Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON

Концепция самолетов, способных вертикально взлетать и приземляться на хвост, в истории мировой авиации стала недолгим, но при этом ярким эпизодом. Большинство опытных образцов и прототипов самолетов-VTOL (расшифровка и перевод аббревиатуры – «вертикальный взлет и посадка», подобные летательные аппараты также называли «tailsitter» – «садящимися на хвост») создавалось в конце 1940 – начале 1950 годов. Подавляющее большинство самолетов предназначались для нужд военных.

Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON


Основной предпосылкой возникновения и дальнейшего развития данной концепции было стремление военных отказаться от взлетно-посадочной полосы, строительство которой во время военных действий увеличивало текущие расходы и означало потерю преимущества во времени.


Исторической подоплекой появления концепции VTOL стали события Второй мировой войны. Немецкая компания Focke Wulf в 1944-м году представила на рассмотрение германского руководства проект летательного аппарата Triebflügeljäger. Эта фантастическая машина взлетала вертикально и приземлялась на хвост. С одной стороны, руководство Третьего рейха с самого начала войны инициировало масштабный поиск новых решений в военной технике. С другой стороны, на конечном этапе войны гитлеровская авиация под натиском армии союзников несла огромные потери – очень часто истребители и штурмовики попадали под бомбежки попросту не успевая взлететь. Самолеты с вертикальным взлетом могли решить сразу несколько проблем: отказаться от затратного по времени и дорогостоящего строительства ВПП; расформировать некоторые существующие аэродромы, дезориентировав тем самым противника; перенести площадки базирования к оружейным заводам, сократив, таким образом, цикл материально-технического снабжения. У концепции имелось много положительных сторон, однако одно «но» сводило все на нет – стратегическое преимущество и время были упущены, поэтому немцам не удалось создать не только серийный образец, но и прототип Triebflügeljäger.

Несмотря на это немецкие наработки и технологии утрачены не были: после завершения Второй мировой многих инженеров Рейха вывезли в Соединенные Штаты в качестве стратегического и интеллектуального трофея. В обмен на жизнь, личную безопасность и свободу им предложили поделиться разработками германской военной отрасли с военным ведомством США. Фашистская угроза миновала, однако американцы имели свой интерес в Европе. Кроме того, появился более серьезный враг – угроза распространения социалистического строя и советского влияния по всей Западной Европе. В связи с этим секретные разработки в области создания самолетов вертикального взлета продолжили. В итоге было создано несколько различных самолетов.

Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON


В 1947 году американский военно-морской флот и военно-воздушные силы, отталкиваясь от проекта летательного аппарата, запатентованного профессором Heinrich Focke (Генрихом Фоке) в 1939 году, начали изыскания в области VTOL. Первым в данной области стал проект «Hummingbird» («Колибри»). Наибольший интерес к СВВП проявляли ВМФ, рассматривались не только варианты взлета таких машин с палубы корабля, но и старты с подводных лодок.

В 1950 году компании Lockheed и Convair выдвигают предложения по проекту самолетов вертикального взлета. Самое интересное, что оба разработчика по стопам Генриха Фоке не пошли. Следует отметить, что в первых проектах VTOL-концепция была воспринята как-то чрезвычайно буквально, то есть самолеты перед взлетом находились в вертикальном положении (стояли на хвосте), после набора высоты переходили в горизонтальное положение, а посадку вновь осуществляли на хвост.

Обе компании подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены. Самолет Lockheed первоначально назывался XFO-1 (Model 081-40-01). Два образца носили №№ 138657 и 138658. Впоследствии компания Lockheed поменяла обозначение на XFV-1 Salmon («Лосось», прозвище было дано в честь руководителя инженерной группы, летчика-испытателя Herman Salmon). Представленная Convair машина звалась XFY-1 Pogo.

Силовые установки СВВП Lockheed XFV-1 Salmon и СВВП XFY-1 были одинаковыми, однако первый существенно отличался по компоновке, имея Х-образное оперение и прямое крыло. Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon при стоянке имел вертикальное положение фюзеляжа (как и VTOL XFY-1 Pogo), опирающегося на неубирающиеся шасси. Следует сразу отметить, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были. На начальном этапе летных испытаний машина снабжалась вспомогательными опорами шасси, которые давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Постройку первого экспериментального образца Lockheed XFV-1 Salmon завершили 23 февраля 1953 года, а первый полет (взлет при помощи вспомогательного шасси) летчик-испытатель Герман Сэлмон совершил 16 июля 1954 года.

Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON


XFV-1 Salmon представлял собой среднеплан с одним турбовинтовым двигателем с соосными воздушными винтами, хвостовым оперением, состоящим из одинаковых крестообразно расположенных поверхностей, каждая их которых оснащалась амортизационной стойкой и самоориентирующимся колесом.

Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт «Турбоэлектрик» (диаметр каждого - 4,88 метра). Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а круизная – 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением. Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину.

Наземные испытания начались в декабре 1953 г. Первый испытательный полет на XFV-1 Salmon тест-пилот Herman "Fish" Salmon совершил 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 Salmon.

Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON


Во время первого полета тест-пилот должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали.

