Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца воны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.

Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.


Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.
Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.
Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.
Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.
Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.
Практический потолок – 11 400 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)
Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/do335.html
-http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html
-http://www.airpages.ru/lw/do335bp.shtml
-http://www.nebog.com/aviacija/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 35
  1. Parabelum 5 июля 2013 09:37
    Очень интересный самолет, первый раз о таком слышал, спасибо автору.
    1. Vadivak 5 июля 2013 09:48
      Сложности катапультирования

      Летчики были в восторге от огромной скорости полета, однако в конструкции вскоре стали обнаруживаться недостатки. Главной проблемой стало катапультирование - Do 335 был лишь вторым серийным самолетом (после SAAB J21) с катапультным креслом. Перед катапультированием летчик должен был отстрелить верхнюю часть вертикального хвостового оперения и задний воздушный винт, крепившееся с помощью разрывных болтов, чтобы обеспечить безопасное покидание самолета. Несмотря на то, что кресло было катапультным, фонарь кабины сбрасывался вручную. Еще одной мерой безопасности было сбрасывание нижней части вертикального оперения в случае приземления с убранным шасси.
      1. 755962 5 июля 2013 12:06
        Мы любим всё — и жар холодных числ,
        И дар божественных видений
        Нам внятно всё — и острый галльский смысл,
        И сумрачный германский гений…


        из поэмы «Скифы» А. Блока
        755962
      2. Argon 5 июля 2013 13:03
        Статья об очередном"шедевре"сумрачнго тевтонского гения с частично завуалированным восторгом,мол самый быстрый поршневой(с чего бы это?),и в общем то у читателя остается только возможность согласиться\порадоваться,что война закончилась раньше чем это"чудо"поступило в серию.А между тем перед нами неудачная попытка"обмануть судьбу",а точнее гироскопический момент винта.Дело в том,что когда мощность поршневых двигателей перешагнула1700-1800л.с,а скорость подошла к 700км\ч.столкнулись с некоторыми проблемами достижения максимальных значений скорости.При резком затяжелении винта смолет стремился перевернуться через крыло,причем паррирование опрокидывания управляющими поверхностями было мало эффективно,при этом выход на максимальную горионтальную скорость занимал значительный промежуток времени,Так же взлетно-посадочные характеристики скоростных самолетов ухудшились более чем значительно.Традиционные методы"борьы"с этим явлением-дефференцированная установка с отклонением(при постройке)вертикального\горизонтального оперения от строительной оси самолета перестали срабатывать,а увеличение площадей оперения вело к увеличению удельной массы планера(и было реализованно только в сша за счет более совершенных конструкционных сплавов),англичане перешли к разработке соосного редуктора(стремясь уравнновесить один винт,другим вращающимся в противоположную сторону),что впрочем было черевато большой потерей мощности.В"Дорнье" решили обратиться к"старым работам проффесора"и уравновесить момент винта другим винтом но вращаемым своим двигателем,а главное расположенным в хвосте(что устраняло влияние вращающихся винтов друг на друга)Надо отметить,что данное решение(и за счет снижения лобового сопротивления)позволило несколько поднять крейсеркую скорость(по сравнению с классическими "двухмоторниками"),значительно облегчило взлет.Но проблему гиромомента в целом не ришило значительная его часть теперь"скручивала"фюзеляж вызывая еще(кроме управляемости)и проблемы с прочностью.Что вынудило применять в конструкции стальные элементы.Про управляемость Do-335 можно сказать, приведя следующий пример;хотя радиус виража был довольно небольшой,для двухмоторной машины,вертикальную скорость в вираже(а точнее отрицательное\положительное ее значение)самолет"выбирал"в несколько большей степени чем пилот,штопорные характеристики были глубоко индивидуальны для каждой машины,что в общем то подтверждается постройкой значительного количества учебнобоевого варианта,очевидно для того,что бы как можно больше строевых пилотов могли разделить-"восторг летчиков из Рехлина от летных качеств истребителя Do-335"-.
        1. Mister X 5 июля 2013 19:49
          Цитата: Argon
          Так же взлетно-посадочные характеристики скоростных самолетов ухудшились более чем значительно.


          нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором.
          Автор Юферев Сергей


          Считаю что у него должна была быть большая длина разбега, чем у других самолетов. И соответственно он не мог взлетать со всех аэродромов.
          Видимо взлетать приходилось очень аккуратно и плавно, а то можно было потерять при взлете киль.
          Да и задний толкающий винт наверное мог достать лопастями до земли.

          Так ли это?
        2. ramsi 5 июля 2013 20:31
          привет, argon. Смотрю, слишком много у вас плюсов, так что не могу удержаться: ну скажите, где логика - то вы превозносите совершенно отстойную ассимметричную схему доктора Фоггта, то опускаете более внятную (хотя, в общем, такую же) схему Дорнье? Заоодно объясните, как второй винт в хвосте снижает лобовое сопротивление по сравнению с традиционной двухмоторной схемой? (неужели мотогондолы?)
          ramsi
        3. Бек 5 июля 2013 21:08
          Цитата: Argon
          Дело в том,что когда мощность поршневых двигателей перешагнула1700-1800л.с,а скорость подошла к 700км\ч.столкнулись с некоторыми проблемами достижения максимальных значений скорости.


          Я не спец. Но читал, что главной причиной почему поршневые, пропеллерные самолеты не могут летать со скоростью более 800-900 км, являются сопротивление и нарастающая плотность воздуха. При таких скоростях воздух настолько уплотняется, что вся мощь мотора затрачивается только хоть на какую прокрутку пропеллера. И при определенной скорости никакой мощи мотора просто прокрутить пропеллер уже не хватает.
          Бек
          1. Argon 6 июля 2013 02:02
            Прошу прощения за поздний ответ,постараюсь на сколько смогу лаконичьнее ответить на вопросы.Уважаемый Mister X точными данными ВПХ этого самолета я не распологаю,однако судя по крылу,теоритической копии крыла"Спитфайра"(ассемитричный профиль сверхвысокого удленнения)такие профиля при технологической сложности,обладают низкими значениями сопротивления в значительном диапазоне скоростей и великолепными несущими свойствами на малых скоростях.Наличие закрылков и относительно небольшой стояночный угол-считаю машина не требовала для отрыва даже движения ручкой,только набрать требуемую скорость.А вот посадка!Передняя стойка явно перегруженна,не имеет колена для самоорентирования,на ум даже приходит"штатная"посадка на основные стойки и"гребень"а потом уже после сброса скорости"постановка на нос",однако учитывая то,что"гребень"был отстреливающийся,это мало вероятно.В любом случае пренимая во внимание вес машины и довольно высокую нагрузку на крыло(а следовательно большую вероятность "перетягивания ручки"при выравнивании),машин на посадке побили не мало.Теперь уважаемому ramsi-считаю,что Фогт изящным решением достиг цели,а конструкция Дорнье подобна"удару лбом в стену"да и минусов имела больше чем плюсов.Не винт снижает,а общая компоновка,вы совершенно правы отсутствие мотогондол(примерно от 20% и более площади лобовой проэкции).Уважаемый бек вам трудней всего будет ответить,т.к.вы не поняли самой сути вопроса.Возьмем как пример Ме-109К4 на высоте 6000м он свои 700км\ч набирал при вертикальной скорости равной примерно 0,за 150сек,а"Кингкобра"670км\ч за 85с(я несколько утрирую)Дело в том,что пилоту"мессера"на разгоне,не как не удавалось удержать самолет в прямолинейном полете(он стремился перевернутья по крену).Это заставляло пилота,во первых более плавно двигать РУД,а во вторых постоянно парировать переворот элеронами и соизмеримо РН.Учитывая,что работа элеронов 109го была его"аххилесовой пятой"и усилие на РУСе в канале крена при скорости более 600км\ч.состовляло около 750N\m то это требовало некоторых усилий и времени,ценой которых довольно часто становилась жизнь пилота.
            1. Mister X 7 июля 2013 16:12
              Цитата: Argon
              машина не требовала для отрыва даже движения ручкой,только набрать требуемую скорость.

              Вам "Плюсик" и "Спасибо"!
              Вот нарыл ролик. Взлетает как Вы и описывали.
              Но уж больно высок этот самолет.
              И не самый короткий.

              1. Mister X 10 июля 2013 15:43
                Что за чистоплюй минусует?
                Если видео коряво отображается на сайте - при чем тут я?
                При знании элементарных вещей ролик можно открыть в новом окне.
          2. anomalocaris 6 июля 2013 08:09
            Примерно так. Но не совсем. Скорость движения лопасти винта представляет собой векторную сумму окружной скорости, определяемой частотой вращения винта и поступательной скорости самолёта. При этом скорость по длинне лопасти не одинакова ни по модулю, ни по направлению. Соответственно, разноудалённые от оси вращения, зоны винта работают в разных условиях. Этим определяется и форма лопасти винта. При преодолении лопастью скорости звука характеристики обтекания резко меняются и простым изменением шага не обойтись, соответственно винт будет очень резко терять тягу. Именно это не даёт поднять скорость винтомоторных самолётов свыше 900 км/ч. Реактивные двигатели этого недостатка лишены в принципе. Для сравнения ЯК-3 (с ВК-107) имел взлётную тягу порядка 3000кг и максимальную скорость 720км/ч, Ме-262 - 2х900 кг и 855км/ч
            anomalocaris
            1. Бек 6 июля 2013 09:20
              Цитата: anomalocaris
              Примерно так. Но не совсем


              Вполне, вполне. Я же писал, что не спец. У меня общие слова.
              Бек
        4. Старый очень 6 июля 2013 06:29
          Зашел на Википедию, познакомился.Спасибо Сергею Владимирвичу.
      3. Старый очень 6 июля 2013 06:13
        Любопытное сообщение.Спасибо.
    2. cdrt 6 июля 2013 00:24
      Фактически, как и Р-51D/Н, F-4U, Spiteful, Spifire Mk.47, See Fury предельные для поршневой авиации машина. Т.е. Все, ветка развития дошла до логического завершения. Хотя конечно все подобные машины - красавцы wink
      У немцев еще Та-152 красивый очень был

      Хотя мой фаворит - Р-38. По-моему самый красивый самолет ВМВ wink
      1. Den 11 6 июля 2013 01:39
        Кому как,старик,кому как.По мне так самый красиво-агрессивный был Me-410 "Шершень".Говорю заранее-были и у него недостатки,знаю,могу рассказать(мы про красоту)
        1. Den 11 6 июля 2013 01:55
          А как Вам этот "Филин" He-219---убийца "Москито"?Правда с виду неочень красив
  2. Alexandr2510 5 июля 2013 10:24
    Очень интересная Вундервафля. Не знал о таком самолете. Спасибо автору.
    Alexandr2510
  3. русс69 5 июля 2013 10:30
    Мда.. Интересный пипелац статье "+".
  4. Мижган 5 июля 2013 10:32
    Акромя немцев были и есть разработки других конструкторов.
    Самолет САМ-13 конструктора ева
    1. Мижган 5 июля 2013 10:35
      Adam А500 США
      1. Мижган 5 июля 2013 10:42
        Туполев И-12 (АНТ-23, Бауманский комсомолец) — экспериментальный советский истребитель с тандемной схемой расположения
        1. Vadivak 5 июля 2013 10:55
          Цитата: Мижган
          Туполев И-12 (АНТ-23, Бауманский комсомолец) — экспериментальный советский истребитель с тандемной схемой расположения


          Кстати очень неудачная машина

          На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором, который на И-12 был переставным. Одновременно автоматика подачи направила в ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался совершенно неожиданным, так как до этого было проведено на земле более 100 удачных выстрелов. Ситуация в воздухе складывалась угрожающая. Козлов видел развороченную обшивку, поврежденную хвостовую балку и понимал, что в любой момент машина может разрушиться. Прыгать с парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть в задний винт, да и не принято было у испытателей покидать машину, которая держалась в воздухе. С величайшей осторожностью пилот развернул самолет в сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932 г. орденом Красной Звезды за No.27, которым он очень дорожил.

          Практически на всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб. Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12 развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч. Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод No.8, где предполагалось вести доработку пушек.
        2. cdrt 6 июля 2013 00:28
          Нэто не на это чудо случайно пушки Курчевского ставили?
          1. anomalocaris 6 июля 2013 08:17
            Ставили не только на него. Просто этот самолёт изначально был спроектирован именно под эту "вундервафлю". Пушки монтировались в балках, к которым крепилось хвостовое оперение.
            anomalocaris
    2. Vadivak 5 июля 2013 11:06
      Цитата: Мижган
      Самолет САМ-13

      Англичане использовали схему САМ-13 в истребителях "Вампир" и "Веном", одновременно кем-то была предпринята попытка ликвидировать документы по всем наиболее интересным работам ОКБ-31, находившихся в секретных архивах ОКБ-31. ЦАГИ и МАП. в том числе и по москитному истребителю САМ-13, не передавая их в мемориальный музей ЦАГИ.



      Для информации у нас работы по самолету запретил Яковлев

      Цитриую; " ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами".
      - Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете".
      1. Argon 5 июля 2013 13:35
        И вы серьезно так считаете,не чего,что"англечане" одномоторные,реактивные,с двумя килевыми шайбами?Или двухбалочная схема наше национальное открытие?Главной идеей САМа было снижение веса планера относительно веса самолета,и использования менее мощных двигателей,как следствие.А то у нас в то время треть авиапрома была на М-103,М-105 завязанна.А схема теоритически была не отработанна(заключения ЦАГИ не было).И доводка могла бы затянутся,что тогда было не редкостью.
        1. Vadivak 5 июля 2013 14:29
          Цитата: Argon
          ,не чего,что"англечане" одномоторные,реактивные,с двумя килевыми шайбами


          Ничего. Тут дело в двухбалочной схеме с двигателем расположенным за кабиной Шведы эту же схему использовали на J.21R, но 47 года, а САМ-13 1940 года, до этого такая схема нигде кроме СССР не использовалась
          1. Argon 5 июля 2013 15:54
            Действительно? много разочарования вам доставлю-взгляните на работы (разведчики)Формана и УТСы Вуазэна-первой мировой войны
          2. cdrt 6 июля 2013 00:33
            Так договоримся, что и Келли Джонсон Р-38 делал на основе нашей поделки wink
  5. N.O.M.A.D.E. 5 июля 2013 10:37
    Сразу юность навеело)) Собирал макет этого самолёта. К счастью для наших лётчиков, данный самолёт "опаздал" из за разногласий Доранье и Мессершмитом (могу ошибаться, но факт нечистой конкуренции и лобирования был). Подробнее есть на странице эирвейв.)
    Но автору спасибо!
  6. Мижган 5 июля 2013 10:44
    Цессна O-2 «Skymaster»
    1. Мижган 5 июля 2013 10:46
      Двухдвигательный самолет "Defiant"
      1. Мижган 5 июля 2013 10:49
        Есть много разработок данной темы, но не получили широкого распространения по причине работы второго (заднего) винта в зоне потока переднего, что существенно снижало эффективность заднего винта.
      2. Vadivak 5 июля 2013 11:15
        Цитата: Мижган
        Двухдвигательный самолет "Defiant"

        Вот еще интересная машина бомбардировщик ХВ-42
        бомбардировщик имел соосные толкающие винты, а следовательно, и меньшее лобовое сопротивление, так как фюзеляж и оперение находились в невозмущенном воздушным винтом потоке. Каждый винт приводился во вращение посредством длинного вала, независимо от другого и в случае необходимости мог устанавливаться во флюгерное положение. В случае покидания самолета экипажем (3 человека) в полете винты могли быть отстрелены с помощью механизма взрывного действия. Кстати, 16 декабря 1945г.своевременное срабатывание системы отстрела винтов позволило экипажу благополучно покинуть один из прототипов ХВ-42 на парашютах во время аварии.
        Скорость полета ХВ-42 достигала 656 км/ч! И это при том, что нормальный взлетный вес машины - 15 тонн. Максимальный — 16,2 тонны! Другими словами, самолет, имевший в полтора раза большую полетную массу и размеры, чем знаменитый легкий скоростной бомбардировщик «Москито», и оснащенный силовой установкой такой же мощности мог летать с той же скоростью. При этом он брал в два раза больше бомб и мог нести их на значительно большую дальность. Так, нормальная боевая нагрузка ХВ-42 составляла 3630 кг. С перегрузкой — 4536 кг. С бомбовой нагрузкой 907 кг самолет мог пролетать 8000 км, в то время как максимальная дальность полета «Москито» отдельных модификаций даже без бомб едва приближалась к 3000 км.
  7. Dr.Serg 5 июля 2013 11:05
    В воспоминаниях Клостермана есть эпизод о гонках за этим необычными самолётом...я тогда первый раз о нем прочитал...интересная статья!
  8. Cheloveck 5 июля 2013 13:28
    Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то...

    Если бы у бабушки ..., то ... lol
    Единичные и мелкосерийные образцы, какими бы выдающимися характеристиками они не обладали, никогда не приводили к каким-либо коренным переломам в ходе боевых действий. И этим всё сказано.
    Как итог, самолёт остался в памяти чем-то вроде курьёза.
    Cheloveck
  9. pinecone 5 июля 2013 17:29
    Do-335 кадры кинохроники

    http://www.criticalpast.com/video/65675072357_Dornier-Do-335_World-War-II-fighte
    r-bomber_nose-and-tail-propellers
    pinecone
  10. misterwulf 5 июля 2013 20:18
    Нецы много чего тогда придумывали. И, даже, частично выпускали. Только от "разброда мыслей" пользы и удачи им не пришло.
  11. svp67 6 июля 2013 16:19
    Но время показало, что более перспективна схема применненая на ББС-1 (ближний бомбардировщик скоростой — первый), ЛБ-С (легкий бомбардировщик — спарка)ОКБ Болохвитинова
  12. Andriuha077 6 июля 2013 19:45
    http://topwar.ru/2960-chans-vout-xf5u-1-skimmer.html
    поршневой самолёт
    2 по 1600 сил
    14-цилиндровых двухрядных двигателей Pratt & Whitney R-2000-2(D) Twin Wasp
    расчетный диапазон от 32 до 740 км/ч
    фактическая возможность вертикального старта
    достиг рекордной для того времени скорости в 811 км/ч
  13. Алекс 7 сентября 2013 00:09
    Интересная разработка. Но век военной поршневой авиации подходил к концу, так что и долгоьговорить не о чем.
  14. Beiderlei 17 января 2015 16:07
    Ураган.........какой то!
    Beiderlei

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня