моста. Проще говоря, он снимает с шофера одну из задач, коих и без того хватает при движении на бездорожье.
Остальное было сделано по-простецки: барабанные тормозные механизмы с гидравлическим приводом на всех колесах (что для джипа оптимальное решение) и шины повышенной проходимости размерностью 6,50-16.
Выпуск джипа был окончен в 1958 г., всего было изготовлено чуть более 2000 шт.
Встречаются сведения, что автомобиль также выпускался на предприятии VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt в г. Карл-Маркс-Штадт.
Эти автомобили использовались в армии, полиции и пожарных частях. В связи со сравнительно небольшим выпуском и «закрытостью» ГДР, джип Р2М остался малоизвестным, данные о нем скудны и порой противоречивы, и толкового описания его устройства в отечественной литературе не встречается.
Информация