Сверхтяжелый российско-китайский вертолет: каким он будет и будет ли вообще?
В прошедший вторник в Харбине состоялась рабочая встреча российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. В состав российской делегации, возглавляемой вице-премьером Д. Рогозиным, вошли представители нескольких министерств. С китайской стороны на встрече так же присутствовали чиновники правительства, а возглавил делегацию КНР вице-премьер Ван Ян. В ходе встречи обсуждались некоторые вопросы международного сотрудничества в экономической и промышленной сферах.
Уже после окончания заседания российский вице-премьер Д. Рогозин огласил несколько интересных фактов. По его словам, Китай активно интересуется российскими наработками в области тяжелого вертолетостроения и запрашивает некоторые сведения. При этом запрашиваемые данные значительно отличаются от характеристик крупнейшего в России и мире транспортного вертолета Ми-26. Из этого факта Рогозин делает соответствующие выводы. Как считает высокопоставленный чиновник, речь в данном случае идет о создании нового транспортного вертолета сверхтяжелого класса. Грузоподъемность этого вертолета, по словам вице-премьера, должна быть примерно вдвое больше чем у Ми-26.
Рогозин считает, что подобный перспективный проект имеет большое будущее и не согласен с мнением об отсутствии спроса на такую технику на современном авиационном рынке. В настоящее время идет лишь обсуждение самой возможности совместного проекта. Однако китайские специалисты-авиастроители, как утверждает вице-премьер, готовы начать первые консультации в рамках совместного проекта. Таким образом, в течение ближайшего времени может быть объявлено о подписании соответствующих соглашений и начале проекта по созданию сверхтяжелого транспортного вертолета.
По вполне понятным причинам на данный момент об этом возможном проекте известно крайне мало. Во-первых, еще нет точных данных о том, будет ли начат такой проект или нет, а во-вторых, технический облик будущего вертолета сейчас выглядит крайне туманно. Фактически кроме примерной грузоподъемности ничего не известно. Поэтому в обсуждениях новости чаще всего рассматривается вопрос необходимости подобной техники. Действительно, создание такого вертолета с рекордной грузоподъемностью является слишком сложной задачей, чтобы браться за нее, не имея достаточных на то оснований.
В контексте возможного совместного проекта сверхтяжелого вертолета стоит вспомнить советский проект В-12, также известный под названием Ми-12. Вертолет В-12, созданный в конструкторском бюро М.Л. Миля, совершил свой первый полет 45 лет назад – в июле 1968 года. В ходе испытаний уникальная двухвинтовая машина поперечной схемы установила несколько рекордов грузоподъемности. Максимальная нагрузка, которую смог поднять первый из прототипов В-12, равнялась 44205 килограммам. Этот рекорд, установленный 6 августа 1969 года, до сих пор никем не побит. Однако, несмотря на уникальные возможности, вертолет В-12 так и остался на стадии испытаний. Оба прототипа на данный момент служат музейными экспонатами; один из них стоит на территории Московского вертолетного завода им М.Л. Миля, другой – в Музее ВВС в Монино.
Сейчас, в ходе обсуждения перспектив возможного российско-китайского проекта, вертолет В-12 интересен по двум причинам. Первая – принципиальная возможность создания работоспособного и пригодного к реальной эксплуатации вертолета с грузоподъемностью свыше 40 тонн, т.е. вдвое больше чем у Ми-26, как упоминал Рогозин. Второй повод для интереса к В-12 кроется в его печальной судьбе. Этот вертолет создавался для перевозки различных крупных грузов военного назначения, в том числе баллистических ракет. Предполагалось использовать его в связке с тяжелыми военно-транспортными самолетами Ан-22 «Антей». В таком случае самолет должен был доставлять груз до ближайшего аэродрома, где происходила перегрузка на вертолеты В-12. Последние, как предполагалось, должны были развозить технику в заданные районы. Однако к моменту окончания разработки и испытаний В-12 выяснилось, что ракетные войска более не нуждаются в столь сложных логистических схемах, а прочие транспортные задачи вооруженных сил можно решить при помощи более дешевых и более массовых вертолетов Ми-6 и Ми-8. В результате рекордный В-12 остался не у дел.
Безусловно, вертолет, подобный В-12, в настоящее время мог бы быть интересен не только военным, но и различным коммерческим структурам. Имея грузоподъемность на уровне 40 тонн и хорошие для своих размеров летные характеристики, такая машина способна выполнять различные задачи по доставке грузов, непосильные для других вертолетов. В то же время, такой винтокрылой машине предстоит побороться за место под солнцем. Несмотря на интересные и уникальные характеристики, подобный вертолет вряд ли сможет сразу вписаться в существующие системы грузоперевозок.
Развитие вертолетостроения в ходе предыдущих десятилетий определило нишу этого класса техники. Подавляющее большинство выпущенных винтокрылых машин имеет грузоподъемность не более 3-5 тонн, что достаточно ясно говорит о потребностях потенциальных заказчиков. В прочих секторах перевозок, где фигурирует большая масса грузов, обычно используются иные транспортные средства, от самолетов до автомобилей.
Также можно вспомнить коммерческие успехи крупнейшего на данный момент серийного вертолета Ми-26. С начала восьмидесятых годов построено более трех сотен таких машин, однако большая их часть эксплуатируется в России и на постсоветском пространстве. Заказы третьих стран также имеют место, но они почти всегда подразумевают поставку считанных единиц техники. Этот факт тоже можно считать подтверждением нужд рынка.
В результате вокруг еще даже не разработанного вертолета уже складывается неоднозначная ситуация. Высокие характеристики должны привлечь к нему внимание потенциальных заказчиков. Возможность перевозки грузов весом около 40 тонн в сочетании с чисто вертолетными взлетно-посадочными характеристиками – более чем интересное предложение. Оборотной стороной медали оказываются смутные реальные перспективы. При всех своих плюсах такой вертолет вряд ли понадобится большому количеству заказчиков, что соответствующим образом скажется на количестве построенных машин и, как следствие, на стоимости проекта.
Гипотетический сверхтяжелый вертолет, равно как и его предшественник В-12, уже на стадии самых первых обсуждений оказывается запертым в узкой и специфической нише. В складывающейся ситуации наиболее выгодным и удобным выглядит следующий вариант развития проекта. Стоит провести работы по предварительной проработке облика перспективного вертолета, после чего проанализировать проект и решить, можно ли его вписать в существующие логистические системы, прежде всего в вооруженных силах. Если сверхтяжелому вертолету найдутся место и работа в структуре отечественных военно-воздушных сил, то проект необходимо продолжать. Если же такая машина рискует оказаться невостребованной, то нашей стране следует минимизировать свое участие в проекте, не тратя силы, время и деньги на создание заведомо ненужной техники. Вполне вероятно, что в случае успешного завершения переговоров и начала совместного проекта Китай пойдет по тому же пути и тоже попытается определить, нужен ли ему подобный вертолет с высокими характеристиками и неоднозначным будущим. Что касается поставок третьим странам, то нужно учитывать заведомо низкие перспективы в этом отношении и ориентироваться в первую очередь на собственные нужды.
Однако, рассматривая перспективы гипотетического российско-китайского сверхтяжелого вертолета нельзя забывать еще один момент, связанный с военно-техническим сотрудничеством России и Китая. Уже несколько лет идут разговоры о создании двумя странами совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера. Примечательно, что после международной рабочей встречи во вторник Д. Рогозин говорил и об этом проекте. Тем не менее, несмотря на давнее появление этой идеи и заявления чиновников самого высокого уровня, по сей день проект находится на стадии самых ранних обсуждений и консультаций. Никто не может дать гарантии, что совместный проект сверхтяжелого вертолета не повторит судьбу ожидаемой, но никак не начинаемой разработки дальнемагистрального авиалайнера. Таким образом, все обсуждения перспектив новой винтокрылой машины упираются в вопрос намерения сторон. Более того, из-за отсутствия реальных планов все подобные обсуждения могут и вовсе стать бесполезными.
Каким будет перспективный сверхтяжелый транспортный вертолет и будет ли он вообще, пока говорить рано. Пока лишь идут консультации о возможности начала совместного проекта и подробности еще не определены. Возможно, общие черты перспективной машины станут известны в самое ближайшее время. Однако не стоит удивляться, если гипотетический проект так и останется на стадии разговоров и обсуждений. На данный момент существует достаточное количество аргументов как за него, так и против. Поэтому чиновники России и Китая могут вынести любое решение, а интересующейся общественности остается лишь ждать соответствующие заявления и новости.
По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://itar-tass.com/
http://odnako.org/
http://airwar.ru/
Ми-26
Уже после окончания заседания российский вице-премьер Д. Рогозин огласил несколько интересных фактов. По его словам, Китай активно интересуется российскими наработками в области тяжелого вертолетостроения и запрашивает некоторые сведения. При этом запрашиваемые данные значительно отличаются от характеристик крупнейшего в России и мире транспортного вертолета Ми-26. Из этого факта Рогозин делает соответствующие выводы. Как считает высокопоставленный чиновник, речь в данном случае идет о создании нового транспортного вертолета сверхтяжелого класса. Грузоподъемность этого вертолета, по словам вице-премьера, должна быть примерно вдвое больше чем у Ми-26.
Рогозин считает, что подобный перспективный проект имеет большое будущее и не согласен с мнением об отсутствии спроса на такую технику на современном авиационном рынке. В настоящее время идет лишь обсуждение самой возможности совместного проекта. Однако китайские специалисты-авиастроители, как утверждает вице-премьер, готовы начать первые консультации в рамках совместного проекта. Таким образом, в течение ближайшего времени может быть объявлено о подписании соответствующих соглашений и начале проекта по созданию сверхтяжелого транспортного вертолета.
По вполне понятным причинам на данный момент об этом возможном проекте известно крайне мало. Во-первых, еще нет точных данных о том, будет ли начат такой проект или нет, а во-вторых, технический облик будущего вертолета сейчас выглядит крайне туманно. Фактически кроме примерной грузоподъемности ничего не известно. Поэтому в обсуждениях новости чаще всего рассматривается вопрос необходимости подобной техники. Действительно, создание такого вертолета с рекордной грузоподъемностью является слишком сложной задачей, чтобы браться за нее, не имея достаточных на то оснований.
В контексте возможного совместного проекта сверхтяжелого вертолета стоит вспомнить советский проект В-12, также известный под названием Ми-12. Вертолет В-12, созданный в конструкторском бюро М.Л. Миля, совершил свой первый полет 45 лет назад – в июле 1968 года. В ходе испытаний уникальная двухвинтовая машина поперечной схемы установила несколько рекордов грузоподъемности. Максимальная нагрузка, которую смог поднять первый из прототипов В-12, равнялась 44205 килограммам. Этот рекорд, установленный 6 августа 1969 года, до сих пор никем не побит. Однако, несмотря на уникальные возможности, вертолет В-12 так и остался на стадии испытаний. Оба прототипа на данный момент служат музейными экспонатами; один из них стоит на территории Московского вертолетного завода им М.Л. Миля, другой – в Музее ВВС в Монино.
В-12, также известный под названием Ми-12
Сейчас, в ходе обсуждения перспектив возможного российско-китайского проекта, вертолет В-12 интересен по двум причинам. Первая – принципиальная возможность создания работоспособного и пригодного к реальной эксплуатации вертолета с грузоподъемностью свыше 40 тонн, т.е. вдвое больше чем у Ми-26, как упоминал Рогозин. Второй повод для интереса к В-12 кроется в его печальной судьбе. Этот вертолет создавался для перевозки различных крупных грузов военного назначения, в том числе баллистических ракет. Предполагалось использовать его в связке с тяжелыми военно-транспортными самолетами Ан-22 «Антей». В таком случае самолет должен был доставлять груз до ближайшего аэродрома, где происходила перегрузка на вертолеты В-12. Последние, как предполагалось, должны были развозить технику в заданные районы. Однако к моменту окончания разработки и испытаний В-12 выяснилось, что ракетные войска более не нуждаются в столь сложных логистических схемах, а прочие транспортные задачи вооруженных сил можно решить при помощи более дешевых и более массовых вертолетов Ми-6 и Ми-8. В результате рекордный В-12 остался не у дел.
Безусловно, вертолет, подобный В-12, в настоящее время мог бы быть интересен не только военным, но и различным коммерческим структурам. Имея грузоподъемность на уровне 40 тонн и хорошие для своих размеров летные характеристики, такая машина способна выполнять различные задачи по доставке грузов, непосильные для других вертолетов. В то же время, такой винтокрылой машине предстоит побороться за место под солнцем. Несмотря на интересные и уникальные характеристики, подобный вертолет вряд ли сможет сразу вписаться в существующие системы грузоперевозок.
Развитие вертолетостроения в ходе предыдущих десятилетий определило нишу этого класса техники. Подавляющее большинство выпущенных винтокрылых машин имеет грузоподъемность не более 3-5 тонн, что достаточно ясно говорит о потребностях потенциальных заказчиков. В прочих секторах перевозок, где фигурирует большая масса грузов, обычно используются иные транспортные средства, от самолетов до автомобилей.
Также можно вспомнить коммерческие успехи крупнейшего на данный момент серийного вертолета Ми-26. С начала восьмидесятых годов построено более трех сотен таких машин, однако большая их часть эксплуатируется в России и на постсоветском пространстве. Заказы третьих стран также имеют место, но они почти всегда подразумевают поставку считанных единиц техники. Этот факт тоже можно считать подтверждением нужд рынка.
В результате вокруг еще даже не разработанного вертолета уже складывается неоднозначная ситуация. Высокие характеристики должны привлечь к нему внимание потенциальных заказчиков. Возможность перевозки грузов весом около 40 тонн в сочетании с чисто вертолетными взлетно-посадочными характеристиками – более чем интересное предложение. Оборотной стороной медали оказываются смутные реальные перспективы. При всех своих плюсах такой вертолет вряд ли понадобится большому количеству заказчиков, что соответствующим образом скажется на количестве построенных машин и, как следствие, на стоимости проекта.
Гипотетический сверхтяжелый вертолет, равно как и его предшественник В-12, уже на стадии самых первых обсуждений оказывается запертым в узкой и специфической нише. В складывающейся ситуации наиболее выгодным и удобным выглядит следующий вариант развития проекта. Стоит провести работы по предварительной проработке облика перспективного вертолета, после чего проанализировать проект и решить, можно ли его вписать в существующие логистические системы, прежде всего в вооруженных силах. Если сверхтяжелому вертолету найдутся место и работа в структуре отечественных военно-воздушных сил, то проект необходимо продолжать. Если же такая машина рискует оказаться невостребованной, то нашей стране следует минимизировать свое участие в проекте, не тратя силы, время и деньги на создание заведомо ненужной техники. Вполне вероятно, что в случае успешного завершения переговоров и начала совместного проекта Китай пойдет по тому же пути и тоже попытается определить, нужен ли ему подобный вертолет с высокими характеристиками и неоднозначным будущим. Что касается поставок третьим странам, то нужно учитывать заведомо низкие перспективы в этом отношении и ориентироваться в первую очередь на собственные нужды.
Однако, рассматривая перспективы гипотетического российско-китайского сверхтяжелого вертолета нельзя забывать еще один момент, связанный с военно-техническим сотрудничеством России и Китая. Уже несколько лет идут разговоры о создании двумя странами совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера. Примечательно, что после международной рабочей встречи во вторник Д. Рогозин говорил и об этом проекте. Тем не менее, несмотря на давнее появление этой идеи и заявления чиновников самого высокого уровня, по сей день проект находится на стадии самых ранних обсуждений и консультаций. Никто не может дать гарантии, что совместный проект сверхтяжелого вертолета не повторит судьбу ожидаемой, но никак не начинаемой разработки дальнемагистрального авиалайнера. Таким образом, все обсуждения перспектив новой винтокрылой машины упираются в вопрос намерения сторон. Более того, из-за отсутствия реальных планов все подобные обсуждения могут и вовсе стать бесполезными.
Каким будет перспективный сверхтяжелый транспортный вертолет и будет ли он вообще, пока говорить рано. Пока лишь идут консультации о возможности начала совместного проекта и подробности еще не определены. Возможно, общие черты перспективной машины станут известны в самое ближайшее время. Однако не стоит удивляться, если гипотетический проект так и останется на стадии разговоров и обсуждений. На данный момент существует достаточное количество аргументов как за него, так и против. Поэтому чиновники России и Китая могут вынести любое решение, а интересующейся общественности остается лишь ждать соответствующие заявления и новости.
По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://itar-tass.com/
http://odnako.org/
http://airwar.ru/
Информация