«Высоко сижу, далеко гляжу». Битва гигантов
В первых двух статьях шел разговор об авиационных системах ДРЛО корабельного базирования, но они – только вершина айсберга, поскольку наиболее совершенные машины этого класса летали только с суши. Здесь развернулось настоящее соперничество между США и СССР…
Lockheed WV/EC-121 Warning Star
Первый ход сделали США еще в ходе Второй Мировой войны. Тогда, в 1945 году, в рамках «Проекта Кадиллак» были созданы радар AN/APS-20 и два самолета ДРЛО: палубный TBM-3W и сухопутный (хотя и принадлежавший флоту) PB-1W. Вот он-то и стал родоначальником не только сухопутных самолетов ДРЛО, но и концепции воздушного командного поста, с которого ведется непосредственное управление действиями истребителей. У палубных самолетов это долгое время не получалось: они были слишком маленькими, чтобы поднять тяжелый радар, нескольких операторов и соответствующее связное оборудование. Даже «Летающая крепость», послужившая базой для PB-1W, оказалась для всего этого оборудования и многочисленного экипажа тесноватой. Но у американцев, имевших массу по-американски больших самолетов, уже была новая база, куда более подходящая для нужд ДРЛО, чем устаревший «Боинг».
Еще до войны фирма Lockheed начала проектирование четырехмоторного трансатлантического авиалайнера L-049, первый самолет взлетел в 1943 году и была заказана с минимальными изменениями серия военно-транспортных самолетов С-69 Constellation. Самолет был великолепен: высокая скорость, огромная дальность, просторный герметичный фюзеляж. Пассажирские авиакомпании после войны рвали его из рук, и военные решили, что лучшей базы для воздушного командного поста не придумать. И поставили на самолет аж два радара!
Одним из них был уже знакомый AN/APS-20 в традиционном обтекателе под брюхом самолета. Второй – AN/APS-45 – отвечал за определение высоты целей, функцию, которой AN/APS-20 был начисто лишен. Антенна высотомера, сканировавшая по вертикали, разместилась в высоком горбу над фюзеляжем, придав самолету совершенно незабываемый вид этакого морского чудовища. Оно поначалу и было морским, поскольку заказчиками были военные моряки. В серию пошел самолет, базировавшийся на удлиненном пассажирском L-1049 Super Constellation, и получил обозначение WV-2 Warning Star. Первые машины встали на боевое дежурство в 1955 году.
Экипаж самолета состоял из 12- 31 человека, одних операторов было не менее пяти – по числу рабочих станций. С борта самолета могло осуществляться управление воздушным боем, но только над морем: радар кругового обзора с трудом выделял низколетящие цели даже на фоне водной поверхности (мешали засветки от волн), про еще более неровную сушу и говорить нечего. Поэтому, хотя приобретали «Уорнинг стары» и ВВС (как EC-121), их главной задачей было обеспечение дальнего радиолокационного прикрытия на возможных путях подлета советских бомбардировщиков, далеко над океаном. Кроме этого, «Уорнинг стары» использовались для метеорологических исследований и для разведки. Было выпущено немало модификаций со все более совершенными радарами (AN/APS-103 и AN/APS-95), в 1962 году на части машин появилась система автоматической передачи данных на наземный командный пост. Вскоре после этого EC-121 пришлось поучаствовать в боевых действиях во Вьетнаме, где они использовались для наведения ударных групп, спасательных операций — и для перехвата вьетнамских истребителей. В октябре 1967 года состоялось историческое событие: с борта EC-121 «Фантом»-охотник был наведен на МиГ и сбил его. Это был первый воздушный бой, в ходе которого управление осуществлялось непосредственно с борта самолета ДРЛО – до этого американский флот уже проводил успешные перехваты с помощью палубных самолетов ДРЛО, но они передавали данные на корабельный пост управления, а уже оттуда наводились истребители.
В целом «Уорнинг стар» оказался очень успешным самолетом и служил в США до 1978 года. Эта машина была очень хорошо известна в СССР, поскольку и WV-2, и EC-121 регулярно совершали полеты вдоль границ, ведя электронную разведку и заглядывая своим радаром глубоко на советскую территорию. Запретить это было невозможно – все было в рамках международного законодательства. Сбивать «Уорнинг Стары» брался только Китай, и такие противоправные действия отнюдь не прибавляли этой стране популярности. А в СССР потихоньку приходило понимание, что кроме наземной радиолокационной сети неплохо заиметь и воздушную, особенно на Дальнем Востоке и в Заполярье, дабы прикрыть морские и ледовые просторы и встречать американские бомбардировщики на дальних подступах.
Туполев Ту-126
Из-за отставания отечественной радиоэлектроники проектировать первый отечественный самолет ДРЛО начали только в 1958 году. Назвали его Ту-126, а базой для него должен был стать стратегический бомбардировщик Ту-95, модифицированный установкой радиолокатора «Лиана» во вращающемся «тарелочном» обтекателе, но даже на этом гигантском самолете места для всего необходимого оборудования не нашлось. Однако подходящий носитель в конце концов появился: в 1960 году им стал пассажирский Ту-114, разработанный на базе того же Ту-95, но имевший куда более просторный фюзеляж.
Первый полет Ту-126 состоялся в начале 1962 года, серийные машины пошли в войска в 1965-м. Благодаря огромной по авиационным меркам антенне, РЛС Ту-126 обеспечивала обнаружение воздушной цели класса истребитель на расстоянии порядка 150 километров, более крупные самолеты обнаруживались на больших дистанциях, так что по этому показателю «Лиана» был эквивалентна появившемуся одновременно у американцев «Хокаю». Но, в отличие от куда более легкого AN/APS-95, массивная «Лиана» не могла сопровождать низколетящие цели над сушей, так что тут Ту-126 находился на уровне своего «предшественника» «Уорнинг Стара». Уровень автоматизации процессов на борту советского самолета был практически тот же, что и у сухопутного американца, сходным по количеству был и экипаж — 24 человека, даже бытовые условия его были практически одинаковыми.
Но увы, русский гигант, имея куда более высокие летные характеристики, и внешне выглядевший ультрасовременно, на деле заметно уступал даже первым «Уорнинг Старам» в области электроники: например, отечественный радиолокационный комплекс не был способен определить высоту полета цели, что сильно затрудняло перехват. После модернизации американских самолетов это отставание стало еще больше.
А в плане количества отставание было совсем большим: Ту-126 было всего девять штук, включая опытный, американцы произвели самолетов ДРЛО во много раз больше. Тем не менее руководство СССР считало, что и этого достаточно, ведь благодаря системе дозаправки в воздухе самолеты могли находиться в воздухе очень долго — даже без нее Ту-126 мог патрулировать до 11 часов. Американцы на свои «Уорнинг Стары» ставить заправочные штанги и не думали, считая, что их операторы, даже работая в две смены, не выдержат нагрузки…
В этом был резон, поскольку им ведь надо было не только следить за целями, но и самостоятельно рассчитывать их скорость и курс. Но как только появилась надежная компьютерная техника, ВВС США решили, что пора строить новый самолет ДРЛО, с гораздо более мощной антенной и высочайшей по тому времени степенью автоматизации.
Boeing E-3 Centry
Самолеты ДРЛО часто зовут «Авакс», а название это происходит от англоязычной аббревиатуры AWACS, Airborne Warning And Control System – «Система предупреждения и контроля воздушного базирования». И, если говорить строго, она относится только к самолету, разработка которого началась в 1965 году ВВС США по программе с аналогичным названием. Задача была амбициозной: новое радарное оборудование должно было иметь большую дальность, обнаруживать цели на всех высотах вплоть до стратосферы, уверенно выделять цели на фоне земли, а сам самолет должен был стать полноценным воздушным постом с высокой степенью автоматизации и повышенной защищенностью от средств радиоэлектронной борьбы. Радар AN/APY-1 совместными усилиями разработали Westinghouse и Hughes, он вместе с системой распознавания «свой-чужой» размещался во вращающемся «блине» над фюзеляжем самолета, как на «Хокае». Но «блин», как и антенна внутри, был куда больше, и самолет для него требовался соответствующий.
Им стал реактивный Boeing 707, а комбинация его с радаром получила обозначение E-3 Centry. Всего три таких самолета, одновременно находясь в воздухе, могли перекрыть своими радарами всю Центральную Европу, хотя дальность обнаружения маловысотных целей класса «крылатая ракета» не превышало 320 километров. А электроника, в том числе компьютеры, на борту «Сентри» обеспечивала отслеживание огромного числа целей, расчет их параметров, автоматическую передачу данных на наземные посты и на истребители ПВО.
Одной из главных задач самолета должно было стать прикрытие Европы от внезапного советского нападения, не удивительно поэтому, что такие самолеты попали на вооружение не только в США, но и в НАТО. Именно так: небольшие европейские участники Североатлантического альянса во главе с Германией не были в состоянии индивидуально приобретать такие самолеты – да и не считали это необходимым, поскольку для отдельно взятой страны их возможности были чрезмерны. Поэтому на 18 самолетов скинулись все страны, базироваться они должны были в большой Германии, а зарегистрированы, чтобы никого не обидеть, в маленьком Люксембурге. До сих пор эти семнадцать (один разбился в 1996 году) «Сентри» формально являются единственными военными самолетами Великого Герцогства…
Если НАТО приобретало идентичные американским самолеты, то Великобритания и Франция, получившие соответственно семь E-3D Sentry AEW.1 и четыре E-3F, подгоняли машины под себя, ставя на них некоторое оборудование собственного производства. Но главное, двигатели TF33 были заменены на CFM56, что радикально уменьшило потребление топлива и повысило продолжительность полета без дозаправки с 8 до 11 часов. Неудивительно, что третий индивидуальный иностранный заказчик — саудовские шейхи – также выбрали самолет с CFM56. Саудиты купили аж пять самолетов – с их деньгами они могли себе это позволить…
«Сентри» построили без малого семь десятков, выпускались они в нескольких модификациях, прошли несколько модернизаций (в том числе на американских машинах был установлен новый радар AN/APY-2), широко используются в операциях США и НАТО по всему миру с 1977 года. Это облегчается наличием на «Сентри» системы дозаправки топливом – на палубных машинах она считалась тогда излишней, поскольку не было возможности сменить в полете уставших операторов, а перебазирование осуществлялось на корабле; впрочем, на E-2D система дозаправки появилась, вероятно, из-за возросшей автоматизации и добавления четвертого оператора (по совместительству пилота). На борту «Сентри» находятся четыре пилота и 13-19 специалистов, обслуживающих радиоэлектронную начинку, и работают они в две смены. Так что находиться в зоне патрулирования самолет может очень долго, сменные экипажи отдыхают в специально отведенных для этого каютах.
Нельзя сказать, что служба оснащенного «всеми удобствами» самолета протекала гладко: было потеряно три самолета, а в 1994 году на «Сентри» легло черное пятно братоубийцы: в Ираке с него навели истребители на пару американских же вертолетов UH-60 Black Hawk, которые и были успешно сбиты. Вся автоматика и системы опознавания не справились с человеческим фактором и неразберихой в наземном планировании полетов…
Тем не менее «Сентри» на сегодня является одним из самых совершенных самолетов ДРЛО, и замены им в ближайшее время не предвидится. Вероятно, будет предпринята замена двигателей на те же CFM56, будет совершенствоваться бортовое оборудование, но вот нового носителя еще долго не будет…
Ильюшин-Бериев А-50
В СССР появление E-3, естественно, не осталось незамеченным, более того – его ждали. И разрабатывать его аналог начали практически одновременно с американцами. То есть с 1965 года шла в НПО «Вега-М» разработка РЛС «Шмель», способной, как и радары «Хокая», контролировать малые высоты и выделять цели на фоне земли. Такая оперативность понятна, если участь, что главным для СССР был европейский ТВД, а там «Лиана» была бессильна против летящих на малой высоте ударных самолетов НАТО – она их просто не видела.
Кроме проблем с электроникой, главным вопросом был выбор носителя. СССР не строил подходящих для этого дальнемагистральных пассажирских самолетов, на бомбардировщики не помещалась советская электроника, как известно, не отличавшаяся миниатюрностью. В конце концов остановились на только что появившемся транспортном Ил-76, а самолет ДРЛО стал называться А-50.
Создание аналога американского «Сентри» стало для советской авиапромышленности сложнейшей задачей: на испытания опытный самолет представили в 1979 году, а на вооружение А-50 был принят только в 1989 году. В настоящее время в российских ВВС находится до двух десятков (точная цифра неизвестно, вероятно, меньше) А-50М с усовершенствованной электроникой (РЛС «Шмель –2») .
Если сравнивать отечественную машину с американским E-3, особых причин для гордости мало. Утверждается, что модернизированный «Шмель» превосходит AN/APY-2 по степени выделения целей на фоне земли при той же дальности, и имеет возможность передавать данные через спутниковый канал. А вот в остальном…
Дальность обнаружения целей у А-50 меньше, чем у «Сентри». Отечественная электроника тяжелее американской в полтора раза, больше по размерам (кстати, больше и антенна: на E-3 диаметр обтекателя 9.1 м, на А-50 – 10.8 м), и на борту самолета удалось выкроить место только для 15 человек (причем пятеро – это летный экипаж). Несмотря на наличие системы дозаправки в воздухе, о двусменной работе (как на «Сентри» или Ту-126) на борту речь не идет – весь экипаж вынужден все время находиться на боевых постах, да в защитных наушниках, поскольку внутри стоит гул от двигателей, работающей электроники и ее системы охлаждения. Комнаты отдыха тут нет, да что там – на борту немаленького самолета не удалось выкроить места даже для туалета, в то время как у американцев такая роскошь имеется и на миниатюрном по сравнению с А-50 «Хокае». Но наши летчики привычны к разным трудностям, переживают и эту, обходясь посредством ведра…
Впрочем, сейчас идет модернизация А-50М в А-50У, на котором за счет замены РЛС (на «Шмель-М») и сопутствующей электроники на более современную удалось не только повысить боевые характеристики комплекса, но и освободить немало места, в том числе и для улучшения бытовых условий экипажа. Первый самолет сдан в середине 2011 года, программа подразумевает доведение до этого уровня всех остальных А-50М, но идет она, как и следовало ожидать, очень небыстро.
Антонов Ан-71
Был в СССР и еще один «летающий радар». Чуть позже, чем А-50, в 1983 году, началась разработка тактического самолета ДРЛО Ан-71 на базе транспортного Ан-72, однако к моменту развала СССР были готовы только два опытных самолета. Их отличительной особенностью было размещение тарелки радара – уменьшенного варианта «Шмеля» – поверх киля. Испытания самолета из-за известных событий не были завершены в полном объеме, и программа была закрыта.
E-10 MC2A
А уже в наши дни не повезло и новому американскому самолету. Попытка создать новый самолет управления, который должен был выполнять как функции ДРЛО, так и воздушного командного поста управления сухопутными силами и электронного разведчика (сейчас американских ВВС эти задачи выполняют созданные на базе все того же 707-го Northrop-Grumman E-8 Joint STARS и Boeing RC-135 Rivet Joint) была предпринята сравнительно недавно, в 2003 году. Программа получила название MC2A – Multi-Sensor Command and Control Aircraft (многосенсорный самолет контроля и управления), а сам самолет – индекс Е-10, но разработка, да еще в условиях ухудшающегося экономического климата, оказалось американскому ВПК не по зубам. Сначала пришлось отказаться от размещения всех сенсоров на самолете – часть их функций должна была выполнять спутниковая группировка, оснащенная обзорными радарами и фотоаппаратами, и специализированные самолеты. Причиной были названы трудности с интеграцией двух мощных радарных систем (обзорный радар и радар бокового обзора) в одном самолете и трудности с обеспечением их электропитанием достаточной мощности.
Таким образом, из трех этапов программы остался один: создание самолета на замену E-8, который, кроме наблюдения за землей, должен был еще и обнаруживать низколетящие крылатые ракеты. Достигнуть этого планировалось за счет модульного радара с электронным сканированием, работающим как в режиме радара с синтезированной апертурой, так и как детектор движения, и разрабатываемым фирмами Northrop Grumman и Raytheon. Разработка радара, который за счет своей модульности может устанавливаться на различных носителях начиная от беспилотника Global Hawk, началась в 2000 году и продолжается до сих пор. В настоящее время опытная установка уже вовсю испытывается на одном из «Глобал Хоков», а вот программу Е-10 совсем прикрыли: решено ставить новые радары на старые E-8.
Ильюшин-Бериев А-100 Премьер
В России параллельно с модернизацией ранее выпущенных А-50 до уровня А-50У предполагается выпуск новых самолетов. Поскольку в советские времена Ил-76 и другие машины на его базе выпускались в Ташкенте, пришлось заново организовывать новое производство в Ульяновске, на ЗАО «Авиастар-СП». Там теперь выпускается Ил-76МД-90А, и именно на базе этого самолета (за неимением чего-либо более подходящего) и создается новый отечественный самолет ДРЛО.
А радар для него уже разрабатывается, но сведений по нему почти нет, хотя заявлено, что он будет обладать характеристиками, лучшими чем у А-50У. Неясно даже, будет ли это система на основе импульсно-доплеровской РЛС или РЛС с фазированной решеткой. О габаритах нового радара, точнее, его электронной начинки, косвенно говорит тот факт, что еще в 2010 году как вариант носителя для него всерьез рассматривался… Ан-124!
Испытания новой системы будут проходить на переоборудованном Ил-76 МД или А-50, поскольку все уже заказанные Ил-76МД-90А будут выполняться как транспортные.Первый полет А-100 планируется до 2017 года, а вот в войска он поступит не ранее 2020 года…
Lockheed C-130V Hercules
Как известно, оружие – выгодная статья экспорта, и самолеты ДРЛО не исключение. Потенциальных заказчиков не отпугивает огромная цена напичканных электроникой самолетов – ведь известно, что такие машины резко увеличивают эффективность боевых действий авиации и их наличие имеет немалый пропагандистский эффект. И в Штатах этим давно уже пользуются, продавая на сторону не только «Хокаи» и «Сентри», но и чисто экспортные самолеты.
У меньшего и более дешевого самолета больше и количество потенциальных покупателей. Но увы, в конце 1980-х американцы поняли, что все страны, кто мог купить для наземного использования «Хокай», уже это сделали, остальных отпугивает необходимость приобретения самолета ДРЛО на базе специфической палубной машины, летные характеристики которой из-за некоторых излишеств вроде усиленного фюзеляжа и складывающегося крыла, не слишком высокие, да и ТО сложное. Тогда предложено было поставить «хокайский» радар AN/APS-125 и сопутствующее оборудование на широко распространенный транспортник Lockheed C-130 Hercules. Это позволило бы потенциальным покупателям экономить на техобслуживании, во многом общем с их транспортными «Геркулесами», а заодно улучшить летные характеристики комплекса ДРЛО. В 1991 году был сделан самолет EC-130V, некоторое время эксплуатировавшийся в интересах Береговой Охраны, а потом низведенный на статус летающей лаборатории для испытаний нового радара AN/APS-145 для E-2С H2K. Зарубежных контрактов ни на него, ни на продвинутую версию С-130J-30 AEW&C на базе новейшей модификации «Геркулеса», пока не последовало. Да и не всем Госдепартамент разрешает купить такую технику…
Lockheed P-3AEW&C Dome
Но уж кому Госдепартамент не препятствует, так Таможенной службе США. Эти, столкнувшись с наплывом кокаина через южные границы страны в 1980-е, решили, что привлекать к ловле контрабандистов на постоянной флотские P-3 Orion не слишком удобно, и переписали несколько самолетов на себя.
Кроме слегка модифицированных патрульных машин, известных как P-3A Slick, таможенники с 1988 года получили в общей сложности восемь P-3AEW&C Dome – «Орионов» с радиолокаторами от «Хокаев». Эти машины работают в связке со «Сликами», «передавая» им обнаруженные на дальних подступах катера и самолеты наркоторговцев, с которыми потом разбираются оперативники с вертолетов «Блэк Хок». Сотрудничество дает плоды: уже за первые четыре года совместной работы «Орионы» способствовали конфискации 36 тонн кокаина и 80 тонн марихуаны. Таким образом, эти самолеты выполняют боевые перехваты пожалуй чаще, чем любые другие самолеты ДРЛО, и при этом сами машины не военные – они имеют гражданскую регистрацию.
Boeing E-767
Не стали США противиться желанию Японии приобрести большие самолеты ДРЛО, и от нее поступил контракт на машины в дополнение к уже имеющимся в стране «Хокаям». В итоге японцы получили в свое распоряжение «почти E-10».
Конечно, речь не идет об электронной начинке – она у этого самолета такая же, как и на последних «Сентри», — а о базовой конструкции. E-10 должен был строиться на основе гражданского Boeing 767-400E, который и длиннее, и объемистее, чем 707, имеет более высокую скорость, высоту полета и дальность.
Японский аппарат сделан на базе Boeing 767-200ER, именуется E-767, и в некотором смысле используется как демонстрационная база перспективного американского комплекса ДРЛО. Четыре самолета несут вахту с 2000 года, вызывая некоторую зависть американских военных: в эксплуатации E-767, за счет более экономичных двигателей, обходится куда дешевле, чем их E-3, при той же боевой эффективности…
Boeing 737 Wedgetail, Peace Eagle
И это не единственный пример из американской жизни, когда на экспорт идет техника лучшая, чем имеющаяся в собственных ВВС. Радаром, во многом сходным с тем, что должен был устанавливаться на отмененный E-10, оснащаются экспортные самолеты ДРЛО на базе Boeing 737.
Многоцелевой радар с электронным сканированием (MESA), он же радар с активной фазированной решеткой, разработан фирмой Northrop Grumman (точнее Westinghouse, вошедшей в ее состав) для «перспективного использования». Прелесть этого радара (как и прочих такого типа) заключается в том, что антенный его комплекс, во-первых, не нужно вращать для получения кругового обзора, во-вторых, лобовая поверхность (и аэродинамическое сопротивление) антенн гораздо меньше, чем у того же «Сентри» и даже «Хокая». И при этом дальность обнаружения целей составляет порядка 400 километров, а радар может работать для отслеживания как воздушных, так и наземных целей. В третьих, система, пусть не такая мощная, как на «Сентри», может быть установлена (в том числе и по причине пониженного энергопотребления) на самолет меньшего размера – и, следовательно, более дешевый.
Предложение использовать как носитель радара с фазированной решеткой пассажирский Boeing 737-700 было воспринято потенциальными заказчиками с большим энтузиазмом. Первой в очередь встала Австралия, давно мечтавшая о самолете ДРЛО, и под ее нужды в 2000 году был начат проект Wedgetail. Внешне машины отличались от пассажирских похожим на скамейку обтекателем РЛС над фюзеляжем и двумя дополнительными килями в хвосте для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости. В надфюзеляжном пилоне смонтированы панели бокового обзора, а в горизонтальной нашлепке на нем («сиденье скамейки») – антенны переднего и заднего обзора.
Шел проект со скрипом: первые самолеты должны были быть закончены в 2006 году, но на деле они были готовы только в конце 2009-го, а в Австралию попали уже весной 2010 года. Эта задержка обошлась «Боингу» в кругленькую сумму штрафа, но общая цена контракта была тоже немаленькой – более миллиарда долларов за четыре самолета и соответствующие учебные комплексы. В конце концов с интеграцией радара и самолета справились, а австралийцы дополнительно заказали еще две машины. К концу 2011 года ВВС страны получили шесть самолетов (два было заказано дополнительно к первому контракту), ТО их осуществляют не военные, а гражданская Qantas – вот оно, преимущество гражданской «базы»! Там и сам самолет, и его CFM56-7 починят, только военная электроника на долю ВВС остается. Дешево и удобно.
Надо отметить, что на переданных австралийцам «Веджетейлах» смонтировано далеко не все штатное оборудование, так что работают они пока не в полную мощность и в основном для тренировок. Но уже начата доукомплектация самолетов для полноценного выполнения ими функций ДРЛО, она выполняется в Австралии, где конвертировали из пассажирских все, кроме первого, «Веджетейлы».
Любопытно, что электронная начинка самолета построена на принципе открытой архитектуры, что дает широчайшие возможности для интеграции в ее состав самого разнообразного оборудования и оперативной модернизации (а равно и приобретения оборудования в рассрочку). Кстати говоря, на «Веджетейлах» широко используются элементы оборудования «Сентри» и E-767AEW, и он запросто способен работать в связке или на подмене этих машин. В настоящее время на борту каждого «Веджетейла» смонтировано 8 операторских консолей, их количество планируется довести до десяти. Самолет может применяться не только для ДРЛО, но и для электронной разведки, на борту смонтирована израильская система кругового обзора для обнаружения радиоизлучения. В будущем самолеты будут оснащены еще и американской лазерной противоракетной системой.
Хотя радар с фазированной решеткой и считается экономичным по энергопотребелнию, антенна его ест такое количество энергии, что работать постоянно на полную мощность ей не разрешают. Но на «всякий случай» есть возможность временно усиливать импульсы в каком-то определенном направлении и «видеть» там дальше.
Как и новый «Хокай», австралийские самолеты оснащены системами дозаправки в воздухе, стоят они и на почти таких же турецких самолетах. Турки заказали четыре машины под названием Peace Eagle, первый полет «Мирного Орла» состоялся в 2007 году, но из-за изменений в бортовом оборудовании (как и «Веджетейл», «Пис Игл» построен на открытой архитектуре, поэтому на турецких самолетах стоит немало европейского электронного оборудования для лучшей совместимости с техникой соседей по НАТО) работы по их доводке идут до сих пор и в ВВС они поступит только в 2013 году. Кстати, второй и последующие самолеты переделываются из новопостроенных пассажирских «Боингов» уже в Турции, причем американцы доверили туркам не только сборку, но и производство значительной части комплектующих, а также передали им секретное программное обеспечение.
Купила «Пис Игл» и Южная Корея, первый самолет прибыл в страну летом 2011 года, а осенью уже вступил в строй. По традиции, три из четырех самолетов переделывались силами страны-получателя, и поступили в войска в 2012 году.
Четвертым покупателем самолета ДРЛО на базе 737-го может стать Италия, собиравшаяся купить до 14 машин, и Объединенные Арабские Эмираты,. Возможны и другие клиенты, но сначала американцам надо будет победить на конкурсе конкурентов, которые готовы предложить сходные по характеристикам системы за меньшие деньги.
Не для экспорта
Входит ли в их число Россия? И да, и нет. Сразу скажем, что ни советские, ни российские самолеты ДРЛО на экспорт не поставлялись и не поставляются. Не помогают даже натурные демонстрации на учениях в Китае и Индии. Индусам даже на время давали возможность поэксплуатировать А-50М – и все равно они от него отказались, а про А-100 прямо сказано, что экспортная модификация не планируется.
Как же так – скажет иной информированный читатель – но ведь Индия купила целых три А-50! Да, купила, но лишь как самолет-носитель для установки на них отнюдь не российских радаров. Точно так же поступают и в других государствах, комбинируя самолеты и радары производителей из разных стран. О таких плодах глобализации – в следующей статье.
Lockheed WV/EC-121 Warning Star
Первый ход сделали США еще в ходе Второй Мировой войны. Тогда, в 1945 году, в рамках «Проекта Кадиллак» были созданы радар AN/APS-20 и два самолета ДРЛО: палубный TBM-3W и сухопутный (хотя и принадлежавший флоту) PB-1W. Вот он-то и стал родоначальником не только сухопутных самолетов ДРЛО, но и концепции воздушного командного поста, с которого ведется непосредственное управление действиями истребителей. У палубных самолетов это долгое время не получалось: они были слишком маленькими, чтобы поднять тяжелый радар, нескольких операторов и соответствующее связное оборудование. Даже «Летающая крепость», послужившая базой для PB-1W, оказалась для всего этого оборудования и многочисленного экипажа тесноватой. Но у американцев, имевших массу по-американски больших самолетов, уже была новая база, куда более подходящая для нужд ДРЛО, чем устаревший «Боинг».
Еще до войны фирма Lockheed начала проектирование четырехмоторного трансатлантического авиалайнера L-049, первый самолет взлетел в 1943 году и была заказана с минимальными изменениями серия военно-транспортных самолетов С-69 Constellation. Самолет был великолепен: высокая скорость, огромная дальность, просторный герметичный фюзеляж. Пассажирские авиакомпании после войны рвали его из рук, и военные решили, что лучшей базы для воздушного командного поста не придумать. И поставили на самолет аж два радара!
Одним из них был уже знакомый AN/APS-20 в традиционном обтекателе под брюхом самолета. Второй – AN/APS-45 – отвечал за определение высоты целей, функцию, которой AN/APS-20 был начисто лишен. Антенна высотомера, сканировавшая по вертикали, разместилась в высоком горбу над фюзеляжем, придав самолету совершенно незабываемый вид этакого морского чудовища. Оно поначалу и было морским, поскольку заказчиками были военные моряки. В серию пошел самолет, базировавшийся на удлиненном пассажирском L-1049 Super Constellation, и получил обозначение WV-2 Warning Star. Первые машины встали на боевое дежурство в 1955 году.
Экипаж самолета состоял из 12- 31 человека, одних операторов было не менее пяти – по числу рабочих станций. С борта самолета могло осуществляться управление воздушным боем, но только над морем: радар кругового обзора с трудом выделял низколетящие цели даже на фоне водной поверхности (мешали засветки от волн), про еще более неровную сушу и говорить нечего. Поэтому, хотя приобретали «Уорнинг стары» и ВВС (как EC-121), их главной задачей было обеспечение дальнего радиолокационного прикрытия на возможных путях подлета советских бомбардировщиков, далеко над океаном. Кроме этого, «Уорнинг стары» использовались для метеорологических исследований и для разведки. Было выпущено немало модификаций со все более совершенными радарами (AN/APS-103 и AN/APS-95), в 1962 году на части машин появилась система автоматической передачи данных на наземный командный пост. Вскоре после этого EC-121 пришлось поучаствовать в боевых действиях во Вьетнаме, где они использовались для наведения ударных групп, спасательных операций — и для перехвата вьетнамских истребителей. В октябре 1967 года состоялось историческое событие: с борта EC-121 «Фантом»-охотник был наведен на МиГ и сбил его. Это был первый воздушный бой, в ходе которого управление осуществлялось непосредственно с борта самолета ДРЛО – до этого американский флот уже проводил успешные перехваты с помощью палубных самолетов ДРЛО, но они передавали данные на корабельный пост управления, а уже оттуда наводились истребители.
В целом «Уорнинг стар» оказался очень успешным самолетом и служил в США до 1978 года. Эта машина была очень хорошо известна в СССР, поскольку и WV-2, и EC-121 регулярно совершали полеты вдоль границ, ведя электронную разведку и заглядывая своим радаром глубоко на советскую территорию. Запретить это было невозможно – все было в рамках международного законодательства. Сбивать «Уорнинг Стары» брался только Китай, и такие противоправные действия отнюдь не прибавляли этой стране популярности. А в СССР потихоньку приходило понимание, что кроме наземной радиолокационной сети неплохо заиметь и воздушную, особенно на Дальнем Востоке и в Заполярье, дабы прикрыть морские и ледовые просторы и встречать американские бомбардировщики на дальних подступах.
Туполев Ту-126
Из-за отставания отечественной радиоэлектроники проектировать первый отечественный самолет ДРЛО начали только в 1958 году. Назвали его Ту-126, а базой для него должен был стать стратегический бомбардировщик Ту-95, модифицированный установкой радиолокатора «Лиана» во вращающемся «тарелочном» обтекателе, но даже на этом гигантском самолете места для всего необходимого оборудования не нашлось. Однако подходящий носитель в конце концов появился: в 1960 году им стал пассажирский Ту-114, разработанный на базе того же Ту-95, но имевший куда более просторный фюзеляж.
Первый полет Ту-126 состоялся в начале 1962 года, серийные машины пошли в войска в 1965-м. Благодаря огромной по авиационным меркам антенне, РЛС Ту-126 обеспечивала обнаружение воздушной цели класса истребитель на расстоянии порядка 150 километров, более крупные самолеты обнаруживались на больших дистанциях, так что по этому показателю «Лиана» был эквивалентна появившемуся одновременно у американцев «Хокаю». Но, в отличие от куда более легкого AN/APS-95, массивная «Лиана» не могла сопровождать низколетящие цели над сушей, так что тут Ту-126 находился на уровне своего «предшественника» «Уорнинг Стара». Уровень автоматизации процессов на борту советского самолета был практически тот же, что и у сухопутного американца, сходным по количеству был и экипаж — 24 человека, даже бытовые условия его были практически одинаковыми.
Но увы, русский гигант, имея куда более высокие летные характеристики, и внешне выглядевший ультрасовременно, на деле заметно уступал даже первым «Уорнинг Старам» в области электроники: например, отечественный радиолокационный комплекс не был способен определить высоту полета цели, что сильно затрудняло перехват. После модернизации американских самолетов это отставание стало еще больше.
А в плане количества отставание было совсем большим: Ту-126 было всего девять штук, включая опытный, американцы произвели самолетов ДРЛО во много раз больше. Тем не менее руководство СССР считало, что и этого достаточно, ведь благодаря системе дозаправки в воздухе самолеты могли находиться в воздухе очень долго — даже без нее Ту-126 мог патрулировать до 11 часов. Американцы на свои «Уорнинг Стары» ставить заправочные штанги и не думали, считая, что их операторы, даже работая в две смены, не выдержат нагрузки…
В этом был резон, поскольку им ведь надо было не только следить за целями, но и самостоятельно рассчитывать их скорость и курс. Но как только появилась надежная компьютерная техника, ВВС США решили, что пора строить новый самолет ДРЛО, с гораздо более мощной антенной и высочайшей по тому времени степенью автоматизации.
Boeing E-3 Centry
Самолеты ДРЛО часто зовут «Авакс», а название это происходит от англоязычной аббревиатуры AWACS, Airborne Warning And Control System – «Система предупреждения и контроля воздушного базирования». И, если говорить строго, она относится только к самолету, разработка которого началась в 1965 году ВВС США по программе с аналогичным названием. Задача была амбициозной: новое радарное оборудование должно было иметь большую дальность, обнаруживать цели на всех высотах вплоть до стратосферы, уверенно выделять цели на фоне земли, а сам самолет должен был стать полноценным воздушным постом с высокой степенью автоматизации и повышенной защищенностью от средств радиоэлектронной борьбы. Радар AN/APY-1 совместными усилиями разработали Westinghouse и Hughes, он вместе с системой распознавания «свой-чужой» размещался во вращающемся «блине» над фюзеляжем самолета, как на «Хокае». Но «блин», как и антенна внутри, был куда больше, и самолет для него требовался соответствующий.
Им стал реактивный Boeing 707, а комбинация его с радаром получила обозначение E-3 Centry. Всего три таких самолета, одновременно находясь в воздухе, могли перекрыть своими радарами всю Центральную Европу, хотя дальность обнаружения маловысотных целей класса «крылатая ракета» не превышало 320 километров. А электроника, в том числе компьютеры, на борту «Сентри» обеспечивала отслеживание огромного числа целей, расчет их параметров, автоматическую передачу данных на наземные посты и на истребители ПВО.
Одной из главных задач самолета должно было стать прикрытие Европы от внезапного советского нападения, не удивительно поэтому, что такие самолеты попали на вооружение не только в США, но и в НАТО. Именно так: небольшие европейские участники Североатлантического альянса во главе с Германией не были в состоянии индивидуально приобретать такие самолеты – да и не считали это необходимым, поскольку для отдельно взятой страны их возможности были чрезмерны. Поэтому на 18 самолетов скинулись все страны, базироваться они должны были в большой Германии, а зарегистрированы, чтобы никого не обидеть, в маленьком Люксембурге. До сих пор эти семнадцать (один разбился в 1996 году) «Сентри» формально являются единственными военными самолетами Великого Герцогства…
Если НАТО приобретало идентичные американским самолеты, то Великобритания и Франция, получившие соответственно семь E-3D Sentry AEW.1 и четыре E-3F, подгоняли машины под себя, ставя на них некоторое оборудование собственного производства. Но главное, двигатели TF33 были заменены на CFM56, что радикально уменьшило потребление топлива и повысило продолжительность полета без дозаправки с 8 до 11 часов. Неудивительно, что третий индивидуальный иностранный заказчик — саудовские шейхи – также выбрали самолет с CFM56. Саудиты купили аж пять самолетов – с их деньгами они могли себе это позволить…
«Сентри» построили без малого семь десятков, выпускались они в нескольких модификациях, прошли несколько модернизаций (в том числе на американских машинах был установлен новый радар AN/APY-2), широко используются в операциях США и НАТО по всему миру с 1977 года. Это облегчается наличием на «Сентри» системы дозаправки топливом – на палубных машинах она считалась тогда излишней, поскольку не было возможности сменить в полете уставших операторов, а перебазирование осуществлялось на корабле; впрочем, на E-2D система дозаправки появилась, вероятно, из-за возросшей автоматизации и добавления четвертого оператора (по совместительству пилота). На борту «Сентри» находятся четыре пилота и 13-19 специалистов, обслуживающих радиоэлектронную начинку, и работают они в две смены. Так что находиться в зоне патрулирования самолет может очень долго, сменные экипажи отдыхают в специально отведенных для этого каютах.
Нельзя сказать, что служба оснащенного «всеми удобствами» самолета протекала гладко: было потеряно три самолета, а в 1994 году на «Сентри» легло черное пятно братоубийцы: в Ираке с него навели истребители на пару американских же вертолетов UH-60 Black Hawk, которые и были успешно сбиты. Вся автоматика и системы опознавания не справились с человеческим фактором и неразберихой в наземном планировании полетов…
Тем не менее «Сентри» на сегодня является одним из самых совершенных самолетов ДРЛО, и замены им в ближайшее время не предвидится. Вероятно, будет предпринята замена двигателей на те же CFM56, будет совершенствоваться бортовое оборудование, но вот нового носителя еще долго не будет…
Ильюшин-Бериев А-50
В СССР появление E-3, естественно, не осталось незамеченным, более того – его ждали. И разрабатывать его аналог начали практически одновременно с американцами. То есть с 1965 года шла в НПО «Вега-М» разработка РЛС «Шмель», способной, как и радары «Хокая», контролировать малые высоты и выделять цели на фоне земли. Такая оперативность понятна, если участь, что главным для СССР был европейский ТВД, а там «Лиана» была бессильна против летящих на малой высоте ударных самолетов НАТО – она их просто не видела.
Кроме проблем с электроникой, главным вопросом был выбор носителя. СССР не строил подходящих для этого дальнемагистральных пассажирских самолетов, на бомбардировщики не помещалась советская электроника, как известно, не отличавшаяся миниатюрностью. В конце концов остановились на только что появившемся транспортном Ил-76, а самолет ДРЛО стал называться А-50.
Создание аналога американского «Сентри» стало для советской авиапромышленности сложнейшей задачей: на испытания опытный самолет представили в 1979 году, а на вооружение А-50 был принят только в 1989 году. В настоящее время в российских ВВС находится до двух десятков (точная цифра неизвестно, вероятно, меньше) А-50М с усовершенствованной электроникой (РЛС «Шмель –2») .
Если сравнивать отечественную машину с американским E-3, особых причин для гордости мало. Утверждается, что модернизированный «Шмель» превосходит AN/APY-2 по степени выделения целей на фоне земли при той же дальности, и имеет возможность передавать данные через спутниковый канал. А вот в остальном…
Дальность обнаружения целей у А-50 меньше, чем у «Сентри». Отечественная электроника тяжелее американской в полтора раза, больше по размерам (кстати, больше и антенна: на E-3 диаметр обтекателя 9.1 м, на А-50 – 10.8 м), и на борту самолета удалось выкроить место только для 15 человек (причем пятеро – это летный экипаж). Несмотря на наличие системы дозаправки в воздухе, о двусменной работе (как на «Сентри» или Ту-126) на борту речь не идет – весь экипаж вынужден все время находиться на боевых постах, да в защитных наушниках, поскольку внутри стоит гул от двигателей, работающей электроники и ее системы охлаждения. Комнаты отдыха тут нет, да что там – на борту немаленького самолета не удалось выкроить места даже для туалета, в то время как у американцев такая роскошь имеется и на миниатюрном по сравнению с А-50 «Хокае». Но наши летчики привычны к разным трудностям, переживают и эту, обходясь посредством ведра…
Впрочем, сейчас идет модернизация А-50М в А-50У, на котором за счет замены РЛС (на «Шмель-М») и сопутствующей электроники на более современную удалось не только повысить боевые характеристики комплекса, но и освободить немало места, в том числе и для улучшения бытовых условий экипажа. Первый самолет сдан в середине 2011 года, программа подразумевает доведение до этого уровня всех остальных А-50М, но идет она, как и следовало ожидать, очень небыстро.
Антонов Ан-71
Был в СССР и еще один «летающий радар». Чуть позже, чем А-50, в 1983 году, началась разработка тактического самолета ДРЛО Ан-71 на базе транспортного Ан-72, однако к моменту развала СССР были готовы только два опытных самолета. Их отличительной особенностью было размещение тарелки радара – уменьшенного варианта «Шмеля» – поверх киля. Испытания самолета из-за известных событий не были завершены в полном объеме, и программа была закрыта.
E-10 MC2A
А уже в наши дни не повезло и новому американскому самолету. Попытка создать новый самолет управления, который должен был выполнять как функции ДРЛО, так и воздушного командного поста управления сухопутными силами и электронного разведчика (сейчас американских ВВС эти задачи выполняют созданные на базе все того же 707-го Northrop-Grumman E-8 Joint STARS и Boeing RC-135 Rivet Joint) была предпринята сравнительно недавно, в 2003 году. Программа получила название MC2A – Multi-Sensor Command and Control Aircraft (многосенсорный самолет контроля и управления), а сам самолет – индекс Е-10, но разработка, да еще в условиях ухудшающегося экономического климата, оказалось американскому ВПК не по зубам. Сначала пришлось отказаться от размещения всех сенсоров на самолете – часть их функций должна была выполнять спутниковая группировка, оснащенная обзорными радарами и фотоаппаратами, и специализированные самолеты. Причиной были названы трудности с интеграцией двух мощных радарных систем (обзорный радар и радар бокового обзора) в одном самолете и трудности с обеспечением их электропитанием достаточной мощности.
Таким образом, из трех этапов программы остался один: создание самолета на замену E-8, который, кроме наблюдения за землей, должен был еще и обнаруживать низколетящие крылатые ракеты. Достигнуть этого планировалось за счет модульного радара с электронным сканированием, работающим как в режиме радара с синтезированной апертурой, так и как детектор движения, и разрабатываемым фирмами Northrop Grumman и Raytheon. Разработка радара, который за счет своей модульности может устанавливаться на различных носителях начиная от беспилотника Global Hawk, началась в 2000 году и продолжается до сих пор. В настоящее время опытная установка уже вовсю испытывается на одном из «Глобал Хоков», а вот программу Е-10 совсем прикрыли: решено ставить новые радары на старые E-8.
Ильюшин-Бериев А-100 Премьер
В России параллельно с модернизацией ранее выпущенных А-50 до уровня А-50У предполагается выпуск новых самолетов. Поскольку в советские времена Ил-76 и другие машины на его базе выпускались в Ташкенте, пришлось заново организовывать новое производство в Ульяновске, на ЗАО «Авиастар-СП». Там теперь выпускается Ил-76МД-90А, и именно на базе этого самолета (за неимением чего-либо более подходящего) и создается новый отечественный самолет ДРЛО.
А радар для него уже разрабатывается, но сведений по нему почти нет, хотя заявлено, что он будет обладать характеристиками, лучшими чем у А-50У. Неясно даже, будет ли это система на основе импульсно-доплеровской РЛС или РЛС с фазированной решеткой. О габаритах нового радара, точнее, его электронной начинки, косвенно говорит тот факт, что еще в 2010 году как вариант носителя для него всерьез рассматривался… Ан-124!
Испытания новой системы будут проходить на переоборудованном Ил-76 МД или А-50, поскольку все уже заказанные Ил-76МД-90А будут выполняться как транспортные.Первый полет А-100 планируется до 2017 года, а вот в войска он поступит не ранее 2020 года…
Lockheed C-130V Hercules
Как известно, оружие – выгодная статья экспорта, и самолеты ДРЛО не исключение. Потенциальных заказчиков не отпугивает огромная цена напичканных электроникой самолетов – ведь известно, что такие машины резко увеличивают эффективность боевых действий авиации и их наличие имеет немалый пропагандистский эффект. И в Штатах этим давно уже пользуются, продавая на сторону не только «Хокаи» и «Сентри», но и чисто экспортные самолеты.
У меньшего и более дешевого самолета больше и количество потенциальных покупателей. Но увы, в конце 1980-х американцы поняли, что все страны, кто мог купить для наземного использования «Хокай», уже это сделали, остальных отпугивает необходимость приобретения самолета ДРЛО на базе специфической палубной машины, летные характеристики которой из-за некоторых излишеств вроде усиленного фюзеляжа и складывающегося крыла, не слишком высокие, да и ТО сложное. Тогда предложено было поставить «хокайский» радар AN/APS-125 и сопутствующее оборудование на широко распространенный транспортник Lockheed C-130 Hercules. Это позволило бы потенциальным покупателям экономить на техобслуживании, во многом общем с их транспортными «Геркулесами», а заодно улучшить летные характеристики комплекса ДРЛО. В 1991 году был сделан самолет EC-130V, некоторое время эксплуатировавшийся в интересах Береговой Охраны, а потом низведенный на статус летающей лаборатории для испытаний нового радара AN/APS-145 для E-2С H2K. Зарубежных контрактов ни на него, ни на продвинутую версию С-130J-30 AEW&C на базе новейшей модификации «Геркулеса», пока не последовало. Да и не всем Госдепартамент разрешает купить такую технику…
Lockheed P-3AEW&C Dome
Но уж кому Госдепартамент не препятствует, так Таможенной службе США. Эти, столкнувшись с наплывом кокаина через южные границы страны в 1980-е, решили, что привлекать к ловле контрабандистов на постоянной флотские P-3 Orion не слишком удобно, и переписали несколько самолетов на себя.
Кроме слегка модифицированных патрульных машин, известных как P-3A Slick, таможенники с 1988 года получили в общей сложности восемь P-3AEW&C Dome – «Орионов» с радиолокаторами от «Хокаев». Эти машины работают в связке со «Сликами», «передавая» им обнаруженные на дальних подступах катера и самолеты наркоторговцев, с которыми потом разбираются оперативники с вертолетов «Блэк Хок». Сотрудничество дает плоды: уже за первые четыре года совместной работы «Орионы» способствовали конфискации 36 тонн кокаина и 80 тонн марихуаны. Таким образом, эти самолеты выполняют боевые перехваты пожалуй чаще, чем любые другие самолеты ДРЛО, и при этом сами машины не военные – они имеют гражданскую регистрацию.
Boeing E-767
Не стали США противиться желанию Японии приобрести большие самолеты ДРЛО, и от нее поступил контракт на машины в дополнение к уже имеющимся в стране «Хокаям». В итоге японцы получили в свое распоряжение «почти E-10».
Конечно, речь не идет об электронной начинке – она у этого самолета такая же, как и на последних «Сентри», — а о базовой конструкции. E-10 должен был строиться на основе гражданского Boeing 767-400E, который и длиннее, и объемистее, чем 707, имеет более высокую скорость, высоту полета и дальность.
Японский аппарат сделан на базе Boeing 767-200ER, именуется E-767, и в некотором смысле используется как демонстрационная база перспективного американского комплекса ДРЛО. Четыре самолета несут вахту с 2000 года, вызывая некоторую зависть американских военных: в эксплуатации E-767, за счет более экономичных двигателей, обходится куда дешевле, чем их E-3, при той же боевой эффективности…
Boeing 737 Wedgetail, Peace Eagle
И это не единственный пример из американской жизни, когда на экспорт идет техника лучшая, чем имеющаяся в собственных ВВС. Радаром, во многом сходным с тем, что должен был устанавливаться на отмененный E-10, оснащаются экспортные самолеты ДРЛО на базе Boeing 737.
Многоцелевой радар с электронным сканированием (MESA), он же радар с активной фазированной решеткой, разработан фирмой Northrop Grumman (точнее Westinghouse, вошедшей в ее состав) для «перспективного использования». Прелесть этого радара (как и прочих такого типа) заключается в том, что антенный его комплекс, во-первых, не нужно вращать для получения кругового обзора, во-вторых, лобовая поверхность (и аэродинамическое сопротивление) антенн гораздо меньше, чем у того же «Сентри» и даже «Хокая». И при этом дальность обнаружения целей составляет порядка 400 километров, а радар может работать для отслеживания как воздушных, так и наземных целей. В третьих, система, пусть не такая мощная, как на «Сентри», может быть установлена (в том числе и по причине пониженного энергопотребления) на самолет меньшего размера – и, следовательно, более дешевый.
Предложение использовать как носитель радара с фазированной решеткой пассажирский Boeing 737-700 было воспринято потенциальными заказчиками с большим энтузиазмом. Первой в очередь встала Австралия, давно мечтавшая о самолете ДРЛО, и под ее нужды в 2000 году был начат проект Wedgetail. Внешне машины отличались от пассажирских похожим на скамейку обтекателем РЛС над фюзеляжем и двумя дополнительными килями в хвосте для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости. В надфюзеляжном пилоне смонтированы панели бокового обзора, а в горизонтальной нашлепке на нем («сиденье скамейки») – антенны переднего и заднего обзора.
Шел проект со скрипом: первые самолеты должны были быть закончены в 2006 году, но на деле они были готовы только в конце 2009-го, а в Австралию попали уже весной 2010 года. Эта задержка обошлась «Боингу» в кругленькую сумму штрафа, но общая цена контракта была тоже немаленькой – более миллиарда долларов за четыре самолета и соответствующие учебные комплексы. В конце концов с интеграцией радара и самолета справились, а австралийцы дополнительно заказали еще две машины. К концу 2011 года ВВС страны получили шесть самолетов (два было заказано дополнительно к первому контракту), ТО их осуществляют не военные, а гражданская Qantas – вот оно, преимущество гражданской «базы»! Там и сам самолет, и его CFM56-7 починят, только военная электроника на долю ВВС остается. Дешево и удобно.
Надо отметить, что на переданных австралийцам «Веджетейлах» смонтировано далеко не все штатное оборудование, так что работают они пока не в полную мощность и в основном для тренировок. Но уже начата доукомплектация самолетов для полноценного выполнения ими функций ДРЛО, она выполняется в Австралии, где конвертировали из пассажирских все, кроме первого, «Веджетейлы».
Любопытно, что электронная начинка самолета построена на принципе открытой архитектуры, что дает широчайшие возможности для интеграции в ее состав самого разнообразного оборудования и оперативной модернизации (а равно и приобретения оборудования в рассрочку). Кстати говоря, на «Веджетейлах» широко используются элементы оборудования «Сентри» и E-767AEW, и он запросто способен работать в связке или на подмене этих машин. В настоящее время на борту каждого «Веджетейла» смонтировано 8 операторских консолей, их количество планируется довести до десяти. Самолет может применяться не только для ДРЛО, но и для электронной разведки, на борту смонтирована израильская система кругового обзора для обнаружения радиоизлучения. В будущем самолеты будут оснащены еще и американской лазерной противоракетной системой.
Хотя радар с фазированной решеткой и считается экономичным по энергопотребелнию, антенна его ест такое количество энергии, что работать постоянно на полную мощность ей не разрешают. Но на «всякий случай» есть возможность временно усиливать импульсы в каком-то определенном направлении и «видеть» там дальше.
Как и новый «Хокай», австралийские самолеты оснащены системами дозаправки в воздухе, стоят они и на почти таких же турецких самолетах. Турки заказали четыре машины под названием Peace Eagle, первый полет «Мирного Орла» состоялся в 2007 году, но из-за изменений в бортовом оборудовании (как и «Веджетейл», «Пис Игл» построен на открытой архитектуре, поэтому на турецких самолетах стоит немало европейского электронного оборудования для лучшей совместимости с техникой соседей по НАТО) работы по их доводке идут до сих пор и в ВВС они поступит только в 2013 году. Кстати, второй и последующие самолеты переделываются из новопостроенных пассажирских «Боингов» уже в Турции, причем американцы доверили туркам не только сборку, но и производство значительной части комплектующих, а также передали им секретное программное обеспечение.
Купила «Пис Игл» и Южная Корея, первый самолет прибыл в страну летом 2011 года, а осенью уже вступил в строй. По традиции, три из четырех самолетов переделывались силами страны-получателя, и поступили в войска в 2012 году.
Четвертым покупателем самолета ДРЛО на базе 737-го может стать Италия, собиравшаяся купить до 14 машин, и Объединенные Арабские Эмираты,. Возможны и другие клиенты, но сначала американцам надо будет победить на конкурсе конкурентов, которые готовы предложить сходные по характеристикам системы за меньшие деньги.
Не для экспорта
Входит ли в их число Россия? И да, и нет. Сразу скажем, что ни советские, ни российские самолеты ДРЛО на экспорт не поставлялись и не поставляются. Не помогают даже натурные демонстрации на учениях в Китае и Индии. Индусам даже на время давали возможность поэксплуатировать А-50М – и все равно они от него отказались, а про А-100 прямо сказано, что экспортная модификация не планируется.
Как же так – скажет иной информированный читатель – но ведь Индия купила целых три А-50! Да, купила, но лишь как самолет-носитель для установки на них отнюдь не российских радаров. Точно так же поступают и в других государствах, комбинируя самолеты и радары производителей из разных стран. О таких плодах глобализации – в следующей статье.
Информация