Слово о двигателе
Нелёгкая судьба ВК-2500
Несколько лет назад сообщения о намерении украинской стороны создать у себя в стране вертолётостроительную отрасль вызывали у многих экспертов снисходительные улыбки. Украинскому двигателестроению пророчили скорую смерть, и под впечатлением от этих мрачных прогнозов на территории России решено было создать в интересах импортозамещения производство собственных вертолётных двигателей. Согласно ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007–2010 годы и на период до 2015 года» на организацию серийного производства вертолётных двигателей в России было заложено 1,5 млрд. рублей.
Отправной точкой стал мотор ТВ3-117, а точнее его модификация ВК-2500. Вначале на право производства двигателя претендовали ОАО «Климов» и ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышёва» (ММП имени В.В. Чернышёва). Администрация Санкт-Петербурга поддержала земляков и в 2007 году подписала с ними соглашение о намерениях построить на базе «Климова» новое предприятие. Запланированный ежегодный объём выпуска - около 200 вертолётных двигателей.
Но одно дело продекларировать намерение, другое – воплотить его в жизнь. В начале 2008 года глава Минпромэнерго Виктор Христенко издал приказ, в котором констатировалось, что выполнение решения по созданию производства сорвано. Давалось поручение безотлагательно принять меры по скорейшей организации производства этих двигателей на ММП имени В.В. Чернышёва. В 2009 году гендиректор Объединённой двигателестроительной корпорации Андрей Реус своим приказом вывел на авансцену нового игрока - изготовление ВК-2500 решено было сосредоточить на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО), где намеревались построить новый завод.
Осенью прошлого года в историю с двигателем ВК-2500 добавил интриги заместитель генерального директора ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение» (КМПО) по техническому развитию Сергей Шелепов. Он заявил, что предприятие заключило контракт с ОАО «Климов» на производство узлов двигателей ВК-2500. Пока задача КМПО - изготавливать примерно 30 процентов двигателя, в планах - выйти на 50 процентов, а затем - и на финальную сборку ВК-2500.
На исходе 2012 года Климов рапортовал о запуске типовых испытаний первого вертолётного двигателя ВК-2500, собранного на 100 процентов из российских комплектующих. Было заявлено о запланированном на 2013 год выпуске 50 таких двигателей. На проектную мощность (450 двигателей в год) намечено выйти к 2015 году.
Само по себе стремление не зависеть в двигателестроении и от других стран, пусть и бывших советских республик, вполне объяснимо, особенно если учесть нестабильность и непредсказуемость обстановки в мире. Но если быть действительно последовательными в вопросе импортозамещения в области вертолётного двигателестроения (обрести независимость от украинской промышленности), то зачем тогда было параллельно вести переговоры о закупке французских, канадских, американских двигателей? С Украиной, при всех известных проблемах, всё равно больше точек соприкосновения.
Тем более что запорожские моторостроители предлагали создать совместные предприятия по производству двигателей на территории России. Руководство фирмы неоднократно выражало готовность реализовать комплекс мероприятий, гарантированно обеспечивающий серийный выпуск моторов в необходимых объёмах и в установленные сроки вне зависимости от политической конъюнктуры на Украине.
Предлагалось изготавливать новую модификацию двигателя - ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По расчётам специалистов «Мотор Сич», установка этих турбовальных авиадвигателей, созданных на базе самолётного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1, позволит вертолётам семейства Ми-8/17 иметь на тонну большую грузоподъёмность, увеличит потолок полёта вертолётов на 1.500 метров и улучшит лётно-технические характеристики машины.
К тому же мотор уже был сертифицирован, а в России, пройдя испытания в ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», получил положительные заключения (акты об испытаниях двигателя). Результаты барометрических испытаний показали его устойчивую работу до высоты 9.500 метров.
«Мотор Сич»: новая стратегия
Запорожские моторостроители, не получив ответа на свои предложения о сотрудничестве, стали самостоятельно вырабатывать стратегию развития на среднесрочную и более отдалённую перспективу. Проведена ревизия типажа двигателей, составлен план их модернизации, чтобы выстроить по мощности линейку моторов, отвечающую мировым тенденциям.
Дальнейшим шагом стала активизация работ по вертолётной тематике. На «Мотор Сич» созданы конструкторское бюро и вертолётное производство, которые ведут разработку, конструирование, модернизацию, ремонт и ремоторизацию вертолётной техники. В 2011 году компания получила сертификат, выданный Государственной авиационной службой Украины, согласно которому АО признано разработчиком авиационной техники. В том же году в состав компании вошёл Винницкий авиационный завод (ООО «ВиАЗ»). Он был реанимирован для выполнения капитальных ремонтов, а в дальнейшем получил сертификаты на право выполнения ремонтно-восстановительных работ и технического обслуживания на все виды ремонтируемой авиатехники.
Департамент по авиации Республики Беларусь в прошлом месяце выдал свидетельство о признании сертификата на право выполнения ВиАЗом работ в Белоруссии. Идёт работа по получению сертификатов России и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на право ремонта вертолётов Ка-26, Ми-2 и другой авиатехники.
В прошлом году АО «Мотор Сич» купило 57 процентов акций белорусского ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». По оценкам экспертов, на нём будет организована модернизация вертолётов Ми-8.
По мнению независимых наблюдателей, нишу для развития украинского вертолётостроения обеспечили, сами того не подозревая, Объединённая двигателестроительная корпорация и «Вертолёты России». В погоне за увеличением объёмов производства новых машин они де-факто игнорировали заинтересованность эксплуатантов в экономически выгодной и эффективной модернизации устаревающего вертолётного парка. «Вертолёты России» сделали ставку на создание новых машин и серийный выпуск нового модернизированного варианта Ми-172А2 с двигателями ВК-2500.
Судьбой же ранее выпущенных машин стали интересоваться только в плане капремонта. И ситуацией воспользовались в «Мотор Сич». С целью дальнейшего повышения лётно-технических характеристик уже выпущенных вертолётов, особенно при их эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом, на предприятии создали двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который имеет значительно увеличенные ресурсы по сравнению с ВК-2500.
Выполнены работы по сертификации модификаций этого двигателя, получивших обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 (с воздушным запуском) и 4Е (с электрическим запуском) серий. Они предназначены для ремоторизации находящихся в эксплуатации вертолётов Ми-8Т, где новый двигатель заменит снятые с производства ТВ2-117, что позволит улучшить лётно-технические и эксплуатационные характеристики этих машин.
В итоге был создан вертолёт Ми-8МСБ, оснащённый моторами ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. Первый полёт модернизированной машины состоялся 10 ноября 2010 года.
На этапе выработки базовой концепции нового двигателя было много споров о том, по какому пути идти для его принципиального улучшения. Рассматривались два варианта запуска – с использованием вспомогательной силовой установки и электрозапуском.
Практика показала, что лучше второй вариант. При нём уменьшается объём работ и затрачиваемое время на подготовку вертолёта к полёту. Во время испытаний в горно-пустынной местности (Республика Таджикистан) запуск двигателей на высоте более 4.500 метров был выполнен от автономных источников питания за полторы минуты. Помимо этого, сократилась приёмистость двигателя, и он с режима малого газа до максимального выходит за 7-8 секунд. У его предшественника на это уходило до 14. Машина прекрасно себя показала в испытательных полётах при температуре наружного воздуха +470С при перевозке груза в 12 тонн.
Запорожские моторостроители утверждают, что модернизированный вертолёт Ми-8Т с новым двигателем получает эксплуатационный ресурс, рассчитанный на 10–16 лет эксплуатации. По мнению доктора технических наук Вячеслава Богуслаева, благодаря продлению ресурса Украина может получить 8–10 лет для разработки собственного вертолёта.
«Двоечка» идёт в отличники
Не остался без внимания запорожских производителей и Ми-2. Несмотря на высокую востребованность этих многоцелевых лёгких вертолётов, прослеживается тенденция к снижению их парка. Объёмы эксплуатации «двоечек» падают вследствие приближения машин к границам установленных ресурсов по наработке как по годам, так и по календарному сроку службы.
Поэтому вопрос модернизации вертолётов Ми-2 давно назрел. Тем более что вертолёты западного производства Augusta, Веll, Robinson, Eurocopter далеко не всегда удовлетворяют эксплуатантов вследствие высокой стоимости их лётного часа и ряда ограничений по эксплуатации.
Не секрет, что в авиапарке Ми-2 основная причина аварий и катастроф - это отказ силовой установки. По мнению эксплуатантов, модернизация «двоечки» имеет смысл только при установке на неё современных двигателей взамен морально устаревших, ненадёжных ГТД-350, имеющих малые показатели назначенного, межремонтного ресурсов и не слишком экономичных.
Поэтому при поддержке «Мотор Сич» возобновлена производственная деятельность Винницкого авиационного завода и выполнен капитальный ремонт 38 вертолётов Ми-2. На сегодняшний день, кроме ремонтно-восстановительных работ, на этом предприятии активно проводятся работы по подготовке к освоению модернизации по профилям Ми-2МСБ и МСБ-2.
Модернизация вертолёта Ми-2 в вариант Ми-2МСБ включает в себя, в частности, замену двигателей ГТД-350 на современные двигатели АИ-450М запорожского производства. Примечательно, что в аналогичном российском проекте по модернизации Ми-2 в варианте Ми-2М также участвует «Мотор Сич».
Лучший аргумент – рекорд
Доказывать преимущества одного однотипного вертолёта перед другим можно долго. Лучший аргумент - мировой рекорд. 19 мая 2010 года в украинском городе Конотопе на предприятии «Авиакон» состоялись лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В. В ходе испытаний вертолёт поднялся на высоту 8.100 метров за 13 минут, установив мировой рекорд. Максимальная мощность в 2.000 лошадиных сил поддерживалась в течение 30 минут.
Перед этим на других испытаниях на Ми-24 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В была показана скороподъёмность на высоту 5.000 метров за 9 минут. Это означает, что достигнута рекордная вертикальная скорость набора высоты в 2,5 раза выше по сравнению с базовым вариантом.
На выставке HeliRussia-2010 украинский стенд посетила представительная российская делегация, и один из её участников с иронией поинтересовался: «На Украине отменили законы термодинамики?» Но после полученных объяснений настрой стал иным. Представители российских ВВС прямо на выставке сделали предложение о проведении государственных испытаниях двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В у нас в стране и сразу получили согласие. К тому же запорожские моторостроители выразили готовность взять на себя часть материально-технических расходов.
Испытания полностью подтвердили характеристики, заявленные производителем. Вместе с тем создатели мотора предлагают провести ещё один этап испытаний с более жёсткими нормативами; готовы они и выпускать двигатель на российских военных авиаремонтных заводах, взяв на себя жёсткие гарантийные обязательства. За время проведения испытаний им уже подготовлена производственная площадка.
Но вернёмся к событию, с которого началась статья. Установлен не просто мировой рекорд, а продемонстрирован научный, конструкторский, технический и организационный потенциал вертолётостроения соседней страны.
Не секрет, что наши производители сделали ставку на Ми-38. Проект довольно интересный, высокотехнологичный, но дорогой и с неблизкой перспективой. Начало серийного производства машины запланировано на 2015 год, но при условии, что по какой-либо причине не будет заблокирована поставка двигателей PW127TS канадской фирмы Pratt & Whitney Canada Corp., как это произошло осенью 2008 года (воздержимся в интересах «политкорректности» от вполне уместных комментариев относительно искренности разговоров о необходимости импортозамещения).
В августе 2012 года на XIV чемпионате по вертолётному спорту на Ми-38 установлен мировой рекорд в поднятии на высоту 8.620 метров. Кроме того, поставлен рекорд скороподъёмности без груза на высоту 3.000 метров за 6 минут, а затем на высоту 6.000 метров за 10 минут 52 секунды в классе E-1h (категория FAI для вертолётов взлётной массой от 10 до 20 тонн).
Но эти показатели в этом году превзошла не просто «восьмёрка», а по сути «бабушка тэшка» (Ми-8Т) с двигателями новой модификации. Да, это вертолёт другой весовой категории, но речь идёт о потенциале и возможности машин по критерию «эффективность – цена». Словом, российским вертолётостроителям есть над чем задуматься…
Информация