Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапрома

Разработка базового двигателя стимулирует развитие отечественной промышленности и науки

Цель проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» – создать семейство коммерческих двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов пассажировместимостью от 130 до 180 мест. Двигатели перспективного семейства по техническим характеристикам и экономической эффективности должны конкурировать с зарубежными аналогами.

Сверхзадача проекта – в кратчайший период устранить технологическое отставание России в газотурбинном двигателестроении. Кроме того, в ходе его реализации решаются задачи:


  • реструктуризации одной из стратегических отраслей промышленности – авиационного двигателестроения путем вовлечения в проект всех ведущих предприятий, разделения зон ответственности с учетом их сильных сторон и перехода к программно-проектному управлению, соответствующему практике ведущих мировых производителей авиационной техники;
  • создания новейших отечественных материалов и технологий металлургии, а также полимерных композиционных материалов и технологий их производства.


    Основа кооперации

    Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапромаИдея создания российского авиационного двигателя нового поколения родилась в недрах моторостроительного конструкторского бюро ОАО «Авиадвигатель» в начале 2000-х годов.

    Долго и тщательно изучались тенденции развития и технический уровень мировых лидеров двигателестроения, анализировался рынок самолетов и авиаперевозок для правильного выбора диапазона тяги будущего двигателя. С учетом агрессивной экспансии на российский рынок авиатехники иностранного производства новый двигатель должен не только превосходить перспективные зарубежные аналоги по своим техническим характеристикам, но и обеспечивать конкурентоспособность новых российских лайнеров по экономичности, экологическим характеристикам, стоимости летного часа. А для серийного производителя – приемлемую себестоимость изготовления. Учитывая технологическое отставание авиапрома от мирового уровня первого десятилетия 2000-х годов, задача не из легких.

    Приступая к разработке нового двигателя, мы понимали, что создать конкурентоспособный продукт силами одной конструкторской школы невозможно. Поэтому изначально проект задумывался как интеграция сильных сторон всех двигателестроительных предприятий и научно-исследовательских институтов Российской Федерации.

    Основная бизнес-идея проекта – разработать отечественный современный эффективный газогенератор высокой степени технического совершенства с параметрами, позволяющими на его базе создать семейство двигателей различных мощностей, которые могут быть установлены на разных видах летательных аппаратов и использованы в наземных установках – газоперекачивающих агрегатах и электростанциях. Газогенератор – самый сложный и высоконапряженный узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость изготовления. Унификация данного узла позволяет обеспечить его массовое изготовление для производства двигателей разного применения и значительно сократить себестоимость каждой из будущих модификаций. Кроме того, материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могут быть импортированы из-за рубежа, ибо всегда являются охраняемым ноу-хау страны, тайной за семью печатями, так как существенным образом определяют место государства в мировой табели о рангах (именно поэтому производство горячей части двигателя SAM146 сосредоточено во Франции).

    Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапромаИдея была поддержана всеми двигателестроительными предприятиями и авиационными научно-исследовательскими институтами. В 2006 году протокол о намерениях по совместной реализации проекта создания семейства авиационных двигателей нового поколения для гражданской авиации на базе унифицированного газогенератора подписали ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ЦИАМ, «Салют», НПО «Сатурн», УМПО, НПП «Мотор», ОАО «МПП им. Чернышева», ОАО «Климов». Руководители предприятий решили объединить усилия для разработки конкурентоспособного двигателя с целью обеспечить российскому авиапрому условия для возвращения России статуса авиационной державы. Этот документ заложил основы будущей кооперации.

    Инициатива двигателистов была поддержана правительством РФ. В 2008 году после национализации двигателестроительных активов началось государственное финансирование проекта создания базового двигателя, который получил название ПД-14. Головным исполнителем проекта и получателем бюджетных средств стало ОАО «УК «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». В разработке двигателя участвуют:

  • все ведущие отечественные предприятия авиадвигателестроения – ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО», ОАО «НПП «Мотор», ОАО «НПО «Сатурн», ФГУП «НПЦГ «Салют», ОАО «СТАР»;
  • отраслевые институты – ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС;
  • институты Российской академии наук – ИПСМ, ИМСС УрО РАН.

    Ключевые вехи

    ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 14 тонн, предназначенный для использования на вводимых в эксплуатацию в 2017 году перспективных ближне- и среднемагистральных самолетах МС-21 на 130–180 пассажирских мест. Работы по созданию двигателя ПД-14 ведутся синхронно с работами по созданию самолета МС-21, разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией за счет средств бюджета РФ.

    Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапромаРеализация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» осуществляется с использованием Gate-технологии. После каждого этапа разработки ОАО «Авиадвигатель» организует проведение экспертизы достигнутых результатов со стороны двигателистов, ученых, самолетостроителей, государства, заказчиков – так называемые контрольные рубежи. В качестве экспертов привлекаются высококвалифицированные специалисты отраслевых ведомств, НИИ, ОАК, ОДК. Это дает возможность консолидировать и учесть мнения всех заинтересованных сторон, избежать ошибок, своевременно внести коррективы в конструкцию двигателя и организацию процесса разработки, тем самым минимизируя финансовые затраты и сокращая сроки. Решение задач проекта осуществляется в комплексе Business&Technical («Бизнес и техническая часть»).

    Впервые разработка двигателя ведется «на заданную себестоимость» – стоимостные параметры учитываются при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания.

    При разработке конструкции двигателя ставка сделана на проверенные временем классические конструктивные решения, которые в сочетании с использованием современных технологий проектирования и испытаний дают качественно новые характеристики готовому изделию. В двигателе широко используются новые российские титановые и никелевые суперсплавы, позволяющие обеспечить необходимые параметры. По сравнению с лучшими российскими ТРДД (SaM146, ПС-90А, ПС-90А2) и зарубежными аналогами (CFM56, V2500) сделан качественный скачок в повышении основных параметров, обеспечивающий снижение удельного расхода топлива двигателя ПД-14 на 12–16 процентов.

    Использование полимерных композиционных материалов позволяет внедрить современные технологии шумоглушения и снизить массу двигателя. Доля композиционных материалов в конструкции мотогондолы достигает 60–70 процентов. Всего в двигателе используется порядка двадцати наименований новых материалов.

    Выделены 16 ключевых технологий, которые обеспечивают качество изготовления и высокую эффективность производства двигателей. Данные технологии, к сожалению, отсутствовали в двигателестроении РФ. Сегодня предприятия, участвующие в реализации проекта, успешно осваивают и внедряют эти технологии, что само по себе является большим шагом вперед для инновационного развития страны и создания в России наукоемких рабочих мест.

    В 2012 году двигатель-демонстратор технологий (ДДТ) прошел комплекс стендовых испытаний. Их основная цель – продемонстрировать готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений – успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии – лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий.

    Для подтверждения летной годности ПД-14 осуществляется специальная квалификация материалов (полуфабрикатов), применяемых в двигателе. Формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Испытания образцов материалов ведутся в новых, современных, аккредитованных АР МАК лабораториях ОАО «Авиадвигатель», ЦИАМ и ВИАМ. Для сокращения сроков испытаний материалов в «Авиадвигателе» построен не имеющий аналогов в мире роботизированный комплекс изготовления образцов.

    Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапрома

    При разработке двигателя ПД-14 и внедрении новых технологий учитываются интересы будущих заказчиков, тех, кто будет заниматься его эксплуатацией.

    Целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя.

    При реализации проекта параллельно с проектированием двигателя решаются вопросы создания современной и удобной для потребителей системы послепродажного обслуживания – максимально приближенной к клиенту ремонтно-технической базы, удобных логистических схем, предоставления наилучших гарантий и сервиса – всего того, что в связи с относительно малым количеством эксплуатирующихся самолетов отечественного производства полностью отсутствует и вызывает справедливые нарекания авиаперевозчиков.

    Достигнутые на сегодня результаты дают нам уверенность, что ПД-14 будет конкурентоспособным не только по техническим характеристикам, но и по стоимости летного часа.

    Весной 2013-го состоялось значимое событие для проекта – подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14, а в конце года проект выйдет на этап международной сертификации в EАSА.

    В 2014 году будут начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова.

    Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для МС-21» на базе широкой кооперации двигателестроительных предприятий и НИИ позволяет обеспечить высокую эффективность использования бюджетных средств. Государственные деньги вкладываются не только в разработку конкретного наукоемкого современного продукта – двигателя ПД-14, но и в реальное внедрение современных технологий проектирования, испытаний и производства, позволяющих существенно преодолеть технологическое отставание отечественного авиапрома и создать базу для его дальнейшего развития. Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи. В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.

    Такое распределение рисков между частным бизнесом и государством является оптимальным для достижения целей обеих сторон. Изменение сложившейся структуры реализации проекта неизбежно увеличит риски государства в очередной раз безрезультатно потерять уже вложенные в проект миллиардные средства.

    Уверен, что реализация проекта создания ПД-14 станет примером успешного развития высокотехнологичного производства, основанного на отечественных конструкторских разработках и изобретениях.

    Создание семейства перспективных двигателей на базе унифицированного газогенератора – блестящая возможность для России вернуть отечественное двигателестроение на мировой уровень, а для Объединенной двигателестроительной корпорации – шанс закрепиться в числе крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.
  • Автор: Александр Иноземцев
    Первоисточник: http://vpk-news.ru/


    Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

    CtrlEnter
    Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
    Читайте также
    Загрузка...
    Комментарии 24
    1. ramsi 30 августа 2013 08:56
      всё-таки, основные параметры для двигателей - мощностные и надёжностные, а не экономические и экологические, тем более для самолётов
      ramsi
      1. Apollon 30 августа 2013 09:09
        цитата-Цель проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» – создать семейство коммерческих двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов пассажировместимостью от 130 до 180 мест.

        1. р_у_с_с_к_и_й 30 августа 2013 09:55
          Конечно желаю удачи, нашим конструкторам и разработчикам, но как-то всё хорошо уж больно расписано! Про суперджет тоже считали всё отлично будет, а на деле никто не берёт. Как бы и с этим проектом такого не было. Конкурировать с аэробасами и боингами будет очень сложно, серьёзная поддержка правительства нужна
          1. Greyfox 30 августа 2013 10:34
            Я уже предлагал не заниматься сpaчем по поводу Суперджета. Не надо панических криков "никто не берет" (тем более что это не так).Завод работает,смежники работают,рабочие места созданы.Надо спокойно подождать 5-7 лет и там будет видно,без всяких криков, удалась или не удалась программа. В любом случае направление бюджетных денег в авиапром (особенно на несильно людном Дальнем Востоке),это гораздо полезнее для государства,чем закапывание лимонардов в горные склоны в районе Сочей.
            По теме-наше двигателестроение всегда отставало от западных конкурентов,но если ничего не делать,то как сказано у Шекспира "из ничего и выйдет ничего". Пусть работают и денег на это не жалко.
            1. р_у_с_с_к_и_й 30 августа 2013 14:28
              Извините уж, вашего предложения не видел. И вроде я никакой «срач», как вы выражаетесь здесь не устраиваю. Распиарили проект, как прорыв в самолетостроении, но никакого прорыва по сути не произошло. Тот же Аэрофлот заставили их брать, летчики говорят, что неудобные, это вся информация не с потолка, а от людей там работающих.
              А по поводу, того, что производство развиваем, это конечно плюс, только надо не на пиар деньги вбхуивать, а на допил проекта, и не лоббировать интересы того же боинга и аэраьаса, которые купили наших чинуш, чтобы тушки все списали, а новых не строили.
              1. No_more 3 сентября 2013 18:24
                Откаты платят все, увы таков мир стал, но не в них дело. Ведь, чему поучиться стоит у Airbus и Boeing, так это послепродажному обслуживанию. Ведь хороший самолёт... да даже двигатель авиационный, это не просто изделие, а весь ещё и инфраструктура и отлаженные сервисные процессы, доступность и цена расходных материалов, сервисные центры, документация и т.д. Их бы никто не покупал, если бы они были менее выгодны отечественной техники.
                No_more
          2. Дмитрий 2246 30 августа 2013 10:45
            Присоединяюсь к вам с пожеланиями удачи.
            С хорошим двигателем и машина по другому едет.
            Ждём массового производства отечественных современных самолётов.
            Да и суперджет сейчас хорошо поддержат.
          3. AVV 31 августа 2013 15:31
            Не сравнивайте суперджет с мс -21,хотя машины аналогичного класса ,но задачи решать и ниши они будут занимать разные!!!Точнее дополнять будут друг друга,а сегмент на рынке действительно большой!Успехов им обоим!!!
            AVV
          4. сибирский немец 1 сентября 2013 05:59
            суперам была оказана поддержка и что , а этот мс-21 как бы тоже вундервафлей не оказался
      2. abc_alex 30 августа 2013 11:03
        Это двигатель для коммерческих гражданских самолетов. Для них экономические показатели определяют. А если не вписаться в эко-параметры, двигатели не сертифицируют для международных линий. Европа уже однажды натянула Российский авиапром на "эко". Ин не заржавеет натянуть ещё раз.

        Так что всё верно.
        1. unclevad 30 августа 2013 16:32
          Для коммерческих двигателей основные параметры: ресурс, экономичность, экологичность. Все самолеты в СССР летали на военных двигателях, даже те, которые не создавались под двойное назначение. Двухконтурные двигатели на ИЛ-86 и те были спроектированы под ИЛ-76. Когда 86-й выходил на посадочную глиссаду, то его всегда можно было отличить от всяких Боингов!
      3. zzaharr 30 августа 2013 17:52
        Вы гражданскую авиацию с военной не путайте. Кто купит неубиваемый и сверхтягучий двигатель, если он прожорлив и дорог?
      4. Hrad 30 августа 2013 22:55
        Основные показатели для авиационных двигателей - Надёжность (как иначе?), мощность и экономичность (при современных ценах горючего это важно!), и экология! (Вы где живёте? В Москве даже в санитарных зонах уже выхлопных газов больше, чем санитарные нормы позволяют. Правда эти нормы можно решением "компетентных" законодателей менять, по-их усмотрению. Ну, что-же. Господь в помощь Вам, Вашим детям и внукам.) Если сами не умеете сделать авиамоторы соответствующие выдвигаемым требованиям, покупайте их или в США, или в Европе. И не морочьте Российскому народу головы тем, что всё Российское - самое лучшее в мире. На МАКСе - 2013 были представлены прекрасные модели Российского сна о авиационной технике. Да, иностранные компании умеют делать эти модели по заказу Российских ОАКов и ИРКУТов за Российские нефтедоллары. А когда же уже Россия начнёт продавать свои высокотехнологичные товары развитым странам? А то всё нефть, да газ. Да ещё оружие, вроде как-бы, друзьям, простите меня, но менее развитым экономически, чем Россия. Вопрос для специалистов на засыпку: "Сколько времени уже разрабатывается самолёт МС-21?"
      5. Кот Воркот 30 августа 2013 23:12
        Для военной авиации несомненно да.

        А вот для гражданской совсем наоборот.Иначе его покупать не будут.
        Кот Воркот
    2. михаил3 30 августа 2013 14:33
      Расписано мощно. Особенно впечатлило количество подписываемых на каждом этапе бумаг с согласованиями. Такой могучей подушки для прикрытия задницы и правда не имелось ни у одного советского или российского проекта! Когда материалы, выбранные по параметру "экономической эффективности" начнут гореть и плавиться - со стократной надежностью не удастся привлечь к ответу ни единой чиновной морды! Браво, бис, качать авторов!!
      Пассажи типа "16 технологий", которых в СССР не было просто бросают в слезы. Потому что вот это все, до сих пор летающее, мне блазнится. Снится... Ведь технологий не было!! Значит и двигателей не было. То есть вместо авиастроения допрежь был подпольный цех с тремя китайцами, что отскрябывали от движков лайбы "Пратт-Уитни". Накупили современных станков? Ну что может быль революционнее? Ни стыда ни совести...
      Могучая работа по перемещению лючков обслуживания туда, где долезть до движка будет удобнее (и насрать на прочнистов, пущай фюзеляж пересчитывают) - это, конечно, революция, раньше таким мало заморачивались. Ну и так далее...
      Что то слабо мне верится в этот двигатель. Не раньше появится у нас очередной настоящий движок, чем появится человек, который сможет по праву сказать - этот двигатель задумал, реализую и контролирую работы над ним Я. И отвечаю Я. За все. Данный "совместный проект" слишком похож на систему, в которой с многократной гарантией не найти будет концов.
      1. Cheloveck 30 августа 2013 21:58
        Цитата: михаил3
        Что то слабо мне верится в этот двигатель. Не раньше появится у нас очередной настоящий движок, чем появится человек, который сможет по праву сказать - этот двигатель задумал, реализую и контролирую работы над ним Я. И отвечаю Я. За все. Данный "совместный проект" слишком похож на систему, в которой с многократной гарантией не найти будет концов.

        А зря не верится...
        Кстати, автор статьи и есть тот самый человек, который "может по праву сказать - этот двигатель задумал, реализую и контролирую работы над ним Я. И отвечаю Я. За все."
        А все остальные так, с боку припёка, по большому счёту.
        Cheloveck
    3. вася 30 августа 2013 19:53
      Они уже достали со своими доводками. А на уже готовый двигатель НК-91 (превосходящий иностранные) пары миллионов для лицензирования найти не могут, несмотря на поручение ВВП.
      Хотя если учесть, что Пермский завод принадлежит иностранцам ...
      1. Cheloveck 30 августа 2013 21:54
        Цитата: вася
        Они уже достали со своими доводками. А на уже готовый двигатель НК-91 (превосходящий иностранные) пары миллионов для лицензирования найти не могут, несмотря на поручение ВВП.

        Что есть НК-91?
        И что у кого он превосходит?
        Наземная модификация НК-86 образца 1989 года для привода электрогенератора, так-то...
        Мда.
        Цитата: вася
        Хотя если учесть, что Пермский завод принадлежит иностранцам ...

        Да нууу? belay
        Может ещё просветите кому конкретно?
        Cheloveck
      2. JohnEagle 30 августа 2013 23:04
        Вы наверняка имели ввиду НК-93...
        1. Cheloveck 30 августа 2013 23:19
          Цитата: JohnEagle
          Вы наверняка имели ввиду НК-93...

          С НК-93 всё не так просто.
          Двигателя-то практически нет..., одни наработки...
          http://vpk.name/news/54485_.html
          Cheloveck
    4. Drakk 30 августа 2013 23:48
      И самое главное, в процессе выпуска не перепутать контакты.............
      Drakk
    5. efeer 31 августа 2013 03:23
      Цитата: Cheloveck
      Двигателя-то практически нет..., одни наработки...

      Двигатель есть, прошел испытания на ЛЛ, и даже экспонировался на одной из выставок под крылом этой самой ЛЛ на базе ил-76.
      Для начала массового производства осталось лишь найти спрос и дать команду "сверху".
      1. Bad_gr 31 августа 2013 10:39
        Цитата: efeer
        Двигатель есть, прошел испытания на ЛЛ, и даже экспонировался на одной из выставок под крылом этой самой ЛЛ на базе ил-76.

        Интересно, на первом фото хорошо просматриваются лопасти, на третьем их почти не видно - явно увеличен шаг лопасти.





        Кто нибудь в курсе, это предприятие (“Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова” ) ещё живо ? хотя бы ремонтом своих старых двигателей, на которых летает вся бомбардировочная авиация, занимается ?

        Статья 2011 года, по этому движку http://newsland.com/news/detail/id/686849/
    6. k-yu 1 сентября 2013 20:36
      интересно генеральный конструктор ПМЗ сам писал статью, или кто помог ?
      k-yu
    7. Sirs 2 сентября 2013 02:45
      Честно говоря всё таки ПД-14 уступает разрабатываемым двигателям Pratt & Whitney.
    8. gridasov 8 сентября 2013 20:16
      Будущее за совершенно иными движителями. Центробежный поток должен изменять плотность этого потока. Весь алгоритм современных двигателей основанных на винте и алгоритме поступательных процессов этого устройства не совершенен имеет пороговые скорости вращения . Эти пороги являются причиной эл. магнитных процессов как следствием ионизации поверхности истечения . Поэтому и пропорциональная зависимость роста затрат энергии при увеличении скорости вращения . Пока анализ работы двигателей будет проводится как анализ аэро динамических причин , то толку не будет . Весь анализ только на основе расчета эл. магнитных процессов

    Информация

    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
    Картина дня