Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой?
Дмитрий Рогозин поручил Минпромторгу совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) подготовить доклад о стратегии развития этой корпорации. 14 августа Военно-промышленная (ВПК) комиссия при правительстве РФ рассмотрит проблемные вопросы производства гражданских самолётов в России. Интересно, что предложит на ВПК президент ОАК Михаил Погосян? Сам себя высечет, как унтер-офицерская вдова? Сомнительно, Погосян обосновался в ОАК надолго, уже и сына к делу приобщил, сделал его старшим вице-президентом ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».ОАК под прицелом
Ровно неделю назад вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению произнёс несколько знаковых фраз:
– Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, всё время кивать на прошлое, но факт остаётся фактом – до 80% всех воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, – иностранного производства. Ситуация нетерпимая;
– Требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России.
Чтобы понять, что происходит в отрасли, которую «приватизировала» группа «Погосян и сыновья», встретился с одним из старейших работников ОАО «Туполев» Владимиром Ивановичем Скрынником. Он штучный специалист по системам управления летательных аппаратов. Бывший лётчик, после аварии вернулся в авиацию в качестве инженера и 43 года отдал туполевской фирме. Представляясь, он сказал:
– Я создал 21 систему для самых разных самолётов. И когда ЦАГИ отрапортовал: «мы сделали мозги для «Суперджета», удивился. Половину этих «мозгов» сделал начальник ПКЦ «Системы управления» ОАО «Туполев» В.М. Разумихин, ну и часть, конечно, моя. Воровство идёт, но мне не жалко – я же системы управления не для себя, а для авиации создаю.
Прообразом Погосяна в отечественном авиастроении Владимир Скрынник считает генерального конструктора Александра Яковлева. Тоже великий писатель, рекламщик и приближённый к власти человек. Его Туполев никогда не приглашал ни на какие мероприятия – от празднований дней рождения до торжеств по поводу сдачи новой техники. Яковлевым, чтобы продавить в серию Як-42, была проведена целая операция с выходом на Л.И. Брежнева через его бывшего личного пилота и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. А Скрынник вспоминает другое:
– Мне показали, как за границу продавали Як-40. Стоит в ангаре раздетый «Як», кресла и авионика – в стороне, двигатели сняты. Практически голый планер с шасси. Вот его-то капиталисты и покупали в Европу, ставили свои движки, электронику, салон. Не правда ли, очень напоминает собранный с мира по нитке «Суперджет»?
На МАКС-2009 Погосяну было крайне важно предъявить самолёт главному своему куратору – В. Путину. «Суперджет» взлетел и исчез. Потом объявляют – сел. Самого самолёта не видно. Чтобы отвлечь внимание быстро организовали показушное освобождение заложников с участием вертолётов и спецназа. И под шумок «Суперджет» тихонечко закатили на стоянку. Обошлось – на самолёте не работали реверс двигателей и тормоза. Хорошо, что в Жуковском взлётно-посадочная полоса длиной почти 5 километров.
21 июля 2013 г. в аэропорту города Кефлавик (Исландия) самолёту «Сухой Суперджет 100» не повезло – посадка на брюхо. Вот как об этом рассказал в эфире радиостанции «Финам FM» Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО «ГСС» по качеству и сертификации:
– Самолёт заходил на посадку с выпущенными шасси, потом переломил траекторию и пошёл на второй круг. Естественно, шасси стали убирать. В этот момент и произошёл инцидент. Шасси и самолёт сработали абсолютно штатно… Мы будем разбираться в причине того, почему после уборки шасси и ввода самолёта в режим набора высоты у нас не получился подхват двигателя.
Опрос экспертов и даже авиаконструкторов дал повод задуматься – а было ли всё штатно? Возможно, подвёл недостаток мощности у силовой установки. Российско-французский двигатель SaM-146 слабоват для перетяжелённого на 3,5 тонны самолёта. К тому же имеет врождённую склонность к помпажу. Или импортные «компьютеры» самолёта проявили норов и на мгновения (которых хватило, чтобы упасть) подвисли?
У специалистов «Туполевской» фирмы вообще своя точка зрения – лучше бы «Сухие» занимались своим делом и строили боевые самолёты. Без школы проектирования гражданских машин они совершенно напрасно связались с конструированием авиалайнера, пусть и небольшого. Известно, что в гражданской авиации на первом месте безопасность, а экономика на втором.
В военной авиации фирма «Сухой» выглядит по-царски. Но там средства спасения у экипажей имеются. И всё равно каждый этапный самолёт преподносил сюрпризы. Бились на испытаниях, потом, когда новую технику с «детскими болезнями» передавали в войска. Годами от этих болезней избавлялись. Лишь со временем боевые машины становились почти безотказными. И конструкторы истребителей и бомбардировщиков к этому привыкли.
Школа гражданского авиастроения подразумевает, что с пассажирами на борту лечить «детские болезни» – преступление. Но руководители ОАК и ГСС о «детских болезнях» «Суперджета» говорить не стесняются и даже получают под них миллиарды из госбюджета. К тому же наличие в «Суперджете» множества импортных агрегатов и комплектующих заметно осложняет доводку самолёта – ко многому из того, что установлено на лайнере, наши инженеры не имеют права прикасаться. В том числе и лезть в самую ответственную, горячую часть двигателя, которую делают во Франции.
Погосяна в МАИ учили проектированию мэтры. Но он, видимо, не доучился. Туполевцы, антоновцы, ильюшинцы никогда не выдадут самолёт с таким сонмом «детских болезней». Цепочка безопасности очень длинная. Смежники, конструкторы, технологи, материаловеды… Но последнее звено – экипаж. Задача конструкторов – сделать так, чтобы самолёт не выходил за пределы неуправляемых аэродинамических характеристик, и снизить нагрузку на лётчиков. И старый конструктор Скрынник добавляет:
– Пришла мода экономить на экипаже. На западных лайнерах убрали бортинженеров, стал экипаж двучленным. А я, в силу профессии, анализирую аварии и катастрофы. И вижу, что дополнительная пара глаз ой как нужна в сложной ситуации. Многих катастроф при наличии в кабине бортинженера попросту бы не случилось.
И «Родину» продали…
ОАО НПО «Родина» специализируется на проектировании гидравлических систем для авиации. Располагается она на Красной Пресне. Сейчас модернизацией систем для стратегического ракетоносца Ту-160 специалисты «Родины» занимаются в арендуемом закутке на бывшем собственном предприятии. Зато там вольготно себя чувствуют банки, рестораны и бары. То есть и Родину вредители из министерств и госкомпаний продают оптом и безнаказанно. А соседний завод «Рассвет», который сейчас тоже «дышит на ладан», обязан эти системы серийно производить.
Ту-334 никогда не соревновался с «Суперджетом»
Погосяну не стоит надувать щёки – он победил в тендере на новый региональный лайнер в борьбе не с Ту-334 (102 места), а с Ту-324 (50 пассажиров). И красиво нарисованный «Суперджет» на конкурсе представлял из себя региональный самолёт на 50 мест. Ту-334 к тому времени уже летал, был сертифицирован и находился в совершенно другой нише.
Ту-324, как самолёт, конкурс выигрывал, к тому же он здорово опережал «Суперджет» по готовности, была выполнена даже заводская документация. При работе над Ту-324 впервые в России был создан электронный макет самолёта на основе PDM-технологий.
Но пальму первенства отдали М. Погосяну. Он пообещал не трясти деньги с государства, а новый региональный самолёт построить за счёт внебюджетного финансирования проекта. Это потом, в силу конструкторских «удач» и менеджерского таланта, самолётик Погосяна перевёл на себя и высосал все бюджеты авиапрома. Постепенно он рос, набирал жирок, вес и с 98 пассажирами стал конкурентом Ту-334. Не по качеству конструкции, а по пассажировместимости.
Пятая колонна
Люди Погосяна расставлены на ключевые места повсюду. Кто у нас сейчас командует? – задаёт вопрос Владимир Иванович и сам же отвечает:
– Александр Бобрышев из «Иркута». Троянский конь Погосяна. Сейчас делается всё, чтобы не было Ту-214, Ту-204СМ (огромные деньги, между прочим, ввалили в модернизацию и сертификацию самолёта). Пятая колонна Погосяна рулит на базовом туполевском авиазаводе в Казани – Бобрышев параллельно назначен генеральным директором КАПО им. С.П. Горбунова. В руководстве не туполевцы, а «вротсмотрящие».
Дальнемагистральный Ту-204-300 показывает результаты лучше, чем А-320. Обеспечивает прямой перелёт из Владивостока до Москвы и Санкт-Петербурга. И что? Заводам запрещают принимать на него заказы, выпускать запчасти. Причина одна – Погосян и компания не дают работать. Поэтому туполевские двигателисты всей командой ушли работать в «Иркут». Там же по теме МС-21 оказались туполевские специалисты по шасси и аэродинамике.
Сейчас, куда не сунься, всё принадлежит маркизу Карабасу – сеньору Погосяну. Где опытные заводы, экспериментальная база? А нам бросили кость, оставили дальнюю авиацию. Рад за украинских моторо- и самолётостроителей: они не входят в ОАК – значит, у них есть будущее. Я как-то сказал главному конструктору Ту-334 Игорю Калыгину, когда он сиял, был полон надежд: «Пока существует ОАК, Ту‑334 в серии не бывать».
В декабре прошлого года в «Туполев» Погосян прибыл осматривать владения. Что творилось! Маршрут ему прокладывали так, чтобы, не дай бог, он не дошёл до Калыгина. Настоящим туполевцам Ту-334 дорог по многим причинам, в том числе и по этой:
– Мы его сделали при отсутствии нормального финансирования, голодные, холодные. На фирме не было ни канализации, ни зарплаты, отключали электроэнергию. Испытания и сертификацию прошли двумя машинами вместо четырёх.
За такие деньги, что угрохали на «Суперджет», палку можно научить летать. Нам с ильюшинцами дали бы часть, мы бы показали достойные машины.
Свой приговор ОАК Владимир Скрынник давно вынес:
– Чтобы мы развивались, чтобы летали туполевские машины, Ту-334, есть только один выход – вывести ОАО «Туполев» вместе с авиазаводом КАПО из состава ОАК. А с президентом Бобрышевым мы сами разберёмся…
Информация