В течение 6 месяцев машина оставалась прикованной к земле и лишь после этого испытания продолжились. Сэлмон оторвал от земли самолет на скорости 220 км/ч и начал постепенно набирать высоту. После этого пилот начал выяснять скорость сваливания: сваливаться в штопор машина начинала при 96 км в час, однако после набора скорости выходила из него.

В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи.

Дальнейшим развитием VTOL должен был стать истребитель XFV-2 оснащаемый двигателем мощностью 7100 л.с. Однако, как часто случалось в то время, двигатель построен не был.

В июне 1955 года разработку СВВП Lockheed XFV-1 Salmon прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. В это же время был закрыт и проект Convair XFY-1 Pogo. На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи.

Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON


Летно-технические характеристики:
Размах крыла – 9,41 м;
Длина – 11,22 м;
Высота – 6,78 м;
Площадь крыла – 22,85 м2;
Масса пустого самолета – 5248 кг;
Максимальная взлетная масса – 7358 кг;
Тип двигателя – турбовинтовой Reaction Motors Allison XT-40-A14;
Мощность – 5850 л.с.;
Максимальная скорость – 933 км/ч;
Крейсерская скорость – 660 км/ч;
Практический потолок – 13258 м;
Максимальная скороподъемность – 60 м/сек;
Продолжительность полета – 1,22 ч;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение (предполагаемое): четыре пушки калибра 20 мм в контейнерах или 46 НУР Mighty Mouse FFAR калибра 70 мм.

Подготовлено по материалам:
http://forum.worldofwarplanes.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://aeroplan2010.mirtesen.ru


Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель LOCKHEED XFV-1 SALMON
Автор: Пётр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13
  1. Скандинав 14 августа 2013 09:39
    Никакашка...
  2. Индеец Джо 14 августа 2013 10:34
    Интересно, а помогли бы решить проблему пороховые ускорители, включаемые когда мотор будет выведен на полный газ?
    Индеец Джо
  3. Ариец 14 августа 2013 10:43
    да и боекомплект подавать через ж*ппу какбы неудобно...
  4. Ivan_Ivanov 14 августа 2013 11:06
    Интересный агрегат...
  5. Даос 14 августа 2013 11:26
    Агрегат интересный правда в основном как "аэродинамический курьёз". Хоть здесь и есть отсылка к "Трибельфлюгелю" но и "Трибель" и "Лерхе" имели совершенно иную аэродинамическую схему - так что неудача американской версии была в общем то предопределена. Проблема в большой разнице несущей способности винта для вертикальной тяги и горизонтального скоростного полёта. Если мы посмотрим на любой современный "конвертоплан" (тот же оспрей) то увидим что его винты скорее похожи на вертолётные (что повышает их качество на вертикальных режимах но делает неэффективными на самолётных) - это ещё годится для транспортников но совершенно неприемлимо для истребителя. В принципе у США был аппарат почти "вертикальный" ("шумовка Циммермана") но прогресс реактивной авиации и на ней поставил крест.
  6. Mister X 14 августа 2013 17:32
    Изучая американские самолеты послевоенного периода, я постоянно нахожу у них немецкую родословную:
    Messerschmitt Me P.1102 послужил прообразом для бомбардировщика ХВ-51 от Glenn Martin
    Dornier Do-335 “Pfeil” – для B-42 Mixmaster от Douglas
    Horten Ho 229 – для A-12 Avenger II от McDonnell Douglas и General Dynamics
    Такое ощущение, что у американских ученых оскудел ум или они решили что “Заграничное лучше нашего”.

    Focke-Wulf Triebflugel о котором автор писал в начале статьи
    1. Комментарий был удален.
  7. Mister X 14 августа 2013 17:38
    Heinkel Lerche (жаворонок) - проект перехватчика вертикального взлёта и посадки, так и не бывший воплощённым в металле.
    1. Mister X 14 августа 2013 17:39
      Bachem Ba 349 Natter: немецкий одноместный ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта.
      Разработан и испытан в конце Второй мировой войны для борьбы с бомбардировщиками антигитлеровской коалиции.

      1. Mister X 14 августа 2013 17:40
        А вот вам и эскиз немецкого конвертоплана

      2. алекс 241 14 августа 2013 17:43
        ....................
        алекс 241
        1. алекс 241 14 августа 2013 17:46
          .........................
          алекс 241
          1. алекс 241 14 августа 2013 17:51
            .................
            алекс 241
            1. Mister X 14 августа 2013 18:48
              Машины для асов экстра-класса.
              Я думаю что не каждый летчик-испытатель мог бы справится с этими самолетами.
              Воздушный бой мне видится очень смутно и каждый раз XFV/XFY проигрывают.
              А удачную вертикальную посадку, особенно на борт авианосца да после стрельб можно было считать верхом мастерства и героизма.
  8. Spiegel 14 августа 2013 19:33
    Я думаю, что наши конструкторы тоже отрабатывали машины разных направлений, в том числе и тупиковых, ведь это тоже движение вперед - умение вовремя тупики находить. Интересно было бы узнать о том, как двигались наши.
    Spiegel

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня