Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster

В 1930-е годы ознаменовались началом гонки среди конструкторов бомбардировщиков. Все старались создать машины с большей скоростью, бомбовой нагрузкой, дальностью полета. Поняв, что главные удары по тылам и военно-промышленному потенциалу противника способна лишь дальняя авиация, конструкторы начали создавать новые бомбардировщики. При этом их конструкцию старались довести до совершенства.

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Прорыв в летно-технических характеристиках бомбардировщиков, в частности в скорости и дальности полета, стал возможен лишь благодаря применению новой компоновочной схемы и уменьшении лобового сопротивления. Данные работы велись во многих странах.


В рамках создания нового бомбардировщика американской компанией Douglas был разработан экспериментальный бомбардировщик XB-42 Mixmaster, способный осуществлять бомбометание на высокой скорости.

Эскизный проект среднего бомбардировщика Дуглас (г. Санта-Моника) предложил ВВС США в 1943 году. В новом бомбардировщике оптимально сочетались классические черты и элементы новизны. Этот самолет имел два двигателя, размещенных в фюзеляже и вращавших соосные винты в хвосте фюзеляжа посредством длинных валов. Под отсеком двигателей размещался длинный бомбоотсек большой емкости. Крестообразное оперение хорошо защищал воздушные винты во время взлета/посадки. Экипаж бомбардировщика XB-42 Mixmaster состоял из трех человек: двух летчиков и штурмана-бомбардира.

Следует отметить, что конструкция самолета не имела никаких принципиально новых для 1943 года материалов и технологий, освоение которых могло бы задержать передачу самолета в серию. Однако постройка, доводка и проведение испытаний самолета требовали много времени, и именно это стало причиной того, что детище компании Дуглас не пошло в серию.

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Военно-воздушные силы заинтересовались подобным самолетом и в мае 1943-го года заключили контракт на два прототипа. Самолетам присвоили наименование ХА-42 "Миксмастер" ("Смешивающий коктейли"). Вероятнее всего, такое имя собственное было обусловлено винтами противоположного вращения. В начале 1944 года, когда стало понятно, что основным назначением "Миксмастер" станет стратегические и тактические бомбовые удары, "штурмовое" обозначение ХА заменили "бомбардировочным" ХВ.

Первый прототип к летным испытаниям был готов в мае 1944 года. Самолет получился красивым и изящным. Кабина летчиков имела весьма оригинальную компоновку: у командира и второго пилота имелось два каплевидных симметрично расположенных индивидуальных фонаря. Фонари были похожи на лягушачьи глаза, поэтому ХВ-42 быстро дали прозвище "летающая лягушка". При необходимости летчики могли меняться местами во время полета, компоновка позволяла перебираться из кабины в кабину без особых неудобств. Впереди размещался штурман-бомбардир, закрытый носовым плексигласовым блистером.

Бомбардировщик ХВ-42 оснащался расположенными тандемно рядными двигателями жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-125. Мощность каждого составляла 1725 л.с. Максимальную скорость оценивали в 690-700 км/ч, что для 1943 года являлось фантастическим показателем. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась за счет максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания аэродинамики и благодаря применению ламинарного крыла. Дальность полета нового бомбардировщика превосходила дальность последних серийных В-17.

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Основной проблемой для проектировщиков стала передача крутящего момента к винтам от двигателей. Специалистами компании Дуглас был изучен опыт Белла, приобретенный при создании "Аэрокобры". В результате было решено использовать для соединения двигателей с пропеллерами длинным валом, который состоял из пяти секций – валы от Р-39. Вращающий момент передавали на располагавшийся в районе хвостового оперения большой планетарный редуктор. Из редуктора выходило два концентрических вала противоположного вращения, которые и приводили в движение два 4-метровых трехлопастных пропеллера "Кертисс Электрик". Система была не очень изящная и довольно перетяжеленная, однако эти недостатки компенсировались улучшением летных характеристик. Чтобы безопасно покидать самолет в воздухе, предусмотрели систему отстреливания винтов.

Крыло скомпоновали весьма плотно: в его корне располагались воздухозаборники двигателей и системы охлаждения. Дальше от фюзеляжа, рядом с воздухозаборниками, располагались пулеметные барбеты и патронные ящики. Остальной объем крыла занимали протектированные топливные баки.

Поскольку крыло имело малую толщину (было сделано для уменьшения сопротивления), шасси самолета убиралось в заднюю часть фюзеляжа, где имелось достаточно места – за бомбоотсеком размещалось только два относительно небольших бака, гликолевый и масляный.

Благодаря своим летным характеристикам, самолет должен был поднимать на борт до 3,6 тонн бомб – столько же, могла нести несла первая "летающая крепость" В-17А. При этом большой и длинный бомбоотсек давал возможность принимать английские 1,8-тонные и 3,6-тонные бомбы повышенной мощности.

Для серийного производства предполагалось использовать модульную конструкцию носовой части. Вместо штурманской кабины могли устанавливаться батареи из 8-12 пулеметов (калибр 12,7 мм).

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Несмотря на то, что новый самолет имел высокую скорость полета, и немногие истребители могли догнать его, специалисты-вооруженцы решили оставить защиту задней полусферы. Однако разместить в фюзеляже оборонительное вооружение было невозможно – отсутствовало свободное место и винты перекрывали сектор обстрела. Поэтому в крыле между закрылком и элероном, разместили спаренные пулеметные установки. Пулеметные барбеты, практически полностью скрытые в крыле, в походном положении почти не создавали сопротивления. Патронные ящики также были размещены в крыле. Прицеливание осуществляли дистанционно, стрельбу мог вести один из пилотов, для чего его кресло разворачивалось на 180 градусов.

Первый полет "Миксмастера" состоялся на авиабазе Райт-Фильд 6 мая 1944 года. Во время летных испытаний прототип налетал около 150 часов, после был передан заказчику. В июле подготовили второй прототип, который от первого отличался общим фонарем кабины.

Программу ХВ-42 держали в строгом секрете. Публике самолеты показали в сентябре 1945-го года, через месяц после окончания войны. К этому времени уже было понятно, что самолет не пойдет в серию. Первый прототип был переделан в летающую лабораторию для испытания реактивных двигателей Х19В-2 "Вестингауз" (в серии получили наименование J30). Два этих небольших двигателя (тяга по 530 кгс) смонтировали под крылом "Миксмастера".

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Второй прототип ХВ-42 8 декабря 1945 года совершил рекордный трансконтинентальный перелет в 3790 км из Лонг Бич (шт. Калифорния) в Боллинг-Филд (окр. Колумбия). Расстояние было преодолено за 5 ч 17 мин. Средняя скорость составляла 717,8 км/ч. К сожалению, спустя несколько дней, 16 декабря, у самолета, взлетевшего из Боллинг-Филд, отказал двигатель и экипажу пришлось спасаться на парашютах. Винты были предварительно отстрелены. Самолет разбился в штат Мэрилэнд около города Оксен-Хилд. Случайный очевидец сообщил об аварии в местную газету. После этого в процессе появлялись заявления, что катастрофа произошла по причине того, что у самолета отвалился мотор. Вероятно, таким образом, истолковали отстрел винтов.

В 1946-м году во время посадки разбился и первый прототип. Причиной аварии, вероятно, стала высокая скорость посадки, присущая самолетам с ламинарным крылом.

Параллельно с разработкой бомбардировщика Фирма Дуглас занималась пассажирским вариантом "Миксмастера" - самолетом DC -8 "Скайбас". Это машина должна была иметь неслыханную по тем временам вместимость пассажиров – 48 человек. К сожалению, разработку остановили на стадии аванпроекта.

После прекращения программы ХВ-42 компания Дуглас продолжила его линию. На его основе разработали и построили самолет с реактивными двигателями. Данной машине присвоили индекс ХВ-43. Она оснащалась двумя двигателя «Дженерал Электрик» TG-180 (тяга 2000 кгс), которые впоследствии серийно выпускала фирма Аллисон под обозначением J35. Двигатель был тоньше и длиннее поршневого предшественника, поэтому в увеличенном двигательном отсеке их установили рядом.

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Воздухозаборники прямоугольную форму расположили в районе кабины по бокам верхней части фюзеляжа. Они были выполнены заподлицо с обшивкой. Внутренняя стенка воздухозаборника имела пластинку, отсекавшую пограничный слой. Коренным образом переделали хвостовую часть. В ней располагались реактивные трубы двигателей, а также весовые балансиры, компенсирующие вес уменьшенного хвостового оперения. Полностью отказались от нижнего киля и немного увеличили площадь верхнего киля. В отличие ХВ-42 новый самолет имел герметизированную кабину и усовершенствованное бортовое оборудование. На машине отсутствовало оборонительное вооружение.

Летно-технические характеристики:
Длина самолета – 16,33 м;
Высота самолета – 6,32 м;
Размах крыла – 21,49 м;
Площадь крыла – 51,56 м2;
Масса пустого самолета – 9475 кг;
Нормальная взлетная масса – 16194 кг;
Максимальная взлетная масса – 20366 кг;
Тип основных двигателей – 2 поршневых двигателя Allison V-1710-133;
Тяга основных двигателей – 2х1800 л.с.;
Тип дополнительных двигателей – 2 турбореактивных двигателя Westinghouse 19B-2;
Тяга дополнительных двигателей – 2х726 кгс;
Крейсерская скорость – 402 км/ч;
Максимальная скорость – 785 км/ч;
Практическая дальность – 7644 км;
Боевой радиус действия – 2897 км;
Практический потолок – 8960 м;
Вооружение – две дистанционно управляемые турели с двумя 12,7-мм пулеметами в каждой;
Бомбовая нагрузка – 3629 кг во внутреннем отсеке;
Экипаж – 3 человека.

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster

Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster
Летающий миксер Douglas B-42 Mixmaster


Подготовлено по материалам:
http://www.airwar.ru
http://warfiles.ru
http://www.yaplakal.com
http://armyman.info
Автор: Пётр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Загрузка...
Комментарии 8
  1. InkGrey 15 июля 2013 09:14
    Еще один пример очень интересной машины, да не попавшей во временное окно, когда она осталась бы востребованной. Интересно решение для обеспечения защиты задней полусферы. Достаточно сильно такой подход отличается от утыканных пулеметами современников. Правда эта разделенная кабина - ни к чему она, и не думаю, что гигантский выигрыш в аэродинамике получили. Впрочем, тогда приходилось больше экспериментировать.
    InkGrey
  2. N.O.M.A.D.E. 15 июля 2013 09:33
    Очень интересный самолёт. Аэродинамические формы действительно поражают. Спасибо за статью. Опять таки, "не много не успел". Появись на 2-3 года, раньше, думаю пошёл бы в серию.
    1. Argon 15 июля 2013 12:51
      Думаю,причина неудачи совсем не во времени.На мой взгляд не выдержанно отношение взлетной массы\нагрузка на крыло,очевидно из-за недостаточной изученности ламинарных профилей(их несущих характеристик),в то время.Отсюда не только плохие ВПХ(о чем упоминается в статье),но и проблемы с управляемостью вообще.Создается впечатление,что перед нами сильно переразмеренный гоночный самолет.Общая компоновка на мой взгляд позволяла очень удачно реализовать имеющуюся мощность двигателей(поршневых),при невысоком лобовом сопротивлении,но являлась средством как бы второго порядка(в вопросе достижения максимальной скорости).Главным все таки была не мощность,а нагрузка на крыло,это косвенно подтверждается тем,что даже замена силовой установки на принципиально другую,картины в целом не изменило.На мой взгляд по целям,принципам решения технических задачь,результату В-42 позволяет провести поразительные аналогии с нашим Як-2\Як-4.Но"Янки"оказались мудрее на вооружение"шедевр"не взяли.
  3. laurbalaur 15 июля 2013 09:37
    Какая интересная машина ! Эдакий летающий блендер! Представляю каково было пилотам при посадке. Выдержать глиссаду и не задрать нос при собственно посадке (чтобы не срезать винты). Да еще и с посадочной скоростью на 20% выше чем у стандартного поршневика.
    laurbalaur
    1. InkGrey 15 июля 2013 10:20
      О том же подумал. Если бы в серию пускали, то после энного количества выпущенных экземпляров изменения бы внесли, но так как машина так и осталась опытной, то и эксплуатировалась исключительно в соответствии с предписаниями. Скорее всего так.
      InkGrey
  4. gregor6549 15 июля 2013 12:38
    Кроме попытки реализовать идеи заложенные в немецком самолете Дорнье 335 (см фото) используя более современные движки никакой особой оригинальности не наблюдается. Та же схема "тяни-толкай". И вообще в те годы и США и СССР старались освоить богатое наследство доставшееся им от побежденной Германии. До сих пор не все освоено
    1. Mister X 15 июля 2013 14:18
      Я не спец в авиации, но визуально хвостовые оперения у Дорнье и Миксера очень похожи.
      Даже амортизаторы на нижнем киле имеются у обоих.
  5. Mister X 15 июля 2013 22:59
    У реактивного XB-43 (S/N 44-61508) были некоторые отличия:
    Воздухозаборники располагались по бокам верхней части фюзеляжа в районе кабины.

    Хвостовая часть тоже подверглась переделке.
    Добавлены весовые балансиры для компенсации веса уменьшенного хвостового оперения.
    Нижний киль убрали и немного увеличили площадь верхнего киля.

    Существовала еще модификация Douglas YB-43 "Jetmaster" (S/N 44-61509)
    Создана для тестирования реактивных двигателей General Electric J35-GE-3 (TG-180)
  6. DronZA 21 июля 2013 13:46
    Хвостовое расположение двигателя с крестообразным оперением залог высокой скорости поршневых винтовых самолетов, жаль поздно к этому пришли.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня