«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов

В первых двух статьях шел разговор об авиационных системах ДРЛО корабельного базирования, но они – только вершина айсберга, поскольку наиболее совершенные машины этого класса летали только с суши. Здесь развернулось настоящее соперничество между США и СССР…

Lockheed WV/EC-121 Warning Star

Первый ход сделали США еще в ходе Второй Мировой войны. Тогда, в 1945 году, в рамках «Проекта Кадиллак» были созданы радар AN/APS-20 и два самолета ДРЛО: палубный TBM-3W и сухопутный (хотя и принадлежавший флоту) PB-1W. Вот он-то и стал родоначальником не только сухопутных самолетов ДРЛО, но и концепции воздушного командного поста, с которого ведется непосредственное управление действиями истребителей. У палубных самолетов это долгое время не получалось: они были слишком маленькими, чтобы поднять тяжелый радар, нескольких операторов и соответствующее связное оборудование. Даже «Летающая крепость», послужившая базой для PB-1W, оказалась для всего этого оборудования и многочисленного экипажа тесноватой. Но у американцев, имевших массу по-американски больших самолетов, уже была новая база, куда более подходящая для нужд ДРЛО, чем устаревший «Боинг».


Еще до войны фирма Lockheed начала проектирование четырехмоторного трансатлантического авиалайнера L-049, первый самолет взлетел в 1943 году и была заказана с минимальными изменениями серия военно-транспортных самолетов С-69 Constellation. Самолет был великолепен: высокая скорость, огромная дальность, просторный герметичный фюзеляж. Пассажирские авиакомпании после войны рвали его из рук, и военные решили, что лучшей базы для воздушного командного поста не придумать. И поставили на самолет аж два радара!

Одним из них был уже знакомый AN/APS-20 в традиционном обтекателе под брюхом самолета. Второй – AN/APS-45 – отвечал за определение высоты целей, функцию, которой AN/APS-20 был начисто лишен. Антенна высотомера, сканировавшая по вертикали, разместилась в высоком горбу над фюзеляжем, придав самолету совершенно незабываемый вид этакого морского чудовища. Оно поначалу и было морским, поскольку заказчиками были военные моряки. В серию пошел самолет, базировавшийся на удлиненном пассажирском L-1049 Super Constellation, и получил обозначение WV-2 Warning Star. Первые машины встали на боевое дежурство в 1955 году.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Экипаж самолета состоял из 12- 31 человека, одних операторов было не менее пяти – по числу рабочих станций. С борта самолета могло осуществляться управление воздушным боем, но только над морем: радар кругового обзора с трудом выделял низколетящие цели даже на фоне водной поверхности (мешали засветки от волн), про еще более неровную сушу и говорить нечего. Поэтому, хотя приобретали «Уорнинг стары» и ВВС (как EC-121), их главной задачей было обеспечение дальнего радиолокационного прикрытия на возможных путях подлета советских бомбардировщиков, далеко над океаном. Кроме этого, «Уорнинг стары» использовались для метеорологических исследований и для разведки. Было выпущено немало модификаций со все более совершенными радарами (AN/APS-103 и AN/APS-95), в 1962 году на части машин появилась система автоматической передачи данных на наземный командный пост. Вскоре после этого EC-121 пришлось поучаствовать в боевых действиях во Вьетнаме, где они использовались для наведения ударных групп, спасательных операций — и для перехвата вьетнамских истребителей. В октябре 1967 года состоялось историческое событие: с борта EC-121 «Фантом»-охотник был наведен на МиГ и сбил его. Это был первый воздушный бой, в ходе которого управление осуществлялось непосредственно с борта самолета ДРЛО – до этого американский флот уже проводил успешные перехваты с помощью палубных самолетов ДРЛО, но они передавали данные на корабельный пост управления, а уже оттуда наводились истребители.

В целом «Уорнинг стар» оказался очень успешным самолетом и служил в США до 1978 года. Эта машина была очень хорошо известна в СССР, поскольку и WV-2, и EC-121 регулярно совершали полеты вдоль границ, ведя электронную разведку и заглядывая своим радаром глубоко на советскую территорию. Запретить это было невозможно – все было в рамках международного законодательства. Сбивать «Уорнинг Стары» брался только Китай, и такие противоправные действия отнюдь не прибавляли этой стране популярности. А в СССР потихоньку приходило понимание, что кроме наземной радиолокационной сети неплохо заиметь и воздушную, особенно на Дальнем Востоке и в Заполярье, дабы прикрыть морские и ледовые просторы и встречать американские бомбардировщики на дальних подступах.

Туполев Ту-126

Из-за отставания отечественной радиоэлектроники проектировать первый отечественный самолет ДРЛО начали только в 1958 году. Назвали его Ту-126, а базой для него должен был стать стратегический бомбардировщик Ту-95, модифицированный установкой радиолокатора «Лиана» во вращающемся «тарелочном» обтекателе, но даже на этом гигантском самолете места для всего необходимого оборудования не нашлось. Однако подходящий носитель в конце концов появился: в 1960 году им стал пассажирский Ту-114, разработанный на базе того же Ту-95, но имевший куда более просторный фюзеляж.

Первый полет Ту-126 состоялся в начале 1962 года, серийные машины пошли в войска в 1965-м. Благодаря огромной по авиационным меркам антенне, РЛС Ту-126 обеспечивала обнаружение воздушной цели класса истребитель на расстоянии порядка 150 километров, более крупные самолеты обнаруживались на больших дистанциях, так что по этому показателю «Лиана» был эквивалентна появившемуся одновременно у американцев «Хокаю». Но, в отличие от куда более легкого AN/APS-95, массивная «Лиана» не могла сопровождать низколетящие цели над сушей, так что тут Ту-126 находился на уровне своего «предшественника» «Уорнинг Стара». Уровень автоматизации процессов на борту советского самолета был практически тот же, что и у сухопутного американца, сходным по количеству был и экипаж — 24 человека, даже бытовые условия его были практически одинаковыми.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Но увы, русский гигант, имея куда более высокие летные характеристики, и внешне выглядевший ультрасовременно, на деле заметно уступал даже первым «Уорнинг Старам» в области электроники: например, отечественный радиолокационный комплекс не был способен определить высоту полета цели, что сильно затрудняло перехват. После модернизации американских самолетов это отставание стало еще больше.

А в плане количества отставание было совсем большим: Ту-126 было всего девять штук, включая опытный, американцы произвели самолетов ДРЛО во много раз больше. Тем не менее руководство СССР считало, что и этого достаточно, ведь благодаря системе дозаправки в воздухе самолеты могли находиться в воздухе очень долго — даже без нее Ту-126 мог патрулировать до 11 часов. Американцы на свои «Уорнинг Стары» ставить заправочные штанги и не думали, считая, что их операторы, даже работая в две смены, не выдержат нагрузки…

В этом был резон, поскольку им ведь надо было не только следить за целями, но и самостоятельно рассчитывать их скорость и курс. Но как только появилась надежная компьютерная техника, ВВС США решили, что пора строить новый самолет ДРЛО, с гораздо более мощной антенной и высочайшей по тому времени степенью автоматизации.



Boeing E-3 Centry

Самолеты ДРЛО часто зовут «Авакс», а название это происходит от англоязычной аббревиатуры AWACS, Airborne Warning And Control System – «Система предупреждения и контроля воздушного базирования». И, если говорить строго, она относится только к самолету, разработка которого началась в 1965 году ВВС США по программе с аналогичным названием. Задача была амбициозной: новое радарное оборудование должно было иметь большую дальность, обнаруживать цели на всех высотах вплоть до стратосферы, уверенно выделять цели на фоне земли, а сам самолет должен был стать полноценным воздушным постом с высокой степенью автоматизации и повышенной защищенностью от средств радиоэлектронной борьбы. Радар AN/APY-1 совместными усилиями разработали Westinghouse и Hughes, он вместе с системой распознавания «свой-чужой» размещался во вращающемся «блине» над фюзеляжем самолета, как на «Хокае». Но «блин», как и антенна внутри, был куда больше, и самолет для него требовался соответствующий.

Им стал реактивный Boeing 707, а комбинация его с радаром получила обозначение E-3 Centry. Всего три таких самолета, одновременно находясь в воздухе, могли перекрыть своими радарами всю Центральную Европу, хотя дальность обнаружения маловысотных целей класса «крылатая ракета» не превышало 320 километров. А электроника, в том числе компьютеры, на борту «Сентри» обеспечивала отслеживание огромного числа целей, расчет их параметров, автоматическую передачу данных на наземные посты и на истребители ПВО.

Одной из главных задач самолета должно было стать прикрытие Европы от внезапного советского нападения, не удивительно поэтому, что такие самолеты попали на вооружение не только в США, но и в НАТО. Именно так: небольшие европейские участники Североатлантического альянса во главе с Германией не были в состоянии индивидуально приобретать такие самолеты – да и не считали это необходимым, поскольку для отдельно взятой страны их возможности были чрезмерны. Поэтому на 18 самолетов скинулись все страны, базироваться они должны были в большой Германии, а зарегистрированы, чтобы никого не обидеть, в маленьком Люксембурге. До сих пор эти семнадцать (один разбился в 1996 году) «Сентри» формально являются единственными военными самолетами Великого Герцогства…

Если НАТО приобретало идентичные американским самолеты, то Великобритания и Франция, получившие соответственно семь E-3D Sentry AEW.1 и четыре E-3F, подгоняли машины под себя, ставя на них некоторое оборудование собственного производства. Но главное, двигатели TF33 были заменены на CFM56, что радикально уменьшило потребление топлива и повысило продолжительность полета без дозаправки с 8 до 11 часов. Неудивительно, что третий индивидуальный иностранный заказчик — саудовские шейхи – также выбрали самолет с CFM56. Саудиты купили аж пять самолетов – с их деньгами они могли себе это позволить…

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


«Сентри» построили без малого семь десятков, выпускались они в нескольких модификациях, прошли несколько модернизаций (в том числе на американских машинах был установлен новый радар AN/APY-2), широко используются в операциях США и НАТО по всему миру с 1977 года. Это облегчается наличием на «Сентри» системы дозаправки топливом – на палубных машинах она считалась тогда излишней, поскольку не было возможности сменить в полете уставших операторов, а перебазирование осуществлялось на корабле; впрочем, на E-2D система дозаправки появилась, вероятно, из-за возросшей автоматизации и добавления четвертого оператора (по совместительству пилота). На борту «Сентри» находятся четыре пилота и 13-19 специалистов, обслуживающих радиоэлектронную начинку, и работают они в две смены. Так что находиться в зоне патрулирования самолет может очень долго, сменные экипажи отдыхают в специально отведенных для этого каютах.

Нельзя сказать, что служба оснащенного «всеми удобствами» самолета протекала гладко: было потеряно три самолета, а в 1994 году на «Сентри» легло черное пятно братоубийцы: в Ираке с него навели истребители на пару американских же вертолетов UH-60 Black Hawk, которые и были успешно сбиты. Вся автоматика и системы опознавания не справились с человеческим фактором и неразберихой в наземном планировании полетов…

Тем не менее «Сентри» на сегодня является одним из самых совершенных самолетов ДРЛО, и замены им в ближайшее время не предвидится. Вероятно, будет предпринята замена двигателей на те же CFM56, будет совершенствоваться бортовое оборудование, но вот нового носителя еще долго не будет…

Ильюшин-Бериев А-50

В СССР появление E-3, естественно, не осталось незамеченным, более того – его ждали. И разрабатывать его аналог начали практически одновременно с американцами. То есть с 1965 года шла в НПО «Вега-М» разработка РЛС «Шмель», способной, как и радары «Хокая», контролировать малые высоты и выделять цели на фоне земли. Такая оперативность понятна, если участь, что главным для СССР был европейский ТВД, а там «Лиана» была бессильна против летящих на малой высоте ударных самолетов НАТО – она их просто не видела.

Кроме проблем с электроникой, главным вопросом был выбор носителя. СССР не строил подходящих для этого дальнемагистральных пассажирских самолетов, на бомбардировщики не помещалась советская электроника, как известно, не отличавшаяся миниатюрностью. В конце концов остановились на только что появившемся транспортном Ил-76, а самолет ДРЛО стал называться А-50.

Создание аналога американского «Сентри» стало для советской авиапромышленности сложнейшей задачей: на испытания опытный самолет представили в 1979 году, а на вооружение А-50 был принят только в 1989 году. В настоящее время в российских ВВС находится до двух десятков (точная цифра неизвестно, вероятно, меньше) А-50М с усовершенствованной электроникой (РЛС «Шмель –2») .

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Если сравнивать отечественную машину с американским E-3, особых причин для гордости мало. Утверждается, что модернизированный «Шмель» превосходит AN/APY-2 по степени выделения целей на фоне земли при той же дальности, и имеет возможность передавать данные через спутниковый канал. А вот в остальном…

Дальность обнаружения целей у А-50 меньше, чем у «Сентри». Отечественная электроника тяжелее американской в полтора раза, больше по размерам (кстати, больше и антенна: на E-3 диаметр обтекателя 9.1 м, на А-50 – 10.8 м), и на борту самолета удалось выкроить место только для 15 человек (причем пятеро – это летный экипаж). Несмотря на наличие системы дозаправки в воздухе, о двусменной работе (как на «Сентри» или Ту-126) на борту речь не идет – весь экипаж вынужден все время находиться на боевых постах, да в защитных наушниках, поскольку внутри стоит гул от двигателей, работающей электроники и ее системы охлаждения. Комнаты отдыха тут нет, да что там – на борту немаленького самолета не удалось выкроить места даже для туалета, в то время как у американцев такая роскошь имеется и на миниатюрном по сравнению с А-50 «Хокае». Но наши летчики привычны к разным трудностям, переживают и эту, обходясь посредством ведра…

Впрочем, сейчас идет модернизация А-50М в А-50У, на котором за счет замены РЛС (на «Шмель-М») и сопутствующей электроники на более современную удалось не только повысить боевые характеристики комплекса, но и освободить немало места, в том числе и для улучшения бытовых условий экипажа. Первый самолет сдан в середине 2011 года, программа подразумевает доведение до этого уровня всех остальных А-50М, но идет она, как и следовало ожидать, очень небыстро.


Антонов Ан-71

Был в СССР и еще один «летающий радар». Чуть позже, чем А-50, в 1983 году, началась разработка тактического самолета ДРЛО Ан-71 на базе транспортного Ан-72, однако к моменту развала СССР были готовы только два опытных самолета. Их отличительной особенностью было размещение тарелки радара – уменьшенного варианта «Шмеля» – поверх киля. Испытания самолета из-за известных событий не были завершены в полном объеме, и программа была закрыта.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


E-10 MC2A

А уже в наши дни не повезло и новому американскому самолету. Попытка создать новый самолет управления, который должен был выполнять как функции ДРЛО, так и воздушного командного поста управления сухопутными силами и электронного разведчика (сейчас американских ВВС эти задачи выполняют созданные на базе все того же 707-го Northrop-Grumman E-8 Joint STARS и Boeing RC-135 Rivet Joint) была предпринята сравнительно недавно, в 2003 году. Программа получила название MC2A – Multi-Sensor Command and Control Aircraft (многосенсорный самолет контроля и управления), а сам самолет – индекс Е-10, но разработка, да еще в условиях ухудшающегося экономического климата, оказалось американскому ВПК не по зубам. Сначала пришлось отказаться от размещения всех сенсоров на самолете – часть их функций должна была выполнять спутниковая группировка, оснащенная обзорными радарами и фотоаппаратами, и специализированные самолеты. Причиной были названы трудности с интеграцией двух мощных радарных систем (обзорный радар и радар бокового обзора) в одном самолете и трудности с обеспечением их электропитанием достаточной мощности.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Таким образом, из трех этапов программы остался один: создание самолета на замену E-8, который, кроме наблюдения за землей, должен был еще и обнаруживать низколетящие крылатые ракеты. Достигнуть этого планировалось за счет модульного радара с электронным сканированием, работающим как в режиме радара с синтезированной апертурой, так и как детектор движения, и разрабатываемым фирмами Northrop Grumman и Raytheon. Разработка радара, который за счет своей модульности может устанавливаться на различных носителях начиная от беспилотника Global Hawk, началась в 2000 году и продолжается до сих пор. В настоящее время опытная установка уже вовсю испытывается на одном из «Глобал Хоков», а вот программу Е-10 совсем прикрыли: решено ставить новые радары на старые E-8.


Ильюшин-Бериев А-100 Премьер

В России параллельно с модернизацией ранее выпущенных А-50 до уровня А-50У предполагается выпуск новых самолетов. Поскольку в советские времена Ил-76 и другие машины на его базе выпускались в Ташкенте, пришлось заново организовывать новое производство в Ульяновске, на ЗАО «Авиастар-СП». Там теперь выпускается Ил-76МД-90А, и именно на базе этого самолета (за неимением чего-либо более подходящего) и создается новый отечественный самолет ДРЛО.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


А радар для него уже разрабатывается, но сведений по нему почти нет, хотя заявлено, что он будет обладать характеристиками, лучшими чем у А-50У. Неясно даже, будет ли это система на основе импульсно-доплеровской РЛС или РЛС с фазированной решеткой. О габаритах нового радара, точнее, его электронной начинки, косвенно говорит тот факт, что еще в 2010 году как вариант носителя для него всерьез рассматривался… Ан-124!

Испытания новой системы будут проходить на переоборудованном Ил-76 МД или А-50, поскольку все уже заказанные Ил-76МД-90А будут выполняться как транспортные.Первый полет А-100 планируется до 2017 года, а вот в войска он поступит не ранее 2020 года…

Lockheed C-130V Hercules

Как известно, оружие – выгодная статья экспорта, и самолеты ДРЛО не исключение. Потенциальных заказчиков не отпугивает огромная цена напичканных электроникой самолетов – ведь известно, что такие машины резко увеличивают эффективность боевых действий авиации и их наличие имеет немалый пропагандистский эффект. И в Штатах этим давно уже пользуются, продавая на сторону не только «Хокаи» и «Сентри», но и чисто экспортные самолеты.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


У меньшего и более дешевого самолета больше и количество потенциальных покупателей. Но увы, в конце 1980-х американцы поняли, что все страны, кто мог купить для наземного использования «Хокай», уже это сделали, остальных отпугивает необходимость приобретения самолета ДРЛО на базе специфической палубной машины, летные характеристики которой из-за некоторых излишеств вроде усиленного фюзеляжа и складывающегося крыла, не слишком высокие, да и ТО сложное. Тогда предложено было поставить «хокайский» радар AN/APS-125 и сопутствующее оборудование на широко распространенный транспортник Lockheed C-130 Hercules. Это позволило бы потенциальным покупателям экономить на техобслуживании, во многом общем с их транспортными «Геркулесами», а заодно улучшить летные характеристики комплекса ДРЛО. В 1991 году был сделан самолет EC-130V, некоторое время эксплуатировавшийся в интересах Береговой Охраны, а потом низведенный на статус летающей лаборатории для испытаний нового радара AN/APS-145 для E-2С H2K. Зарубежных контрактов ни на него, ни на продвинутую версию С-130J-30 AEW&C на базе новейшей модификации «Геркулеса», пока не последовало. Да и не всем Госдепартамент разрешает купить такую технику…

Lockheed P-3AEW&C Dome

Но уж кому Госдепартамент не препятствует, так Таможенной службе США. Эти, столкнувшись с наплывом кокаина через южные границы страны в 1980-е, решили, что привлекать к ловле контрабандистов на постоянной флотские P-3 Orion не слишком удобно, и переписали несколько самолетов на себя.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Кроме слегка модифицированных патрульных машин, известных как P-3A Slick, таможенники с 1988 года получили в общей сложности восемь P-3AEW&C Dome – «Орионов» с радиолокаторами от «Хокаев». Эти машины работают в связке со «Сликами», «передавая» им обнаруженные на дальних подступах катера и самолеты наркоторговцев, с которыми потом разбираются оперативники с вертолетов «Блэк Хок». Сотрудничество дает плоды: уже за первые четыре года совместной работы «Орионы» способствовали конфискации 36 тонн кокаина и 80 тонн марихуаны. Таким образом, эти самолеты выполняют боевые перехваты пожалуй чаще, чем любые другие самолеты ДРЛО, и при этом сами машины не военные – они имеют гражданскую регистрацию.


Boeing E-767

Не стали США противиться желанию Японии приобрести большие самолеты ДРЛО, и от нее поступил контракт на машины в дополнение к уже имеющимся в стране «Хокаям». В итоге японцы получили в свое распоряжение «почти E-10».

Конечно, речь не идет об электронной начинке – она у этого самолета такая же, как и на последних «Сентри», — а о базовой конструкции. E-10 должен был строиться на основе гражданского Boeing 767-400E, который и длиннее, и объемистее, чем 707, имеет более высокую скорость, высоту полета и дальность.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Японский аппарат сделан на базе Boeing 767-200ER, именуется E-767, и в некотором смысле используется как демонстрационная база перспективного американского комплекса ДРЛО. Четыре самолета несут вахту с 2000 года, вызывая некоторую зависть американских военных: в эксплуатации E-767, за счет более экономичных двигателей, обходится куда дешевле, чем их E-3, при той же боевой эффективности…


Boeing 737 Wedgetail, Peace Eagle

И это не единственный пример из американской жизни, когда на экспорт идет техника лучшая, чем имеющаяся в собственных ВВС. Радаром, во многом сходным с тем, что должен был устанавливаться на отмененный E-10, оснащаются экспортные самолеты ДРЛО на базе Boeing 737.

Многоцелевой радар с электронным сканированием (MESA), он же радар с активной фазированной решеткой, разработан фирмой Northrop Grumman (точнее Westinghouse, вошедшей в ее состав) для «перспективного использования». Прелесть этого радара (как и прочих такого типа) заключается в том, что антенный его комплекс, во-первых, не нужно вращать для получения кругового обзора, во-вторых, лобовая поверхность (и аэродинамическое сопротивление) антенн гораздо меньше, чем у того же «Сентри» и даже «Хокая». И при этом дальность обнаружения целей составляет порядка 400 километров, а радар может работать для отслеживания как воздушных, так и наземных целей. В третьих, система, пусть не такая мощная, как на «Сентри», может быть установлена (в том числе и по причине пониженного энергопотребления) на самолет меньшего размера – и, следовательно, более дешевый.

«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов


Предложение использовать как носитель радара с фазированной решеткой пассажирский Boeing 737-700 было воспринято потенциальными заказчиками с большим энтузиазмом. Первой в очередь встала Австралия, давно мечтавшая о самолете ДРЛО, и под ее нужды в 2000 году был начат проект Wedgetail. Внешне машины отличались от пассажирских похожим на скамейку обтекателем РЛС над фюзеляжем и двумя дополнительными килями в хвосте для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости. В надфюзеляжном пилоне смонтированы панели бокового обзора, а в горизонтальной нашлепке на нем («сиденье скамейки») – антенны переднего и заднего обзора.

Шел проект со скрипом: первые самолеты должны были быть закончены в 2006 году, но на деле они были готовы только в конце 2009-го, а в Австралию попали уже весной 2010 года. Эта задержка обошлась «Боингу» в кругленькую сумму штрафа, но общая цена контракта была тоже немаленькой – более миллиарда долларов за четыре самолета и соответствующие учебные комплексы. В конце концов с интеграцией радара и самолета справились, а австралийцы дополнительно заказали еще две машины. К концу 2011 года ВВС страны получили шесть самолетов (два было заказано дополнительно к первому контракту), ТО их осуществляют не военные, а гражданская Qantas – вот оно, преимущество гражданской «базы»! Там и сам самолет, и его CFM56-7 починят, только военная электроника на долю ВВС остается. Дешево и удобно.

Надо отметить, что на переданных австралийцам «Веджетейлах» смонтировано далеко не все штатное оборудование, так что работают они пока не в полную мощность и в основном для тренировок. Но уже начата доукомплектация самолетов для полноценного выполнения ими функций ДРЛО, она выполняется в Австралии, где конвертировали из пассажирских все, кроме первого, «Веджетейлы».

Любопытно, что электронная начинка самолета построена на принципе открытой архитектуры, что дает широчайшие возможности для интеграции в ее состав самого разнообразного оборудования и оперативной модернизации (а равно и приобретения оборудования в рассрочку). Кстати говоря, на «Веджетейлах» широко используются элементы оборудования «Сентри» и E-767AEW, и он запросто способен работать в связке или на подмене этих машин. В настоящее время на борту каждого «Веджетейла» смонтировано 8 операторских консолей, их количество планируется довести до десяти. Самолет может применяться не только для ДРЛО, но и для электронной разведки, на борту смонтирована израильская система кругового обзора для обнаружения радиоизлучения. В будущем самолеты будут оснащены еще и американской лазерной противоракетной системой.

Хотя радар с фазированной решеткой и считается экономичным по энергопотребелнию, антенна его ест такое количество энергии, что работать постоянно на полную мощность ей не разрешают. Но на «всякий случай» есть возможность временно усиливать импульсы в каком-то определенном направлении и «видеть» там дальше.

Как и новый «Хокай», австралийские самолеты оснащены системами дозаправки в воздухе, стоят они и на почти таких же турецких самолетах. Турки заказали четыре машины под названием Peace Eagle, первый полет «Мирного Орла» состоялся в 2007 году, но из-за изменений в бортовом оборудовании (как и «Веджетейл», «Пис Игл» построен на открытой архитектуре, поэтому на турецких самолетах стоит немало европейского электронного оборудования для лучшей совместимости с техникой соседей по НАТО) работы по их доводке идут до сих пор и в ВВС они поступит только в 2013 году. Кстати, второй и последующие самолеты переделываются из новопостроенных пассажирских «Боингов» уже в Турции, причем американцы доверили туркам не только сборку, но и производство значительной части комплектующих, а также передали им секретное программное обеспечение.

Купила «Пис Игл» и Южная Корея, первый самолет прибыл в страну летом 2011 года, а осенью уже вступил в строй. По традиции, три из четырех самолетов переделывались силами страны-получателя, и поступили в войска в 2012 году.

Четвертым покупателем самолета ДРЛО на базе 737-го может стать Италия, собиравшаяся купить до 14 машин, и Объединенные Арабские Эмираты,. Возможны и другие клиенты, но сначала американцам надо будет победить на конкурсе конкурентов, которые готовы предложить сходные по характеристикам системы за меньшие деньги.

Не для экспорта

Входит ли в их число Россия? И да, и нет. Сразу скажем, что ни советские, ни российские самолеты ДРЛО на экспорт не поставлялись и не поставляются. Не помогают даже натурные демонстрации на учениях в Китае и Индии. Индусам даже на время давали возможность поэксплуатировать А-50М – и все равно они от него отказались, а про А-100 прямо сказано, что экспортная модификация не планируется.

Как же так – скажет иной информированный читатель – но ведь Индия купила целых три А-50! Да, купила, но лишь как самолет-носитель для установки на них отнюдь не российских радаров. Точно так же поступают и в других государствах, комбинируя самолеты и радары производителей из разных стран. О таких плодах глобализации – в следующей статье.
Первоисточник: http://aviaglobus.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 62
  1. xetai9977 16 сентября 2013 08:25
    Странам, имеющим геополитические амбиции, просто необходимы самолёты ДРЛО. Без них невозможно добится превосходства в воздухе, да и на земле тоже.
  2. Nayhas 16 сентября 2013 08:46
    Считаю, что Boeing 737 AEW&C пример самого лучшего в плане стоимость-эффективность самолёта ДРЛОиУ. Как ни странно звучит, но американцы для других создали лучше для себя! К сожалению отечественные разработчики идут по экстенсивному пути развития и вариантов ДРЛОиУ на базе Ту-204СМ мы никогда не увидим...
    1. ben gun 16 сентября 2013 13:43
      Угу. И на на базе чего-нибудь в размере АН-26 тоже. А такого размера самолетик был бы полезен как палубный)
      жаль что целятся аж на Русланы.
  3. Vashestambid3 16 сентября 2013 09:00
    Статья хороша, но можно было детализировать определённый вид самолёта, включая ихний боевой опыт. Так что... smile
    Vashestambid3
  4. repytw 16 сентября 2013 09:57
    А-100 планируется на вооружение принять тоже до 2020 года, военная программа перевооружения идет по всем направлениям, что радует и дает надежду, что прогнозируемое обострение политической и военной обстановки после 2020 года Россия встретит во всеоружии как геополитический игрок.
  5. DDHAL 16 сентября 2013 11:00
    Обидно, что электронную промышленность штатов двигают вперед в том числе и наши бывшие соотечественники...А наше чиноыничьё продолжает сливать ресурсы страны себе в карманы... Иногда так хочется убить всех мздоимцев..
    DDHAL
    1. SrgSoap 16 сентября 2013 11:22
      В Китае так и делают. К стенке.
    2. JonnyT 16 сентября 2013 14:21
      Сейчас в микроэлектронику Чубайс активно лезет, но вроде пока его туда не пускают)

      Могу сказать с уверенностью что у нас сейчас ощютимый скачек в этой области и темпы развития весьма впечатляют....отстаем только в сфере модернизации производств, а так конечный продукт весьма и весьма хорош!

      Если потребуется то сейчас промышленость может обеспечить самолет ДРЛО радаром, отвечающим самым совремменым требованиям как по характеристикам так и по габаритам
  6. atalef 16 сентября 2013 12:41
    В статье не указаны Израильские системы ДРЛО
    Журнал «Бинци чжиши» в своем январском номере опубликовал интервью с заместителем генерального конструктора китайского самолета ДРЛО ZDK-03, научным сотрудником китайского холдинга оборонной электроники CETC Цао Чэном
    Если говорить о времени создания, то Израиль и Швеция первыми создали РЛС с АФАР для самолетов ДРЛО, США первыми приняли на вооружение БРЛС с АФАР для истребителя, установив его на F-22. Европейцы сейчас помимо освоения производства АФАР для самолетов ДРЛО ведут оснащение РЛС с АФАР истребителей — например британских «Торнадо». Другой тенденцией развития авиационных РЛС является дигитализация (…) По уровню дигитализации наши авиационные РЛС занимают одни из лидирующих мест в мире.



    Системы Фалькон и другие пр-ва Израиля на ведущих позициях в мире
    Министерство обороны Италии заключило с израильской госкомпанией Israel Aerospace Industries контракт на поставку двух самолетов дальнего радиолокационного обнаружения на базе пассажирских лайнеров Gulfstream G550, сообщает Flightglobal. Сумма сделки составила 750 миллионов долларов. Параллельно было подписано соглашение на создание спутника слежения для итальянской компании Telespazio стоимостью 182 миллиона долларов.

    В составе ВВС Израиля самолеты ДРЛО на базе G550 носят обозначение Eitam. Дальность полета самолета составляет около десяти тысяч километров, а крейсерская скорость - 900 километров в час. В комплект бортового оборудования самолета входят радиолокационная станция EL/W-2085 с фазированной антенной решеткой в конформном отсеке, средства радиоэлектронной борьбы и системы радио- и радиотехнической разведки.


    http://lenta.ru/news/2012/07/20/aew/
    http://lenta.ru/news/2012/07/20/aew/
    1. Egor.nic 16 сентября 2013 15:14
      - Системы Фалькон и другие пр-ва Израиля на ведущих позициях в мире

      Не стоит тешить себя, позиции израиля в этом вопросе сохраняются благодаря американским наработкам, переданным ему технологиям или тому, что уворовано.
      Egor.nic
      1. Su-9 16 сентября 2013 18:36
        Егор, я позволю себе с Вами не согласиться. Не являясь фанатом Израиля, нельзя не отметить что разработка и производство радиоэлектроники, чипов и систем электронной безопасности у них находиться на высочайшем уровне, и если и поддерживается Штатами, то в основном на "образовательном" уровне. Для иллюстрации, посмотрите на основные форумы радиоэлектроники и разработки специализированных чипов - обычно израильтяне делят 2-3 место по представительству с францией/кореей/япами.
        Надо сказать что на уровне ембеддед разработчиков в фирмах Израиля немало наших бывших соотечественников, так что тут больше даже помощь бывшего СССР, к сожалению...
        Su-9
        1. GregAzov 16 сентября 2013 21:10
          Более того, для индийского варианта были закуплены несколько РЛС Израильского производства с зоной обзора 120 градусов. Обратите внимание на фото А100. Гриб уже не вращается. Можно четко выделить три ФАР, ориентированные в разные стороны и скорее всего работающие в разных диапазонах. Это был вариант использования Израильских РЛС.
          1. Su-9 16 сентября 2013 22:45
            И в догонку, можно не поддерживать любую страну, доктрину и политику, но необходимо чётко понимать кто есть кто в технологиях и в методах их массового воспроизводства. Ещё раз повторю, израильские компании находятся на очень высоком уровне в радиоэлектронике, и успешно продают эти продукты по всему миру. Относится к ним свысока может только тот кто в комплексе может поставить продукцию лучше чем, например, Эльбит. А таких компаний я на территории СССР к сожалению не знаю (опять же если сравнивать не отдельные разработки, а стоящие на потоке комплексные решения с поддержкой).
            Su-9
  7. GregAzov 16 сентября 2013 14:26
    Автору минус однозначный. Для разработки такой статьи необходимо лучше владеть материалом. Сравнивать Е-3 и А-50 очень сложно из-за большого количества дезинформации рекламного характера (американской)и закрытостью нашей информации. Достоинство Е-3 заключается в низком уровне боковых лепестков антенны РЛС (-65дБ без обтекателя и -55дБ с обтекателем) у А-50 (-55дБ без и -45 дБ с обтекателем). Более высокий уровень боковых лепестков, а так же отсутствие быстродействующего преобразователя напряжение-код (США - 14 разрядный, СССР 12 разрядный преобразователь) привело к необходимости проводить дополнительную аналоговую фильтрацию (режекцию) принятого сигнала. Однако если сравнивать результаты, то они были примерно равные. На фоне подстилающей поверхности дальность обнаружения приближающихся целей соответствовала радиогоризонту. Рекламная цифра - 600км для Е3 не соответствует законам оптики. При высоте носителя 9-10 км радиогоризонт 450-500км. В то же время при удалении целей (зона альтиметровой помехи) дальность обнаружения на А-50 падала в пределах (15-25)%, а на Е-3 до 50%.
    1. пацантрэ 17 сентября 2013 18:32
      Цитата: GregAzov
      Рекламная цифра - 600км для Е3 не соответствует законам оптики. При высоте носителя 9-10 км радиогоризонт 450-500км.


      А кто говорит,что 600 км - это для наземных целей?
      1. GregAzov 25 сентября 2013 16:01
        Эта дальность была рекламной для самолетов с большой ЭПР на фоне земли.
  8. kostya_a 16 сентября 2013 14:45
    Цитата: GregAzov
    При высоте носителя 9-10 км радиогоризонт 450-500км.

    Я так понимаю при поступлении в войска ЗРС С-500 «Прометей» смысл пропадает иметь самолеты ДРЛО?
    1. Egor.nic 16 сентября 2013 15:15
      Вы ошибаетесь.
      Egor.nic
    2. GregAzov 16 сентября 2013 21:03
      Очень важны низколетящие цели, которые видны только с воздуха на фоне подстилающей поверхности
    3. пацантрэ 17 сентября 2013 18:33
      Чушь несете.
  9. Egor.nic 16 сентября 2013 15:04
    Цитата: JonnyT
    Если потребуется то сейчас промышленость может обеспечить самолет ДРЛО радаром, отвечающим самым совремменым требованиям как по характеристикам так и по габаритам

    Не блефуйте...
    Egor.nic
    1. JonnyT 16 сентября 2013 17:32
      нет я не блефую....говорю что сам видел своими глазами!

      Сейчас все производства в основном "поверхносный монтаж"
      процессоры наши отличные делают. Чего только стоит процессор с НИИ РАН. По уровню защишенности от РЭБ и радиации первый в мире! Есть и куча других предприятий, занимающихся производством "начинки" для военой техники....гос. заказ всех тянет!
  10. Egor.nic 16 сентября 2013 15:09
    К снастью или несчастью автор достаточно осведомлен в данном вопросе. Статья добрая, несмотря на шероховатости подготовлена с пониманием.
    Egor.nic
  11. Su-9 16 сентября 2013 18:20
    Необходимо упомянуть также весьма удачную шведскую разработку "ИриАй" на платформах Сааб-340/2000 и на Эмбраер-145.
    Очень удачный, лёгкий и помехозащищённый комплекс просматривающий и следящий в 2 секторах по 150 градусов по бокам. Состоит на вооружении ВВС Швеции, Бразилии, Греции, Мексики, Таиланда, Пакистана и заказан Эмиратами.
    Su-9
  12. Su-9 16 сентября 2013 18:22
    Ну и вдогонку Эмбраер:
    Su-9
  13. Su-9 16 сентября 2013 18:23
    И конечно же старый добрый шведский 340й.
    Su-9
  14. bublic82009 16 сентября 2013 23:24
    да печально читать такую статью. а когда то в Красной Звезде читал про А-50 одни хвалебные дифирамбы.
    bublic82009
  15. негоро 17 сентября 2013 00:14
    Забыли Як-44,корабельный вариант даже примеряли на Кузю.
    негоро
    1. Su-9 17 сентября 2013 00:26
      Як-44 и самолётом то к сожалению не был, только макетом. А уж самолётом/макетом ДРЛО он не был никогда - ни радара, ни АСУ создано не было.
      Su-9
      1. алекс 241 17 сентября 2013 00:32
        Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г.Жаль конечно,перспективный проект был.
        алекс 241
        1. Su-9 17 сентября 2013 05:04
          самое печальное, что даже если бы его довели до ума, то из-за известных политико экономических распрей и факта оснащённасти яка двигателями мотор-сичи, его могла быы постигнуть судьба Ан-70...
          Su-9
  16. studentmati 17 сентября 2013 01:49
    А почему не попробовать М-55 просчитать в варианте ДРЛО, с условием применения современной электроники?
    1. алекс 241 17 сентября 2013 02:07
      Сань приветствую,радикально придется переделывать.
      алекс 241
      1. studentmati 17 сентября 2013 02:14
        Цитата: алекс 241
        Сань приветствую,радикально придется переделывать.


        Привет! Согласен, Саш, переделывать придётся. Для второго члена экипажа место найдётся. В остальном расчёт на электроников с их транзисторами и т.д. и т.п. Отсюда и весовые и аэродинамические характеристики.
        1. алекс 241 17 сентября 2013 02:17
          Саш,если не ошибаюсь в 44том 4 оператора предполагалось.Фюзеляж и длиннее и шире придется делать.Плюс Саш разбег при взлете и пробег при посадке навскидку не помнишь.Полетная палуба приблизительно 143м.
          алекс 241
          1. studentmati 17 сентября 2013 02:28
            Цитата: алекс 241
            Саш,если не ошибаюсь в 44том 4 оператора предполагалось.Фюзеляж и длиннее и шире придется делать.Плюс Саш разбег при взлете и пробег при посадке навскидку не помнишь.Полетная палуба приблизительно 143м.


            Операторов 4, но это на период разработки-1980 + -. Всё-таки за 30 лет электроника должна была уменьшится в размерах и трудоёмкости? Даже отечественная?

            Хотя ты скорее прав, Саш, менталитет у М-55 не тот - птица свободного полёта, а не только конкретных задач.
            1. алекс 241 17 сентября 2013 02:36
              Саш я знаю как ты любишь свой "вжик"но представь если еще тарелку туда закорячим,начнется затенение рулей высоты.Вот если аппаратуру в контейнеры,и на базе М-55у очень даже ничего,барражирующий самолет РЛО.http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2010_04/p3.php http://forum.dwg.ru/showthread.php?t=70629&page=55
              алекс 241
              1. studentmati 17 сентября 2013 03:00
                Ну а почему не посадить тарелку на горизонтальное оперение, и для компенсации загрузить аппаратурой носовой отсек?
                1. алекс 241 17 сентября 2013 03:07
                  Саш а привода?И нагрузка будет мама не горюй.Уж лучше на фюзеляж,с регулировкой по высоте.Вот как на компоновочной схеме.
                  алекс 241
                  1. алекс 241 17 сентября 2013 03:08
                    В середине 70-х годов Советское Правительство задумалось о разработке новых версий самолетов ДРЛОиУ. Кроме того, в те времена уже делалась ставка на создание ударного комплекса, базирующегося на авианосце (или авианесущем крейсере). К середине 80-х в Советском Союзе появился авианосец «Ульяновск», способный разместить авиакрыло боевых самолетов. Помимо функции обнаружения и сопровождения целей в воздухе и на поверхности, требовалось обеспечение оперативным управлением всех авиационных подразделений, взлетевших с борта авианосца. Для этих целей ряд КБ страны начал разработки подобных типов самолетов.
                    В Киеве КБ «Антонова» решило в качестве самолета носителя использовать, имевшийся уже тогда, многоцелевой Ан-72. Новая модификация ДРЛОиУ самолета получила название Ан-71. Отличительной особенностью данной модификации является то, что обтекатель антенны располагался сверху на хвостовом оперении. Самолет мог одновременно обнаружить и сопровождать до 120 целей различного типа, вести работу на высоте до 30 км. Экипаж самолета состоял из 6 человек. В 1985 году было построено два летных экземпляра самолета. Хотя самолет и показал хорошие летные и тактико-технические характеристики, на вооружение он принят не был. Основной причиной отказа послужили размеры самолета, особенно его высота с учетом обтекателя антенны сверху хвостового оперения. Подобные размеры были неприемлемы для эксплуатации на авианосцах, а возможности уменьшать высоту при стоянке самолет не имел.
                    алекс 241
                    1. studentmati 17 сентября 2013 03:19
                      Цитата: алекс 241
                      В середине 70-х годов Советское Правительство задумалось о разработке новых версий самолетов ДРЛОиУ.
                      В Киеве КБ «Антонова» решило в качестве самолета носителя использовать, имевшийся уже тогда, многоцелевой Ан-72. Новая модификация ДРЛОиУ самолета получила название Ан-71. Основной причиной отказа послужили размеры самолета, особенно его высота с учетом обтекателя антенны сверху хвостового оперения. Подобные размеры были неприемлемы для эксплуатации на авианосцах, а возможности уменьшать высоту при стоянке самолет не имел.

                      На самом деле причина устранимая, была бы воля заказчика. В действующей авиации очень трудно найти нерешаемых задач. Элементарно предусмотреть отсоединяемый задний отсек по шпангоуту рампы, например?
                      1. алекс 241 17 сентября 2013 03:24
                        Саш трудоемко,и большое время приведение в готовность.Хотя ты прав голову приложить,и решение возможно.
                        алекс 241
                      2. studentmati 17 сентября 2013 03:32
                        Цитата: алекс 241
                        Саш трудоемко,и большое время приведение в готовность.Хотя ты прав голову приложить,и решение возможно.


                        Ну а почему не предусмотреть хвостовое шасси, задираем нос, сажаем на хвост? Решение предлагаю экспромтом, без геометрических расчётов. В первую очередь решение нужно искать в простоте! Как говорится "На всякого мудреца довольно простоты."
                      3. Комментарий был удален.
                      4. studentmati 17 сентября 2013 03:38
                        Цитата: алекс 241
                        Саш уж тогда велосипедное шасси,нормальная разнесенная нагрузка.


                        Я имел ввиду погрузку изделия в отсеки авиносца. В своё время Як-18 в покрасочный цех так и заводили вручную. Жмём на "хвост" иии поехали...
                      5. алекс 241 17 сентября 2013 03:46
                        Туше Сань good ...........
                        алекс 241
                      6. studentmati 17 сентября 2013 03:49
                        Цитата: алекс 241
                        Туше Сань


                        В России, Саш, без армейской смекали никуда, как не крути! drinks
                      7. алекс 241 17 сентября 2013 03:52
                        По улице слона водили drinksИ хоть уже 21 век ничего не изменилось.
                        алекс 241
                      8. studentmati 17 сентября 2013 03:54
                        Цитата: алекс 241
                        По улице слона водили drinks


                        Нормальная практика, и овцы целы и волки сыты...
                  2. studentmati 17 сентября 2013 03:13
                    Цитата: алекс 241
                    Саш а привода?И нагрузка будет мама не горюй.Уж лучше на фюзеляж,с регулировкой по высоте.Вот как на компоновочной схеме.


                    Тогда уж правильнее тарелку на центроплан, а при необходимости оперение приподнять. У оперения функциональный и прочностной запас и так приличный.
                2. studentmati 17 сентября 2013 04:09
                  Цитата: studentmati
                  Ну а почему не посадить тарелку на горизонтальное оперение, и для компенсации загрузить аппаратурой носовой отсек?


                  В плане решения весовых характеристик, можно предложить взлёт на пустых баках, дозаправка и подъём на рабочую высоту.
                  1. алекс 241 17 сентября 2013 04:12
                    Саш в случае палубного базирования хлопотно.
                    алекс 241
                    1. studentmati 17 сентября 2013 04:17
                      Цитата: алекс 241
                      Саш в случае палубного базирования хлопотно.


                      Безусловно! Нет ещё такой палубы для взлёта М-55, скорее по ширине, чем по длине.
                      1. алекс 241 17 сентября 2013 04:22
                        Вот Саш на 2й минуте решение проблемы.http://rutube.ru/video/db16f8bb82598bb20f14fd1919c11519/
                        алекс 241
                      2. studentmati 17 сентября 2013 04:28
                        Цитата: алекс 241
                        Вот Саш на 2й минуте решение проблемы.http://rutube.ru/video/db16f8bb82598bb20f14fd1919c11519/


                        Помню, помню, посадка на стадион. Великолепная и авантюристическая идея, закончившаяся катастрофой. Времени на точные расчёты и тренировки просто небыло, понимаю. Имею ввиду в первую очередь технический, а не политический аспект.
                      3. алекс 241 17 сентября 2013 04:38
                        [media=http://vsyako-razno.ru/6687-razrushenie-samoleta.html]Да Саш но сам момент посадки не заснят.
                        алекс 241
                      4. алекс 241 17 сентября 2013 04:40
                        .............
                        алекс 241
                      5. studentmati 17 сентября 2013 04:42
                        Законы и правила ПДД для всех едины. Нарушители и экстрималы платят по полной, обычно своей жизнью.
                      6. алекс 241 17 сентября 2013 04:45
                        Да Сань,кто то кнопочку рано нажал,вот и получилось,полный рот земли.Очередную страницу кровью написали.
                        алекс 241
  17. studentmati 17 сентября 2013 03:06
    За 20 лет "провиса" ещё ответят! Конструкторские и технологические наработки сохранены. Теперь главное что бы была политическая воля и Лидеры, готовые вывести Школу из застоя. На самом деле самая большая проблема с Лидерами, кругом сплошные популисты и дровосеки (те которые умеют и любят пилить).
    1. алекс 241 17 сентября 2013 03:09
      Согласен целиком и полностью.
      алекс 241
    2. алекс 241 17 сентября 2013 03:21
      Вот Сань Правильно.Ты как всегда прав!Вот смотри Ту 214р.Значит можно решить проблему.
      алекс 241
      1. studentmati 17 сентября 2013 03:27
        Цитата: алекс 241
        Вот Сань Правильно.Ты как всегда прав!Вот смотри Ту 214р.Значит можно решить проблему.


        Вот и я про тоже самое. Причём проблема, на самом деле совсем не проблема, решается на серийных образцах с помощью обычных служебных записок. Была бы ШКОЛА, были бы ЛЮДИ (конструктора, технологи, сборщики, контролёры, пилоты-испытатели). hi
        1. алекс 241 17 сентября 2013 03:28
          Маршрут полета самолета Ту-214Р (RA-64511) 17.12.2012Это первое появление "для иностранцев" проходящего испытания головного самолета комплексной разведки Ту-214Р (регистрационный номер RA-64511, заводской номер 42305011, серийный номер 511) построенного ОАО "Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова" (КАПО) для Министерства обороны России. Как известно, этот самолет совершил первый полет в Казани 24 декабря 2009 года, а с июня 2012 года проходит интенсивные испытания на аэродроме ОАО "Летно-исследовательский институт имени Громова" в подмосковном Жуковском.

          Нынешний полет над Японским морем, видимо, был осуществлен в рамках программы испытаний комплекса бортового оборудования самолета. Самолет RA-64511 совершил перелет на Дальний Восток из Жуковского и прибыл в Хабаровск 15 декабря 2012 года.

          Два самолета Ту-214Р ("изделие 411", ОКР "Фракция-4") строятся по контракту Министерства обороны России с ОАО "Туполев" и КАПО от 29 ноября 2002 года. Головным разработчиком бортового разведывательного комплекса выступало ОАО «Концерн радиостроения «Вега».
          Согласно отчету КАПО за 2011 год, самолет планируется к сдаче в 2013 году.

          Второй экземпляр Ту-214Р (регистрационный номер RA-64514, заводской номер 42305014, серийный номер 514) до настоящего времени находится в цеху окончательной сборки КАПО. Согласно отчету КАПО за 2011 год, самолет теперь планируется к сдаче в 2014 году.
          алекс 241
          1. алекс 241 17 сентября 2013 03:31
            Ух ну и шухер наверное у джапов был!Самолёт оборудован многочастотным радиотехническим комплексом МРК-411 с радиолокационными станциями бокового и кругового обзора , а также оптико-электронной системой высокого разрешения «Фракция».

            алекс 241
            1. Su-9 17 сентября 2013 05:32
              Я не знаю конечно какие боковые ФАР стоят на 214Р, надо полагать что всё с характеристиками в порядке. К сожалению ничего дельного не нашёл.
              Но есть пара вопросов:
              - почему боковых фар несколько - до и после крыла?
              - как работает круговой обзор? из того что видно по фото, круговая стоит внизу - а это по-моему значит просмотр только нижней полусферы - т.е. эффективного дрло не будет.
              Как на самом деле?
              Su-9

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня