В Приморье собираются приобрести самолеты DHC-6 для развития местных авиалиний

В России продолжается обсуждение проблем малой гражданской авиации, которая с развалом СССР практически полностью прекратила свое существование. Рынок региональных авиаперевозок стремительно обвалился, однако у государства, по всей видимости, наконец-то дошли руки до решения данной проблемы. К развитию региональной авиации в разных регионах страны подходят по-разному. Так губернатор Приморья Владимир Миклушевский рассказал журналистам о том, что администрация края готова рассмотреть предложение о приобретении 19-местных канадских самолетов DHC-6, которые легко могут использоваться даже со сравнительно небольших аэродромов.

Данному самолету достаточно взлетно-посадочной полосы длиной всего в 360 метров, что меньше, чем необходимо для знаменитого «кукурузника» Ан-2. Глава Приморского края подчеркнул, что регион планирует приобрести 3 самолета для внутренних авиалиний, так как деловая активность и развитие туризма просто невозможно представить без развития региональной авиации. К тому же в часть населенных пунктов Приморья сегодня можно попасть только по воздуху.

По информации пресс-службы краевой администрации, развитие региональной авиации в Приморском крае на сегодняшний день является одной из стратегически важных задач. Уже к 2015 году краевой центр – Владивосток – планируется связать воздушным сообщением с 25 населенными пунктами региона. Оператором региональных авиаперевозок внутри Приморья должна стать новая дальневосточная авиакомпания, которая будет создана под крылом «Аэрофлота» на базе ОАО «ВладАвиа», ОАО «Сахалинские авиатрассы» и других авиаперевозчиков. Помимо перевозок по Дальнему Востоку и международных рейсов, данная компания будет совершать авиаперелеты и по территории Приморья. Предполагается, что создание такого авиаперевозчика позволит увеличить пассажиропоток с 8 до 83 тысяч пассажиров в год.


В Приморье собираются приобрести самолеты DHC-6 для развития местных авиалиний

Впрочем, стоит отметить, что способ приобретения канадских пассажирских самолетов в администрации Приморья пока что не выбран – возможно, финансовые средства удастся найти в краевом бюджете, но, скорее всего, будет применяться механизм возмещения расходов авиаперевозчику. По информации издания «Коммерсантъ», стоимость одного самолета DHC-6 сегодня составляет около 6-7 млн. долларов. Примечательно, что на самолеты данной модели может быть установлено различное шасси, благодаря чему DHC-6 может получить возможность посадки на снег или даже воду.

В настоящее время в Приморском крае, который является самым густонаселенным регионом России на Дальнем Востоке, местная авиация пребывает, по сути, в глубоком анабиозе. 3 пассажирских вертолета Ми-8 компании «ВладАвиа» занимаются перевозкой пассажиров в поселок Кавалерово и Тернейский район края. Поэтому планы, которые были озвучены краевыми властями, пока что выглядят фантастическими. Несмотря на это интерес российских регионов к развитию местной авиации сегодня выглядит логичным и оправданным. Хотя люди в России за минувшие 20 лет и отвыкли летать на короткие расстояния, альтернативы самолетам, как средству достаточно быстрой передислокации с одного места в другое, пока что не придумали. Поэтому не стоит удивляться тому факту, что планы по развитию рынка региональной авиации в последнее время озвучивают власти многих российских регионов.

Необходимо также учитывать тот факт, что федеральный бюджет готов оказать посильную помощь маленьким авиакомпаниям в покупке новых самолетов. Еще в 2012 году было принято решение о субсидировании российских авиаперевозчиков, покупающих новые машины в лизинг. В прошлом году российские компании по этой программе смогли получить 26 самолетов на общую сумму в 1,2 млрд. рублей. В 2013 году совокупные субсидии по договорам лизинга составляют уже 2,1 млрд. рублей (в Минтрансе полагают, что данные денежные средства позволят обеспечить субсидирование покупки до 40 новых самолетов для местных воздушных авиалиний).

В Приморье собираются приобрести самолеты DHC-6 для развития местных авиалиний

В первую очередь из средств российского бюджета будет субсидироваться покупка самолетов малой вместимости – 10-12 мест, потом – до 20 мест, и наконец – до 40 мест и более. До 30% всей квоты программы субсидирования в 2013 году получат российские самолеты Ан-148 (от 68 до 85 мест). Но перевозчикам, которым нужны самолеты меньшей вместимости, приходится обращать свое внимание на зарубежный рынок – сегодня в России такие «малыши» просто не выпускаются.

По информации Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС), в начале июня 2013 года представители правительств республик Алтай и Бурятия, Алтайского края, а также Иркутской, Новосибирской и Томской областей совместно с руководителями региональных авиакомпаний «Алтайские авиалинии» и «Томск-Авиа» подписали протоколы о намерениях по покупке чешских самолетов L-410 UVP-Е20, которые производятся на заводе Aicraft Industries (принадлежит российской компании «УГМК Холдинг»). Данная модель – это модифицированный Let L-410 Turbolet, небольшой чешский универсальный двухмоторный самолет, который обладает вместимостью до 19 пассажиров и предназначенный для использования на местных авиалиниях.

Данный самолет поставлялся еще в СССР и уже летал в Сибири. Предполагается, что новые самолеты (минимум – 15 машин, хотя пока что завод в состоянии выпускать не более 20 самолетов в год) также будут куплены на условиях субсидирования из федерального бюджета. По информации МАСС, обсуждается 4 различных варианта применения лизинговой схемы и субсидий со стороны государства. Стоимость L-410 UVP-E20, в зависимости от комплектации, сегодня оценивается в 145-190 млн. рублей, а размер субсидии для самолетов такого типа может составить до 49 млн. рублей.

В Приморье собираются приобрести самолеты DHC-6 для развития местных авиалиний

Также остается добавить, что в ближайшее время (в 2014 году) авиакорпорация «Витязь» планирует начать сборку канадских самолетов DHC-6 на территории Ульяновской области, на площадке особой экономической зоны. Возможно, именно по этой причине власти Приморья и обратили свое внимание на данный самолет.

Стоит отметить, что канадский самолет обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками, способностью садиться практически на любой подходящей площадке и хорошей весовой отдачей. Все эти качества сделали канадскую машину настоящим мировым стандартом небольшого транспортного самолета – «вездехода». Первый серийный самолет DHC-6 Twin Otter был сдан в эксплуатацию еще в 1966 году. Серийный впуск данного самолета на заводах de Havilland Canada продолжался до 1988 года. В 2007 году производство самолета снова было возобновлено, в этот раз канадской компанией Viking Air. Новая модель получила обозначение Серия-400, первые самолеты данного типа были поставлены заказчикам в 2010 году. Всего за годы производства в Канаде было выпущено более 850 самолетов данного типа в различных модификациях.

Универсальность самолета DHC-6 Twin Otter сделали его практически идеальной машиной общего назначения для большого количества операторов по всему миру. Именно поэтому один из ведущих канадских авиационных производителей – компания «Viking Air» в один прекрасный момент выкупила сертификат на выпуск DHC-6Twin Otter у известной компании «Bombardier». В настоящее время самолеты данного типа выпускаются на заводе компании «Viking Air» в Калгари. Новая машина получила обозначение Viking Air DHC-6-400 и оснащается более мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34.

В Приморье собираются приобрести самолеты DHC-6 для развития местных авиалиний

Первый серийный DHC-6-400 поднялся в воздух 16 февраля 2010 года в Калгари. Он был передан покупателю – компании «Zimex Aviation» во время проведения авиасалона Фарнборо в июле того же года. Помимо уже действующих операторов DHC-6 канадцы получили заказы и от новых покупателей. В частности ВМС Вьетнама приобрели 6 самолетов (2 в VIP-исполнении). 4 оставшихся самолета, которые получили обозначение Guardian 400, ВМС Вьетнама использует для проведения поисково-спасательных операций и патрулирования в прибрежных водах. Все 6 самолетов вьетнамского заказа были оснащены амфибийным шасси.

Летно-технические характеристики DHC-6-400:

Размеры: размах крыла – 19,8 м., длина – 15,8 м., высота – 5,9 м.
Площадь крыла – 39,0 кв. м.
Масса самолета пустого – 3120 кг., максимальная взлетная масса –5670 кг.
Тип двигателя – 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, мощностью 2х750 л.с.
Максимальная скорость – 340 км/ч., крейсерская скорость – 265 км/ч.
Длина разбега – 360 м, длина пробега – 320 м.
Максимальная дальность полета – 1800 км.
Максимальный потолок – 8140 м.
Количество кресел в салоне (эконом) – 19-20.
Максимальная коммерческая нагрузка – 1940 кг.
Экипаж – 1-2 человека.

Источники информации:
-http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/20/261962.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/dhc6.html
-http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Twin-Otter.html
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 36
  1. Alez 27 августа 2013 08:20
    Опять покупка иностранных самолетов, где Погосян, где авиаконструкторы, неужели маленький самолет сделать тяжелее чем Суперджет????
    1. donavi49 27 августа 2013 09:47
      Да, это совсем иное направление.

      Сегодня есть:
      Л-410 - формально русский, его и покупают.
      Рысачок - нет сертификации, по ТТХ сильно хуже (дальности и пассажировместимости).
      АН-2/3 - понятно.

      Емкость данного направления не до конца ясна, а рынок поделен. То есть, влезть в компот Сесне, тому же DHC не выйдет. Отечественная емкость в перспективе на 5-6 лет (а раньше не построить и не сертифицировать) также не ясна. Иными словами, просто не ясно, а выгодно ли строить самолет этого класса? Банально, а окупится ли он?
    2. Сержант 27 августа 2013 12:38
      Автор врёт : "Данному самолету достаточно взлетно-посадочной полосы длиной всего в 360 метров, что меньше, чем необходимо для знаменитого «кукурузника» Ан-2."
      Откройте ТТХ Ан-2 и увидите:
      "Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
      Длина пробега: 225 м"
      Если Ан-2 как следует модернизировать: облегчить(применить современные материалы), поставить новый мощный и экономичный мотор, усовершенствовать управление и приборы , то лучше и быть не может малого самолёта.
      Сержант
      1. aviamed90 27 августа 2013 20:22
        Сержант

        Поддерживаю.

        Открыл РЛЭ Ан-2 с двигателем АШ-62ИР (введено в действие 01.11.1984 г.):

        Взлёт на номинальном режиме работы двигателя:
        - без применения закрылков
        длина разбега - 310 м (Мвзл=5250 кг);

        - с закрылками, отклонёнными на 20 град.
        длина разбега - 200 м (Мвзл=5250 кг)
        длина разбега - 235 м (Мвзл=5500 кг)

        Взлёт на взлётном режиме работы двигателя:
        - без применения закрылков
        длина разбега - 210 м (Мвзл=5250 кг);
        длина разбега - 235 м (Мвзл=5500 кг);

        - с закрылками, отклонёнными на 20 град.
        длина разбега - 170 м (Мвзл=5250 кг);
        длина разбега - 180 м (Мвзл=5500 кг);

        Посадка:
        - без закрылков
        длина пробега с торможением - 430 м (Мвзл=5250 кг);
        длина пробега с торможением - 450 м (Мвзл=5500 кг);

        - с закрылками, отклонёнными на 30 град.
        длина пробега с торможением - 225 м (Мвзл=5250 кг);
        длина пробега с торможением - 235 м (Мвзл=5500 кг);

        - с закрылками, отклонёнными на 40 град.
        длина пробега с торможением - 215 м (Мвзл=5250 кг);
        длина пробега с торможением - 225 м (Мвзл=5500 кг);

        Данные приведены для условий стандартной атмосферы (Р=760 мм рт. ст., Т=+15 град., U=0 м/с).

        Минимальная длина летной полосы (ВПП+КПБ) в стандартных условиях при выполнении полетов с пассажирами (грузом) с взлетной массой самолета до 5250 кг должна быть 650 м (ВПП—600 м, КПБ—50 м), а со взлетной массой более 5250 кг — 700 м (ВПП — 650 м,КПБ — 50 м), исходя из условий обеспечения безопасности прерванного взлета в случае отказа двигателя на взлете в конце разбега."
  2. Dazdranagon 27 августа 2013 08:50
    Кто-то там обещал костьми лечь, но начать производить АН-2... Или он пошутил? laughing
  3. saag 27 августа 2013 09:02
    Цитата: Dazdranagon
    Кто-то там обещал костьми лечь, но начать производить АН-2... Или он пошутил? laughing

    Ну тогда он был на другой должности и это производство было как раз на его земле, а идея хорошая была, хотя и временная по сути
  4. dmit-52 27 августа 2013 09:09
    (Свои, свои самолёты со своими двигателями и авионикой делать Надо!!- На чужом горбу в Рай не въедешь!)
    1. Apollon 27 августа 2013 09:27
      относительно названия и содержания инфы


  5. Коля 27 августа 2013 09:50
    летать хоть на кукурузниках, но на своих!
    1. Комбитор 27 августа 2013 10:18
      Коля Сегодня, 09:50
      Уже столько лет потеряно, благодаря бездарному путинскому правлению. За это время "кукурузник" уже давно мог бы превратиться в суперсовременный самолет ближних авиалиний. Но это при российских руководителях-патриотах. А тем "нефтесосам", которые засели в Кремле, малая авиация не нужна. Им и одного борта №1 хватит, чтобы нарулить из страны. С другой стороны - мишень хорошая, не промахнешься.
      1. Дальневосточник 27 августа 2013 13:10
        Цитата: Комбитор
        благодаря бездарному путинскому правлению.

        good good good hi
      2. smile 27 августа 2013 19:32
        Комбитор
        Признаться, я дважды перечитывал ваш комментарий...подумал, не почудилось ли мне и вы действительно написали : " За это время "кукурузник" уже давно мог бы превратиться в суперсовременный самолет ближних авиалиний".....дааааааа, вот жеж Путин редиска...помешал создать из Кукурузника суперсовременный самолёт....какой-то там Т 50 создать - злокозненно помог, а суперсовременному кукурузник-зарубил...явное вредительство..какой у вас, однако, полёт мыслей...:))) вот скажите, вы когда комментарии пишете?-когда все ваши мысли разлетаются и, так сказать, "дома" никого нет ?
    2. aviamed90 27 августа 2013 19:41
      Коля

      Кстати, в тему канадского флага возле вашего ника.

      В этом году ОАО "Саратовские авиалинии" рассматривали вопрос о закупке нескольких "Bombardier" для региональных перевозок.

      И знаете в чём стала проблема? Нет, не в цене!
      Просто эти самолёты нужно обслуживать на земле. Для этого требуется обученный технический состав. А вся техническая документация по самолёту на английском языке.

      И авиакомпания предложила техникам выучить технический английский ЗА СВОЙ СЧЁТ (за счёт работников)! Каково?
      Ребята возмутились и пригрозили массовым уходом (благо и так платят немного).
      После этого всё как-то затихло.
  6. Zerstorer 27 августа 2013 09:53
    Лучше 410 купить. Он хоть в советское время проектировался, но учитывает особенности национальной эксплуатации, ибо Россия/СССР это страна безангарного хранения авиационной техники.
  7. Комбитор 27 августа 2013 10:13
    Еще пару лет путинского правления и отечественному гражданскому самолетостроению можно будет ставить памятник. А об отечественных самолетах мы будем узнавать из сериалов "Крылья России" и справочной литературы.Такие "добрячки"-руководители, как губернатор Приморья Владимир Миклушевский и ему подобные также вносят свой посильный вклад в разрушение отечественной авиапромышленности. Зачем строить свое, если можно купить за границей. Мы на китайских сковородках картошку жарим. Чего уж говорить про самолеты. Только о каком величии России и "поднятии ее с колен" можно говорить, если "подниматься с колен" будем при помощи китайского домкрата а обозревать величие нашей Родины - из иллюминаторов канадского самолета, похрустывая американским попкорном?
    1. donavi49 27 августа 2013 10:16
      Но ведь в советское время летали на АН-2 (ныне Украина) и Л-410 winked .
      1. вася 27 августа 2013 15:01
        Вы в Евросоюзе. Пошлина и т.д. Нет уверенности в своевременности поставок.
        Ан - 72 (чебурашка) была красивая машина и удобная.
    2. вася 27 августа 2013 14:58
      А кто угробил Советское авиастроение, кто при ЕБН руководил Аэрофлотом?
      При чем здесь Путин?
      Хотя и он виноват, т.к не отслеживает ВСЕ Свои распоряжения, указы, приказы и пожелания.
      Но для этого у него есть Администрация, Правительство.
      Правительству он уже свое мнение высказал, про администрацию не знаю.
      Но пока страна накануне БД, ослов менять хлопотно.
      ВВП как-то сказал, что Сирию не сдаст, даже если войска НАТО будут маршеровать по Москве.
    3. stranik72 27 августа 2013 20:48
      В Арсеньеве в конце 80-х на авиазаводе наладили производство АН-28 вполне самолёт для местных авиалиний. Но потом свернули, а ломать естественно не строить, да и на купле продаже можно заработать.
      stranik72
  8. laurbalaur 27 августа 2013 10:15
    Цитата: Zerstorer
    Лучше 410 купить. Он хоть в советское время проектировался, но учитывает особенности национальной эксплуатации, ибо Россия/СССР это страна безангарного хранения авиационной техники.

    Согласен, первая мысль,которая пришла после того,как увидел название поста.
    laurbalaur
  9. Goldmitro 27 августа 2013 10:16
    <<<Рынок региональных авиаперевозок стремительно обвалился, однако у государства, по всей видимости, наконец-то дошли руки до решения данной проблемы.>>>
    Очередное открытие Америки нашими чиновниками! Оказывается России зачем то нужна малая авиация для региональных авиаперевозок! А наш авиапром во влаве с ОАК об этом и не догадывался! Опять будем вынуждены покупать ЗА БУГРОМ!
  10. SPLV 27 августа 2013 10:24
    А где отечественные разработки? Где тот же "Динго", звучавший в 90-е годы? Где наши Кулибины? Достаточно вспомнить советские СЛА, на которых демонстрировались порой весьма интересные конструкции, нередко доведённые до весьма серьёзного уровня. Легкомоторная авиация имела все шансы на развитие, только законодательство и экономическая ситуация не позволили нам взмыть в небо. Или на базе тех же агрегатов Су-26 и Су-29 невозможно ничего создать? Просто откатчики-аппаратчики не хотят этого. сейчас же надо всё сертифицировать ради безопасности. Могу привести обезличенный пример, когда был приобретён лёгкий автоприцеп у "серьёзной" фирмы и при пробеге около 300 км начал разваливаться, а после переделки у доморощенного механика уже тысячи накатаны - всё нормально! Это не призыв на переход к кустарному производству. Это вопль против вопиющего произвола и государственного идиотизма. "Каждая кухарка может управлять государством". Вот и у нас законодательная власть с моралью крокодила, образованием неполных 8 классов, IQ 80, кругозором кротов заботится о народе всё больше и лучше.
    1. donavi49 27 августа 2013 10:48
      Где наши Кулибины?


      Это вы лет на 50 задержались, ладно на 35. Кулибин может создать интересную конструкцию, но современный и выгодный в рыночных условиях самолет - нет.

      Су-26 и Су-29


      И какое отношение имеют сверхлегкие пилотажные самолеты к пассажировозу на 15-20 человек? На тех узлах и агрегатах не создать, ибо планер надо новый, двигателя 2 ибо один турбовинт не потянет, да и безопасность.

      когда был приобретён лёгкий автоприцеп


      Легкий прицеп не самолет.


      Кратко, чтобы создать самолет, который был бы банально не убыточен в эксплуатации надо:
      - серьезные разработки, продувки, проектирование планера (тут 60% успеха);
      - подбор силовой установки;
      - сбор самолета и подтверждение характеристик;
      - сертификация (она стоит дорого кстати);
      - развертывание производства и налаживание сервисного обслуживания.

      Все это требует 5-6 лет от начала проектирования до серийных бортов, и довольно много денег (около пяти сотен миллионов рублей, тот же Рысачек обошелся где-то так). И тут выходит главный вопрос для инвестора или компании - а окупится ли это? Рынок поделен.
      1. SPLV 27 августа 2013 11:22
        Спасибо за коментарий. Я не специалист в этой отрасли. Но повторюсь:"Это не призыв на переход к кустарному производству. Это вопль против вопиющего произвола и государственного идиотизма."
        Все понимают, что за пять минут и пять копеек ничего не сделаешь.
        А кто сказал, что в России не нужен лёгкий самолёт на 3-5-7 пассажиров, который как раз и можно создать на базе пилотажника? К тому же мои слова не рекомендация, а скорее вопрос - если сохранена производственная база двигателей, авионики, планеров, то возможно ли её использовать?
        1. donavi49 27 августа 2013 11:46
          3-5


          Только для частников (в смысле частные лица в собственном пользовании) и экскурсии. Рейсово будет не выгодно.

          Плюс, такие борты еще имеют шансы в США, где каждый первый имеет права на автомобиль, а каждый третий права на легкий самолет wink . Там прокат, школы в каждом городке, экскурсии по каньону и другим достопримечательностям.

          У нас такого развития нет и нескоро будет. Следовательно самолет на 3-5 и даже 7 человек будет невостребованным. Более менее массовые и выгодные пассажирские перевозки начинаются от 10-12.
  11. Echo 27 августа 2013 10:44
    Не знаю кто как, но лично я расцениваю эти действия как предательство. Начерта покупать канадиотские Оттеры, которые старее поповой собаки и к тому же никогда не блистали надежностью, если в России есть куча собственных проектов самолетов такого класса!
    1. Дальневосточник 27 августа 2013 13:13
      Цитата: Echo
      Не знаю кто как, но лично я расцениваю эти действия как предательство. Начерта покупать канадиотские Оттеры, которые старее поповой собаки и к тому же никогда не блистали надежностью, если в России есть куча собственных проектов самолетов такого класса!

      уважаемый! и где ОНИ? на бумаге! а нам сейчас предлагаете на ОЛЕНЯХ,СОБАКАХ добиратся
  12. saag 27 августа 2013 10:53
    Цитата: donavi49
    Рынок поделен

    Это в легкомоторной то авиации в РФ? Да нет там ее, есть в некоторых регионах несколько Цессна-караван и вот на дальнем востоке, и все, остальное либо на вертолеты завязано, либо уже не легкомоторная авиация
    1. donavi49 27 августа 2013 11:49
      Какова будет емкость российского рынка малой авиации через 5 лет? Сколько самолетов необходимо продать до самоокупаемости? Будет ли емкость российского рынка больше предела самоокупаемости? Речь идет о том, что мировой рынок закрыт в целом, чтобы туда влезть, надо построить действительно откровение, которое будет следующим поколением и крайне выгодным, удобным с хорошим сервисом. Иначе зачем отказываться от того что есть, ради несущественных преимуществ?
  13. Святославович 27 августа 2013 11:08
    Что значит летать на своих? Зря мы что ли почти весь родной авиапром ликвидировали (сарказм)?
    Святославович
  14. Маркони41 27 августа 2013 11:25
    Не знаю чем Владивостокцам L-410 не угодил, на Камчатке они довольно успешно летают да и стоят дешевле.
  15. polly 27 августа 2013 13:00
    «В Приморье необходимо возрождать малую авиацию. И завод "Прогресс" должен стать тем предприятием, которое будет производить самолеты для внутренних приморских авиалиний. Это лучший завод в стране и у меня нет сомнений в том, что предприятие справится с этой задачей"
    А вот что в 2012 году Миклушевский говорил,когда наш завод посещал.
  16. Анатоль Клим 27 августа 2013 13:08
    Если на территории Ульяновской области будут собирать этот DHC-6-400, да ещё локализацию доведут хотя бы до 75%, ничего плохого не вижу. На российских иномарках ездим, но и "лады" покупаем.Свой родной самолёт нужен, но пока Мантуровы да Погосяны на местах, может в областях сдвинут с мёртвой точки.
  17. кузнецов 1977 27 августа 2013 13:18
    Простите а на чем еще летать? У нас армия летает на Ан-140 и чешских L-410, а вы говорите DHC-6-400 для гражданских авиалиний. Вот очередной вопрос, чем будут заменять устаревающие Ан-26 и Ан-72, запасные части для которых производят на Украине, отношения с которой все хуже и хуже. Тем более, что и Ан-140 и L-410 не имеют грузовой рампы, а создаваемый в кооперации с индусами Ил-214, он же МТА взлетит в лучшем случае в 2016-2018 г.г.
    Ан-140

    L-410

    С уважением! hi
    кузнецов 1977
  18. пенсионер 27 августа 2013 13:23
    С одной стороны можно только порадоваться за людей, живущих в удалённых населённых пунктах. С приходом авиации жизнь у них изменится в лучшую сторону. А с другой стороны: где НАШИ самолёты?? Помню был такой самолётик Ан-28. Из Соликамска в Свердловск в своё время летал на нём. Шедевр! Неужели нельзя наладить его выпуск? Или восстановить кое что из того, что где-то осталось? И вообще: какова его судьба? Может кто в курсе?
    1. кузнецов 1977 27 августа 2013 13:29
      Попытаюсь ответить на Ваш вопрос, уважаемый Юрий:
      Ан-28 — лёгкий двухмоторный турбовинтовой транспортно-пассажирский самолёт. Разработан на базе Ан-14, совершил первый полёт в 1969, всего построен 191 экземпляр. КБ Антонова построило несколько предсерийных самолётов, после чего производство по лицензии было передано на польский ПЗЛ-ВСК. В 1978 производство было переведено на завод ПЗЛ-Мелец. Первый польский самолёт полетел в 1984.В 1993 ПЗЛ-Мелец начала выпуск улучшенной модели ПЗЛ М-28 Скайтрак. В 1994 совершил первый полёт Ан-38 — новая модель на базе Ан-28, удлинённая, с более мощными двигателями и большей дальностью, с новой авионикой.

      http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-28

      Ан-28

      PZL M-28B Bryza, 2012 год.

      Ан-38 — самолёт региональных линий КБ Антонова (Украина), модифицированная версия Ан-28; первый полёт — 23 июня 1994 года; получил международное свидетельство в апреле 2000; к 2005 произведено 11 самолётов; собирался в Новосибирске, но комплектующие поставляли Украина и Белоруссия.

      http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-38

      Ан-38 на авиасалоне МАКС-1999

      С уважением! hi
      кузнецов 1977
      1. пенсионер 27 августа 2013 13:31
        Спасибо Роман! Помню, когда первый раз его увидел, то самолёт был привязан(!!) к какому-то столбику. Прежде, чем влететь летчики его отвязали!!
  19. fklj 27 августа 2013 13:30
    Очередной пример из жизни, как российские чиновники за отечественного производителя переживают. Деньги за кордон уходят, а наши без заказов.
    fklj
    1. fklj 27 августа 2013 13:31
      А на запчастях сколько наварить можно! Эльдорадо!
      fklj
  20. кузнецов 1977 27 августа 2013 13:38
    Ну нет, у нас в данный момент нормального среднемагистрального транспортного самолета и до 2016-2018 года не предвидится. Проекта Ан-70 с Украиной успешно провалился. Украина и сама не сможет их производить, поскольку, так называемые "вентиляторы" на двигателях делают в России. Сама же Украина планирует закупить для своих ВВС лишь 2 Ан-70. Ну разве, что китайцы помогут купят несколько для последующего копирования. такими темпами скоро пойдем по примеру Казахстана и Литвы Эрбасы А-400М, Каса С-295 и Спартаны С-27 покупать. С уважением! hi
    Ан-70
    кузнецов 1977
    1. Akim 27 августа 2013 16:52
      Во он на МАКСе. Может не все потерянно. Обидно будет, когда закрасят на борту триколор, если Россия выйдет из программы.
      Akim
  21. сергей72 27 августа 2013 14:00
    Вот все что осталось от программы Ан-38...Это модификация Ан-38-120, для геологоразведки...
  22. вася 27 августа 2013 15:16
    Ну было разделение в позднее СССР, в зависимости от близости к ЦК (к сожалению).
    АН-Ближнемагистральные и грузовые,
    Ту-Средне и дальние линии, бомберы
    Ил-где вписался (кстати их последний штурмовик был лучше СУ-24)
    Миг-истребители (спасибо родственникам) и истребители-штурмовеки (Миг-27 - хорошая машинка, опередившая время, но дорогая)
    Су-штурмовики, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, затем истребители.
    Ла-истребители
    Мясящев-бомберы
    Бартини-универсал, но загнобили гения
    1. кузнецов 1977 27 августа 2013 15:37
      Уважаемый Василий, начнем с того, что, ваша постановка вопроса чересчур прямолинейна:
      Ну было разделение в позднее СССР, в зависимости от близости к ЦК (к сожалению).
      АН-Ближнемагистральные и грузовые,
      Ту-Средне и дальние линии, бомберы
      Ил-где вписался (кстати их последний штурмовик был лучше СУ-24)
      Миг-истребители (спасибо родственникам) и истребители-штурмовеки (Миг-27 - хорошая машинка, опередившая время, но дорогая)
      Су-штурмовики, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, затем истребители.
      Ла-истребители
      Мясящев-бомберы
      Бартини-универсал, но загнобили гения
      В СССР каждый отвечал за свой сектор, но бывали и исключения:
      АН, да ближнемагистральные и грузовые
      Ту-Средне и дальние линии, бомберы, Уже нет, единственным дальнемагистральным самолетом Туполева был Ту-114, гражданский вариант Ту-95. Тем более, что Туполев всегда занимался самолетами. Но снова были и исключения, например дальний истребитель Ту-128, длительно время составлявший костяк ПВО.
      Ту-128

      Ил-где вписался (кстати их последний штурмовик был лучше СУ-24). Снова отчасти транспортные самолеты (Ил-76) на базе которых были созданы и заправщик (Ил-78) и самолет ДРЛО (А-50). Те же среднемагистральные самолеты Ил-18, причем он длительное время после войны удерживал в этом пальму первенства (Ил-12, Ил-14). На базе Ил-18 были созданы ВКП Ил-22 и БПС Ил-38. Длительное время пальма первенства в средних бомбардировщиках- Ил-28. Все это продолжалось до т.н. "хрущевских реформ в ВВС", когда "кукурузник" решил, что самолеты нам не нужны. Кстати, чем Ил-102 по вашему мнению был лучше Су-25?
      Ил-102

      Миг-истребители (спасибо родственникам) и истребители-штурмовеки (Миг-27 - хорошая машинка, опередившая время, но дорогая). Согласен. Тем не менее линейка МиГ, начиная с МиГ-15, являлась основой ВВС, отлично зарекомендовала себя в боях и в эксплуатации.
      Су-штурмовики, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, затем истребители.Да только Сухой свой первый серийный самолет после Су-2- Су-7 создал только в середине 50-х годов. Гланый конкурент ОКБ МиГ
      Ла-истребители. Единственный серийный реактивный истребитель после войны Ла-15, выпущен небольшой серией. После чего перешел на ракеты, снова "спасибо" Хрущеву.
      Ла-15 последних серий

      Мясящев-бомберы, снова единственный бомбардировщик М3, после чего ракеты, затем высотный разведчик М-50, аналог матрасного У-2
      Бартини-универсал, но загнобили гения. Единственный самолет, выпущенный в годы войны Ер-2. Затем, только "революционные" идеи, но увы "лучшее-враг хорошего"
      Вы еще забыли ОКБ Яковлева- ближнемагистральные пассажирские самолеты (Як-40, Як-42); учебные самолеты, самолеты СВВП (Як-38, Як-141)
      С уважением! hi
      кузнецов 1977
  23. solomon 27 августа 2013 17:02
    Одним из возможных решений является проведение конкурса и при победе иностранного самолета его лицензионное производство в России. И заводы будут работать и из технологий какой-то прок будет.
    solomon
  24. saag 27 августа 2013 17:51
    Вроде как есть планы по Ил-112
  25. aviamed90 27 августа 2013 19:05
    Всё это хорошо. И статье +.

    Но у меня только один вопрос к автору: а кто будет пилотировать эти самолёты?

    Лётчики-гастарба́йтеры?

    Статья "Еще раз о нехватке пилотов" на сайте "аex.ru" ("Aviation Explorer"), Александр Яковлев,
    экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 г.г., пилот 1 класса, к.т.н.

    "В настоящее время предпринимаются попытки сократить дефицит ЛС за счет привлечения иностранных пилотов. Готовится проект решения по данному вопросу. Но каким бы оно ни было, практического значения оно иметь не будет, будет носить политический и декларативный характер, ориентированный на требования ВТО. Вынесение вопроса о возможности привлечения на работу иностранных пилотов на государственный уровень, когда этим занимается лично президент и правительство, только лишний раз подтверждает наличие и масштабность проблемы.

    Для того, чтобы понять проблему, необходимо проанализировать ее развитие. На протяжении последних 20 лет потребность в пилотах изменялась и определялась сочетанием различных факторов, действовавших на различных этапах.

    1.Изначально, к 1991 г., появилось огромное количество невостребованных пилотов. Это произошло в результате открытия двух новых высших летных училищ (Актюбинское и Кировоградское), а также в связи со значительным падением объемов авиационных работ и перевозок в девяностые годы. Это, и ряд других объективных причин, предопределило сокращение финансирования подготовки со стороны государства и стагнацию системы подготовки пилотов в дальнейшем.
    2.К настоящему времени все существовавшие ранее резервы пилотов гражданской авиации и пилотов других ведомств исчерпаны полностью, рассчитывать можно только на подготовку вновь набираемых курсантов. К настоящему времени были восстановлены на летной работе все пилоты пожелавшие восстановиться, даже после 10 летнего перерыва в летной работе.
    3.В последнее время пополнение численности пилотов в авиакомпаниях происходит только за счет выпускников летных училищ и за счет перемещения пилотов между авиакомпаниями, в т.ч. закрываемых по различным причинам.
    4.Период с 1991 по 2000 г.г. характеризовался значительным снижением объемов работ и потребности в ЛС. Начавшийся затем рост перевозок привел сначала к появлению, а затем и к увеличению спроса на пилотов.
    5.Увеличение спроса на коммерческих пилотов приводило к следующим изменениям на рынке труда: ◦увеличению возраста выхода пилотов на пенсию (много пилотов летает сейчас до 65 лет, что раньше было исключением);
    ◦увеличению интенсивности эксплуатации ЛС (на 10 ч увеличена месячная санитарная норма налета, на 100 ч годовая, перешли к полетам в сокращенном составе экипажа (2 пилота), сократили продолжительность отпусков ЛС, и т.д.);
    ◦увеличению заработной платы ЛС;
    ◦снижению уровня профессиональной подготовленности ЛС.

    6.Возникший дефицит привел к снижению уровня профессиональной подготовленности экипажей. Об этом отмечается во всех Актах расследований авиационных происшествий за последние годы. Стало сложно поддерживать высокий профессиональный уровень в условиях, когда пилот проводит за штурвалом и в дороге в аэропорт большую часть своей жизни, а также когда можно беспрепятственно перейти в другие авиакомпании, в которые тебя настойчиво "приглашают".
    7.Интенсивная замена парка ВС после 2005 года привела к скачкообразному росту спроса на пилотов, готовых эксплуатировать самолеты иностранного производства и высвобождению пилотов, штурманов и бортинженеров с отечественных самолетов, не готовых к освоению импортной техники. Увеличение провозной емкости заменяемых ВС западного производства несколько снизило остроту проблемы и обеспечило рост объемов перевозок при меньшей численности флота авиакомпаний."
  26. aviamed90 27 августа 2013 19:11
    В дополнение и в качестве примера:

    Сам был свидетелем "мастерства" пилота "Цессна-208" региональной авиации (рейс "Казань-Саратов-Самара", 6 чел. пассажиров за спиной), который пытался взлететь с рулёжной дорожки, перепутав её с ВПП и пытающийся снижаться по глиссаде за 6 км до точки входа в неё.

    Так что,мало произвести самим или накупить на западе самолётов. Надо и пилотами заниматься.
    Это - большая проблема.
  27. GUSAR 27 августа 2013 22:12
    Получается, что сами сделать подобные самолеты не можем, значит придется закупать иностранные, а есть варианты? Вообще без самолетов остаться лучше что-ли?
  28. studentmati 27 августа 2013 22:28
    Россия страна приколистов! Игра в "догонялки" похоже самая уважаемая из игр?
  29. Takashi 29 августа 2013 03:59
    Россия страна не приколистов. а страна идиотов.

    Мы хвалимся своими истребителями и бомбардировщиками, а сделать гражданскую продукцию и насытить им своих же граждан не можем. Боимся. Живые то представляют угрозу государству. Частные самолеты это угроза всей стране. Вдруг махнем массово за границу.

    Если у нас нет достойных разработок данных этому канадскому - может стоит поступить как китайцы? Тупо копирнуть, слегка изменить силуэт, поставить другую авионику и двигатели и вуаля..... можно летать
  30. Инженеришка 30 августа 2013 18:12
    Нам нужно развивать нашу промышленность, мы развиваем сою промышленность, наша авиация находится на высочайшем уроне, надо лишь наладить производство, что мы и делаем... ну оно и видно как развиваем ! fellow как обычно все на уроне разговоров.
    На МАКС 2013:
    -Наша авиация самая лучшая покупайте!
    -А вы на чем летаете?
    -Мы? мы на боуингах, феномах, пежо и джетах, но только не на своих)
    Инженеришка

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня