Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только

Профессор Александр Липпиш известен как пропагандист летательных аппаратов, имеющих дельтовидную форму крыла. В 1930-х годах им была разработана целая серия таких планеров. Накопленный опыт послужил основой разработки первого в истории самолетостроения истребителя на ракетном топливе – Me 163 Komet.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Александр Липпиш родился 2 ноября 1894 года в Мюнхене (Бавария). Будущий конструктор не собирался связывать свою жизнь с авиацией, а решил следовать стопам отца, поступив в художественную школу. Однако разразившаяся Первая мировая война помешала его планам. Липпишу во время службы в армии в 1915-1918 годах представилась возможность полетать на самолетах в качестве картографа и воздушного фотографа.


После войны Липпиш вел совместные работы с компанией «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» («Люфтшиффбау Цеппелин»), являвшейся ведущим разработчиком жестких дирижаблей. Именно тогда Липпиш заинтересовался «бесхвостыми» самолетами. Первый разработанный им аппарат данного типа в 1921 году запущен в производство.

Это был Lippisch-Espenlaub E-2, созданный совместно с немецким авиаконструктором и летчиком Готтлобом Эспенлаубом (Gottlob Espenlaub). Данная работа стала началом исследований в области аэродинамики, впоследствии воплощенных в более чем 50 проектах 1920-1930-х годов.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Lippisch-Espenlaub E-2


Александр Липпиш, являясь выдающимся ученым и необыкновенно талантливым конструктором, никогда не имел в своем распоряжении большого авиазавода для воплощения своих необычных, значительно опередивших свое время идеи, эскизов и проектов. Липпиш настаивал на совместной работе с крупными авиационными предприятиями, хотя это и приводило к некоторым сложностям и разногласиям. Главным образом проблемы возникали в связи с тем, что заводы имели свои замыслы, разработки и главных конструкторов, а работы Липпиша намного их превосходили.

Лишь после того как Липпиш переселился в Вену, в его распоряжение попал завод со штатом 110 человек. Правда в распоряжение конструктора попала фабрика по изготовлению нагревателей для ванн, не имевшая до того времени дел с самолетами. Переход на создание деревянных летательных аппаратов был тяжелым, так как практически все необходимое оборудование отсутствовало. Сразу отметим, что до конца войны на фабрике было построено всего несколько макетов и остов фюзеляжа «Дельты» VI - VI.

После четырехлетней совместной работы в Аугсбурге с «Мессершмитт А.Г.», которая была не только успешной, но и связанной с завистью и, как следствие, с интригами, Липпиш был назначен руководителем научно-исследовательского авиационного института (LFA) в Вене. Институт подчинялся LFA Мюнхена – Оттобрюнна.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Me 163


У Липпиша во время работы на заводе Мессершмитта, кроме Me 163, возникло большое количество идей и проектов. Эскизы реактивных истребителей того времени, совпавшего с началом войны, подробно рассматривались, поскольку представляли собой первые попытки создать реактивные истребители с одним двигателем. При этом Липпиш предвосхитил многое, что лишь много лет спустя стало достоянием мировой авиатехники. К концу войны конструктор оказывал большое влияние даже на проекты Мессершмитта. Здесь следует отметить беспилотный летательный аппарат «Энциан», бесхвостые истребители P.1111, P.1112 и дальний бомбардировщик Р.1108.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Me-Р.1111

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Me-P.1112

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Me-Р.1108


В Вене Липпиш главным образом сконцентрировался на использовании новых видов силовых установок и на новых формах крыльев. Он продолжал работы над треугольным крылом, начавшиеся еще в 1920-е годы. Исследования Липпиша в области применения прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) отличались использованием твердого топлива и новой камерой сгорания.

Наряду с фундаментальными исследованиями, продувками в аэродинамической трубе и испытаниями моделей, возникло несколько проектов, которые можно было быстро реализовать. Опытные и боевые машины Липпиш хотел построить в сотрудничестве с большим авиапредприятием, например, «Хеншель». Среди проектов того времени были Р13а или Р13b, оснащенный ПВРД, и истребитель «Дельта VI», оснащенный двумя реактивными двигателями и превосходивший Me 262 по характеристикам.

Проект Р01

В январе 1939 года Александр Липпиш и его сотрудники был переведены из немецкого DFS (исследовательский институт планеризма) в Дармштадте в Аугсбург на завод «Мессершмитт А.Г.». Используя промышленные мощности предприятия, конструктор должен был реализовать заказанный RLM проект экспериментального бесхвостого самолета с ракетным двигателем. Футуристическому самолету из соображений секретности присвоили номер RLM 8-163, ранее предоставлявшийся Физелер Fi-156 «Шторх». Естественно, после начала войны министерство перестало финансировать «Проект X».

Липпиш такое развитие событий предчувствовал и поэтому занялся военным использованием своего проекта, что более соответствовало времени.

Таким образом, начиная с апреля 1939 года стали появляться проекты перехватчиков, которые после увенчавшихся успехами испытаний экспериментального DFS 194 и современного Me 163A вновь получили поддержку со стороны RLM.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Однако Липпиш в 1939 г. все еще не доверял ракетному двигателю, имевшему много недостатков. В связи с этим при создании боевого самолета конструктор держал открытым вопрос силовой установки. На данный шаг он пошел, чтобы избежать закрытия проекта по причине прекращения работ над жидкостным реактивным двигателем. Таким образом, кроме Р01, оснащенного ракетным двигателем, появились проекты с турбореактивными двигателями. Следует отметить, что существовавшие в то время варианты данных двигателей также нельзя было использовать. Работы отличались комбинацией силовой установки с новой аэродинамикой. Новшества, использованные в проекте, должны были обеспечить машине превосходные характеристики.

Р01 в первую очередь разрабатывался как военный вариант опытного Me 163 под номером RLM 8-263. Обозначение Me 327 было присвоено в 1941 г. Опытный самолет получил обозначение Me 163A, а боевой самолет, построенный на его базе, получил обозначение Me 163B (№ RLM 263). Осенью 1941 г. проект Me 327 закрыли в пользу Me 163B.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Происхождение экспериментального Me 163A, который 13 февраля 1941 года летал в безмоторном варианте, вело к DFS 39. Конструкцию Me 163A Липпиш и его сотрудники разработали весной-летом 1939 года.

Когда Липпиш получил в апреле 1939 году первую, еще неопределенную информацию о ТРД, возник эскиз опытного самолета, имеющего носовой воздухозаборник небольшого удлинения, напоминающий об истребителе F-104 «Старфайтер».

На основании данного опыта осенью 1939 года появился первый проект истребителя с реактивным двигателем.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Проект Р01-111

Данный проект, по словам самого Липпиша, - вооруженный вариант самолета Me 163A. В качестве силовой установки был обозначен реактивный двигатель компании «Юнкерс» концепции М.А. Мюллера. К этому времени несущие плоскости уже продемонстрировали в отделе «L» обычную стреловидность, хотя в сравнении с Me 163 у крыла было меньшее относительное удлинение.

Технические характеристики:
Полная длина – 6600 мм;
Наибольшая высота – 3200 мм;
Размах крыла – 7500 мм;
Стреловидность – 24 градуса;
Площадь крыла – 19,0 м2;
Удлинение крыла – 2,96;
Масса пустого самолета – 2200 кг;
Взлетная масса – 4270 кг;
Масса топлива – 2100 л;
Удельная нагрузка – 225 кг/м2;
Вооружение – 2хMG 151 калибра 15 мм расположенных в корневой части крыла.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Проект Липпиша Р01-112

Под обозначением Р01-112 в январе 1940 года в качестве невооруженного опытного самолета был создан увеличенный, главным образом по отношению к фюзеляжу, Me 163A. Данная модель предназначалась для исследования новой техники управления пограничным слоем. С помощью обдува верхней поверхности консолей крыла в районе элеронов сжатым воздухом инженеры пытались повысить максимальную подъемную силу и увеличить на малых скоростях безопасность полета за счет уменьшения скорости сваливания. При этом на всех режимах полета должна была сохраняться эффективность элеронов. Отбор воздуха осуществлялся из двух боковых воздухозаборников.

В качестве вооружения, разработанного на основе данного решения, в феврале 1940 года истребитель получил четыре пулемета. Пара реактивных двигателей BMW P3304 располагалась в фюзеляже около друг друга таким образом, что этому компоновочному решению позднее часто подражали. В данном проекте Липпишем также использовались ставшие уже практически традиционными лыжи с убирающимся хвостовым костылем. Кроме этого дополнительно предусматривалось убирающееся вспомогательное шасси, которое требовало более тесного размещения в конструкции агрегатов. Вплоть до монтажа взлетно-посадочных устройств концепция истребителя была весьма современной.

Хотя летные характеристики не известны, на основании мощности двигателя и схемы можно ожидать, что максимальная скорость должна была составлять 1000 км/ч.

Технические характеристики:
Длина – 7500 мм;
Высота – 3200 мм;
Размах крыла – 8000 мм;
Стреловидность крыла – 32 градуса;
Площадь крыла – 16 м2;
Удлинение крыла – 4,0;
Силовая установка – 2хBMW 109-002 (Р3304) типа Вейнрих;
Предположительно взлетная масса составляла 4000 – 4500 кг
Вооружение:
2хMG 17 калибра 7,92 мм (размещение в воздухозаборниках);
2хMG 151 калибра 15 мм (размещение под кабиной пилота в передней части фюзеляжа).

Липпиш, как и Мессершмитт, предпринимал попытки достигнуть максимальных летных характеристик с предусмотренным на самолете двигателем меньших размеров.

В июле 1940 года появились предложения истребителей, обозначенные после войны Александром Липпишем как работы, согласно «подлинной» концепции самолета Р01. Крыло имело улучшенный скоростной профиль, а его контур изменился по отношению к крылу Me 163A все еще незначительно.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Проект Р01-113

Отделом «L» впервые исследовался проект перехватчика, имеющего комбинированную силовую установку для быстрого набора высоты. Данная концепция силовой установки своей высшей, но при этом заключительной стадии достигла в 1957 году на английском Сондерс Рой SR 53.

Высокорасположенное стреловидное крыло имело специальные широкие посадочные закрылки Флетнера, имеющие компенсацию моментов.

Технические характеристики:
Длина – 6750 мм;
Высота – 3000 мм;
Размах крыла – 9000 мм;
Площадь крыла – 18 м2;
Стреловидность – 32°;
Удлинение – 4,5;
Силовая установка – ТРД BMW класса (тяга 600 кг), Р3302 или Р3304; дополнительно ЖРД HWK RII - 203 (регулируемая тяга 150-750 кг);
Вооружение – 2хMG 151 калибра 15 мм (размещены справа и слева от места пилота).

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Проект Р01-116

После перерыва, продлившегося год в связи с работами над Me 163A и DFS 194, Липпиш вновь приступил к работам над Р01.

К этому времени точные сведения о будущем ТРД были уже известны. Результаты работы аэродинамического исследовательского института становились доступными промышленности во все увеличивающемся объеме. Проект Р01-116 к этому времени имел сходство с Me 163B. Переход к среднеплану от верхнеплана был следствием продувок в аэродинамической трубе.

Технические характеристики:
Длина – 7060 мм;
Размах крыла – 9000 мм;
Площадь крыла – 18 м2;
Стреловидность – 27°;
Удлинение – 4,5;
Силовая установка – 1хBMW 109-002 (Р3304) (тяга 600 кг);
Вооружение – 2хMG 17 калибра 7,92 мм (носовая часть фюзеляжа): 2хMG 151 калибра 15 мм (нижняя часть фюзеляжа справа и слева от воздухозаборника двигателя).

Перехватчик Р01-115

В данном проекте, в сравнении с Р01-113, реактивный и ракетный двигатели поменялись местами. В итоге получилась весьма обычная и часто встречающаяся после войны форма воздухозаборника. Крыло, которое уже использовалось Липпишем в предыдущем проекте, обрело окончательные очертания.

Чертежи в рамках данного проекта полностью проработаны не были. По сути это был последний эскиз в рамках Р01 с использованием турбореактивного двигателя. Отдел «L» после прекращения работ над данным проектом продолжил разработку самолета с жидкостным ракетным двигателем.

Технические характеристики:
Длина – 6750 мм;
Размах крыла – 9000 мм;
Площадь крыла – 18 м2;
Удлинение – 4,5;
Стреловидность – 27°;
Силовая установка – 1хBMW 109-002 (Р3304) (тяга 600 кг); 1 х ЖРД Хельмута Вальтера;
Вооружение - 2хMG 151 калибра 15 мм (расположены в передней части фюзеляжа снизу).

Когда осенью 1941 года начались работы над Me 163B, Александр Липпиш использовал свои предварительные проработки.

В 1943 году конструктор с проектом Р20 предпринял попытку вновь оснастить Me 163 ТРД.

Проект Липпиша Р09

6 августа 1941 года на стендовых испытаниях специальный двигатель Юнкерс Т1 развил тягу 765 кг. Таким образом, требуемую тягу в 600 кг превысили без особых усилий. Амсельм Франц 25 октября 1941 года на заводе Юнкерса OMW закончил первый длительный период испытаний двигателя. Результаты были весьма удовлетворительными. Однако при этом выяснилось, что потенциальные возможности двигателя будут недоступными еще долгое время.

В то время как Мессершмитт совместно с отделом «L» работал над Me 262 с применением проблематичного двигателя BMW, Липпишем был представлен проект истребителя, в котором с самого начала предусматривалось использование многообещающих двигателей из Дессау.

При разработке проекта использовался опыт проектирования самолетов Р01 и Me 163.

Насколько известно, в проекте впервые предлагалось установить двигатели в корневой части плоскостей. В будущем Мессершмитт аналогичное размещение двигателей многократно использовал в своих конструкциях скоростных самолетов с турбореактивными двигателями.

Для проекта Р09 были характерны короткое время опытно-конструкторских работ, малый риск разработки, малая удельная нагрузка на крыло и простота в изготовлении. Другой стороной медали была слабая заинтересованность RLM в разработке, идущей параллельно с Не 280 и Me 262.

Технические характеристики:
Длина – 7100 мм;
Высота – 3200 мм;
Размах крыла – 11600 мм;
Площадь крыла – 29,5 м2;
Стреловидность – 30°;
Удлинение – 4,56;
Взлетная масса – 6000-6500кг;
Силовая установка – 2 двигателя Юнкерс Т1 (тяга каждого 600 кг), размещенные в корневой части крыла;
Вооружение – 4хMG 151 калибра 15 мм.

В это время наряду с работами по Me 163B Липпиш начинает уделять усиленное внимание скоростному бомбардировщику.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только


Истребитель и скоростной бомбардировщик Липпиш Р12

В 1942 году Аугсбурга достигла первая информация о реактивном двигателе, имеющем тягу около 3000 кг. Завод «BMW» планировал создать такой двигатель на базе разрабатывающегося турбовинтового двигателя BMW 028.

Отдел «L» на данную информацию отреагировал довольно быстро. На чертежной доске появился эскиз, в котором пятиметровый двигатель скомбинировали с соответствующим образом переделанным и увеличенным планером Me 163B.

Инженерами-проектировщиками была исследована установка турбореактивного двигателя для вариантов скоростного бомбардировщика и одноместного истребителя. Довольно интересным в данном проекте является фонарь кабины самолета, который предоставлял отличный круговой обзор пилоту.

Слабым местом конструкции является центральная, установленная неподвижно лыжа. В Вене Липпиш проектный номер 12 присвоил маленькому опытному самолету, имеющему треугольное крыло и оснащенному прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

Технические характеристики:
Длина – 7000 мм;
Высота – 3900 мм;
Размах крыла – 11000 мм;
Площадь крыла – 29 м2;
Стреловидность – 26°;
Удлинение – 4,17;
Силовая установка – BMW РЗЗОЗ (проектная тяга 3000 кг);
Вооружение – 2хMG 151 калибра 15 мм (размещение в корневой части крыла).

Липпиш Р20

Проблемы с ракетным двигателем стали причиной того, что Липпиш в перерыве начал исследовать альтернативную силовую установку для удачного в аэродинамическом смысле Me 163B. Известны Me 334 с двигателем DB 605 и переделанный истребитель Р20 с турбореактивным двигателем. За последний отвечал рекордсмен мира, шеф-пилот компании инженер Герман Вюрстер. Данный проект истребителя являлся последней работой под руководством Липпиша в Мессершмитт. 28 апреля 1943 года отдел «L» расформировали. Липпиш и большая часть его сотрудников перебрались в Вену. При большом стремлении вперед и при помощи со стороны RLM P20 был бы создан довольно быстро. Кроме этого в начале 1943 года началось производство Me 163B, от которого могли использоваться агрегаты и детали. Проверенная аэродинамическая схема снижала риск опытно-конструкторских работ.

Однако в конце 1944 года вместо этого попытались бесполезно наверстать упущенное при помощи Хейнкеля Не 162. И хотя в Германии уже летом 1942 года осознавали угрозу со стороны бомбардировщиков союзников, в 1943 году ставку сделали все-таки на переоборудованные поршневые истребители и на дорогостоящие Me 262, оснащенные двумя турбореактивными двигателями.

Высокий, невыгодный с аэродинамической точки зрения фюзеляж предоставлял свободу при выборе двигателя. Для использования самолета в качестве перехватчика в мае 1943 года Вюрстер исследовал на нем монтаж ракетного двигателя Вальтера.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Messerschmitt Me 262


В июле 1943 года Р20 и Р1092 использовались Мессершмиттом в виде сравнительных эскизов для Me 262. И хотя преимущество однодвигательного истребителя в отношении рабочих и материальных затрат экспертом инженером Хорнунг было признано, доминирующее положение было сохранено за Me 262. Причиной этого стали дальность и грузоподъемность последнего. Однако постоянно менялись условия, а следовательно, изменялось и мнение.

Что концепция самолета Р20 была пригодной, после войны было доказано не только англичанами, экпериментальные самолеты которых Фэйри «Дельта» FD1 и Болтон Пол Р111 в значительной мере соответствовали самолету Липпиша. Закономерность происхождения подтверждается множеством бесхвостых однодвигательных перехватчиков, построенных к настоящему времени.

Технические характеристики:
Длина – 5730 мм;
Высота – 3020 мм;
Площадь крыла – 17,3 м2;
Размах крыла – 9300 мм;
Стреловидность – 22°;
Удлинение – 5,0;
Масса пустого – 2589 кг;
Взлетная масса – 3627 кг;
Масса топлива – 750 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 205 кг/м2;
Силовая установка – 1 х Юнкерс Jumo 004C (тяга 1000 кг);
Практический потолок – 11600 м;
Скороподъемность у земли – 18,5 м/сек;
Максимальная скорость на высоте 6 км – 905 км/час;
Продолжительность полета на высоте 11 км – 1,53 часа;
Дальность на высоте 11 км – 940 км;
Вооружение:
2хМК 103 калибра 30 мм (корневая часть крыла);
2хМК 108 калибра 30 мм (передняя часть фюзеляжа).

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Lippisch Delta I. 1931


Одноместный истребитель Липпиш «Дельта VI»

Александр Липпиш в конце лета 1942 года занялся в Аугсбурге разработкой скоростного бомбардировщика Р11, оснащенного двумя турбореактивными двигателями, бомбовая нагрузка которого должна была составлять 1000 кг. Таким образом, к маю 1943 года, когда «турбошнелльбомбер» приобрел окончательные очертания, было создано много разновидностей самолета как с горизонтальным хвостовым оперением, так и без него. Когда тех. департамент в Берлине принял предложение IX братьев Хортенов, Александр Липпиш прекратил работы над Р11.

Липпиш в августе 1943 года получил от RLM заказ на разработку на базе данной машины «скоростного фронтового самолета». Конструктор спроектировал летающий треугольник, имеющий прямую заднюю кромку, и данное предложение дальше разрабатывалось под обозначением Р11. Силовая установка оставалась прежней – два двигателя Юнкерс Jumo 004.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Lippisch P.11"Delta VI"


До момента завершения проектных работ над безмоторным планером, представлявшим собой первый опытный образец на пути к боевому самолету, проекту дали наименование «Дельта VI». Вместе с этим RLM форсировало замысел, присвоив летающему треугольнику более высокую степень приоритетности – «DE». Авиационный исследовательский институт создал макеты для продувки в аэродинамической трубе и модели, постепенно подготавливал производство.

Практически полностью переработанный к февралю 1944 года, проект «Дельта VI - V2» послужил прототипом самолета для выполнения задач в качестве тяжелого истребителя, истребителя-бомбардировщика и истребителя.

Четыре экземпляра, оговоренных в заказе, должны были строиться в Берлине на заводе компании «Хеншель». Однако данные планы не осуществились. После долгих проволочек Липпиш в инициативном порядке в начале 1945 года начал изготавливать планер в Вене. Остов фюзеляжа, который был изготовлен до капитуляции, попал в руки американцев. Конструкция самолета была достаточно интересной. В отличие от планера «Дельта VI - VI», полностью состоявшего из высококачественной фанеры, три экземпляра имели конструкцию в виде жесткого монокока, изготавливавшуюся в серии целиком. В обоих вариантах использование несущего каркаса предусмотрено не было. Прочная несущая оболочка, сформованная вокруг матрицы простым способом, состояла из двух слоев, воспринимающих нагрузку из поверхностного слоя. В составе слоев имелись пластмассы Трональ и Диналь, разработанные Динамитом Нобелем. Доля пластмасс в конструкции составляла 50–60 процентов.

Конструкция, аэродинамическая форма и использованный материал обеспечивали самолету хорошие характеристики радиолокационной малозаметности. Силовая установка состояла из двух двигателей Юнкерс Jumo 004B (статическая тяга каждого 900 кг) и четырех дополнительных твердотопливных ракет RI-503 (расчетная тяга каждой 1000 кг), улучшающих взлетные характеристики. Как и на Хортен IX, отсутствовала возможность использовать другие двигатели без дорогостоящей переделки конструкции.

Низкая нагрузка на крыло обещала хорошую скороподъемность, а также замечательную маневренность. Опираясь на опыт разработки самолетов, имеющих треугольное крыло, Липпиш исключал склонность самолета к штопору.

Липпиш 31 января 1944 года выразил надежду, что летные испытания безмоторного планера сможет начать в апреле-мае, а в июле в воздух поднимется «Дельта VI - V2», оснащенный двумя Jumo 004B.

Но в конце 1944 года строительство прототипов начато не было, а между Веной и берлинской фирмой «Хеншель» появились разногласия.

Технические характеристики:
Длина – 7485 мм;
Высота – 2760 мм;
Размах крыла – 10800 мм;
Стреловидность по передней кромке – 37°;
Площадь крыла – 50,0 м2;
Удлинение – 2,33;
Масса планера – 2000 кг;
Взлетная масса – 7260 кг;
Максимальная взлетная масса истребителя-бомбардировщика и тяжелого истребителя – 8000 кг;
Объем топлива – 3600 л;
Удельная нагрузка на крыло – 145 кг/м2;
Максимальная скорость на высоте 6-8 км – 1040 км/час;
Дальность на высоте 8-10 км – 3000 км;
Время набора 10 км – 15 мин;
Вооружение:
2хМК 103 калибра 30 мм (смонтированы в боковых поверхностях);
Дополнительное подвесное вооружение:
2хМК 103 калибра 30 мм или 1хВК 7,5 калибра 75 мм;
Боевая нагрузка – 1000 кг.

Липпиш Р15 «Диана»

В начале марта 1945 года подполковник Зигфрид Кнемейер, шеф авиационно-конструкторских работ при отделе технического авиавооружения, посетил Вену. Прибыв туда от Хейнкеля, он объяснил проблемы Не 162 Липпишу. Тот приступил к работе и разработал свою концепцию самолета данного типа, который должен был обладать более высокими летными качествами и меньшей массой.

Кнемейер знал, что необходимо. Сложившаяся ситуация требовала истребитель, который можно было собрать из деталей, имеющихся в наличии. О дорогостоящей конструкции речи не могло быть. Из агрегатов Me 163B или Me 163С, Ju 248 и Не 162 Липпиш скомпоновал самолет, оснащенный двигателем HeS 011, с максимальной скоростью 1000 км/час. Истребитель (модель в масштабе 1:25 изготовили в LFA Вены) требовалось срочно запускать в серию в Вене на новом авиазаводе (WNF). Естественно, что этот вопрос конец войны оставил открытым.

Незавершенный проект передали американцам.

Технические характеристики:
Длина – 6400 мм;
Размах крыла – 10080 мм
Площадь крыла – 20 м2;
Стреловидность – 23°;
Удлинение – 5,0;
Взлетная масса – 3600 кг (требование);
Удельная нагрузка на крыло – 180 кг/м2;
Силовая установка – Хейнкель HeS 011 (тяга 1300 кг) или BMW 109-003 (тяга 800 кг);
Летные характеристики (требование):
Максимальная скорость – 1000 км/час;
Продолжительность полета – 45 мин;
Вооружение - 2хМК 108 калибра 30 мм или 2хMG 151 калибра 20 мм (установленные в корневой части крыла).

После капитуляции Германии Александра Липпиша вывезли в Соединенные Штаты в рамках кампании «Paperclip» («Скрепка») для консультирования своих специалистов в вопросах создания самолетов, имеющих дельта-крыло.

Aerodyne

В 1950-х годах конструктор перешел на службу в авиационное подразделение радиокомпании Collins (США). Здесь он занялся технико-экономическими обоснованиями бескрылого самолета VTOL (устройство с вертикальным взлетом и приземлением). Свой самолет Липпиш назвал Aerodyne. Теоретически новый самолет должен был превосходить летательные аппараты с традиционной схемой и достигать сверхзвуковой скорости. При этом должны были отсутствовать технические проблемы, характерные для самолетов вертикального взлета, таких как Ryan X-13 Vertijet, Lockheed XFV-1 Salmon или Convair XFY-1 Pogo.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Lippisch Aerodyne


Чтобы создать подъемную силу и тягу Аэродин, Липпиш использовал в проекте два соосных пропеллера. Их воздушные потоки отходили через закрылки вниз, обеспечивая вертикальные взлет/посадку, а контроль управления достигался при помощи изменения угла регулируемых закрылков. Беспилотный опытный образец построили на базе Collins. Взлетный потенциал был доказан при испытаниях на тросах. Получив результаты данных испытаний, руководство разрешило постройку полноразмерного аппарата, и Липпиш в 1959-м году запатентовал Aerodyne.

Германская компания Dornier в 1967-м году пригласила конструктора для дальнейшей разработки концепции Aerodyne. В 1968-1971 годах профессор Липпиш консультировал инженеров компании на стадии проектирования и сборки аппарата. Новый аппарат назвали Dornier E-1. В 1972-м году были проведены взлетные испытания, увенчавшиеся успехом. Аппарат продемонстрировал мягкий набор высоты, а при приземлении – минимальные дефекты.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Dornier E-1


Несмотря на то, что разработанная Липпишем конструкция Аэродина доказала свою жизнеспособность, концепт не был использован для строительства беспилотных или пилотируемых аппаратов. При этом, СВВП Harrier jump-jet унаследовал большое количество конструктивных принципов Aerodyne Липпиша.

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только
Jump Jets


Подготовлено по материалам:
http://german-ufo.com
http://www.popmech.ru
http://avia.mirtesen.ru
http://www.voenn.claw.ru
http://www.aviationsweb.ru/
Автор: Пётр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. svp67 8 октября 2013 08:20
    Гениальный конструктор,жаль,что его работы известны в основном по военным разработка,но такое было время... Но,то что этот человек внес огромный вклад в дальнейшее развитие авиации, это неоспоримо...
    1. Zerstorer 8 октября 2013 10:44
      И еще заметно его влияние в работах (особенно ранних) братьев Хортен и других конструкторов. У нас бесхвостками занимался Александр ев и Борис Черановский.
  2. waisson 8 октября 2013 08:36
    да толчок в сфери авиационной техники он сделал огромный
    waisson
  3. 0255 8 октября 2013 09:32
    Цитата: svp67
    Гениальный конструктор,жаль,что его работы известны в основном по военным разработка,но такое было время... Но,то что этот человек внес огромный вклад в дальнейшее развитие авиации, это неоспоримо...

    Цитата: waisson
    да толчок в сфери авиационной техники он сделал огромный

    если подумать, то Липпиш создавал всю жизнь самолёты для агрессоров - сначала гитлеровской Германии, после 1945 года - для США.
    1. leon-iv 8 октября 2013 09:41
      если подумать, то Липпиш создавал всю жизнь самолёты для агрессоров - сначала гитлеровской Германии, после 1945 года - для США.

      Это отменяет его талант?
      1. newnutella 8 октября 2013 09:54
        А вот интересно, как бы жилось "демократизаторам", если бы не Липпишь,Фон Браун, Сикорский и еще огромное количество тех кому здесь оказалось жарко.
        newnutella
      2. 0255 8 октября 2013 12:10
        Это отменяет его талант?

        нет, но всё равно жалко, что он работал на Гитлера и наших заокеанских "партнёров" sad
    2. smersh70 8 октября 2013 10:08
      Цитата: 0255
      сначала гитлеровской Германии

      что не говори...а нацисты преуспели в авиационной технике....после войны они успели и СССР сделать отличные машины..ведь МИги по сути и есть продолжение их работы....сколько конструкторов вместе с семьями работали в СССР...кстати в самолетной игре немецкие самолеты отлично воюют... smile
      smersh70
  4. ReifA 8 октября 2013 09:59
    Жаль, он не попал к нам.
    ReifA
    1. mikkado31 8 октября 2013 20:02
      Сколачивал бы ящики в Магадане
      mikkado31
      1. Hudo 8 октября 2013 22:58
        Цитата: mikkado31
        Сколачивал бы ящики в Магадане


        Не факт! Коллеги фон Брауна на оз.Селигер если что и напрягали ( к стати в весьма непринуждённой обстановке )так только собственные мозги решая поставленные перед ними конструкторские задачи..
        Hudo
  5. Fitter65 8 октября 2013 10:16
    Цитата: newnutella

    А вот интересно, как бы жилось "демократизаторам", если бы не Липпишь,Фон Браун, Сикорский и еще огромное количество тех кому здесь оказалось жарко.

    И каким боком к немецким конструкторам И.Сикорский?Он иммигрировал в Америку после революции в России,кстате как и многие гениальные российские инженеры.Немцы оказались в штатах после второй мировой войны,и чуть-чуть по другой причине,да и статус по началу у них был иной.
    Цитата: 0255
    если подумать, то Липпиш создавал всю жизнь самолёты для агрессоров - сначала гитлеровской Германии, после 1945 года - для США.

    Человек создавал технику для своей страны и не его вина как эта техника использовалась.Тот же И.Сикорский создавал свои вертолёты проживая в США и что он виноват что его гениальные идеи использовались для военных целей?Кстате Его самолёты Илья Муромец в первую мировую использовались царским правительтвом как бомбардировщики,в советское время война считалась империалистическойт.е.-агрессивной,но даже при советской власти мы гордились что первый многомоторный бомбардировщик был создан в России.
    1. newnutella 8 октября 2013 12:26
      наверно тем боком, что суть вопроса не ограничивается национальной принадлежностью. А на глобальном уровне...т.е. в Америку не переезжает ни один инжинер.
      newnutella
      1. Fitter65 9 октября 2013 02:35
        Цитата: newnutella
        т.е. в Америку не переезжает ни один инжинер.

        Много инженеров уехали в Америку сами тот же Сикорский,Северский,Картвели и прочие.Ни кто их не выдворял из Советской России,это был их выбор.
  6. parij777 8 октября 2013 13:18
    http://rencontres.ru
    Фото красивых девушек 18 Москва
    http://volkswagen7.cwahi.net/volks58
    Красивая онлайн девушка рунетка shannen любит Фантазии иротики и общения
    http://alika.atwebpages.com
    Интим досуг Московская область
    http://lovekiss.cwahi.net
    Красивое голое тело женщин фото Москва
    parij777
  7. xomaNN 8 октября 2013 15:28
    Справедливости ради, Липпиш действительно талантливый и плодовитый авиаконструктор (жаль что не советский fellow В мюнхенском музее в прошлом году я видел его машины в экспозиции.Крови союзникам они попортили немало.
  8. кузнецов 1977 8 октября 2013 16:46
    Первый результативный бой Ме-163 "Комета" произошел 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели. Один из стрелков "Летающей крепости" обнаружил Me-163B. Ему удалось поджечь Me-163. Другая "Комета" атаковала В-17G и сбила его, но топливо кончилось, и она потеряла скорость. На нее тут же навалились "Мустанги" из эскорта и вогнали в землю. Еще 2 Me 163 обменялись ударами с "Мустангами" и с бомбардировщиками, но без результата. Как видите, счет после этой операции - 2:1 в пользу союзников.
    24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание. На их перехват были подняты 3 пары Me-163. Командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны и повредил ее попаданиями в левое крыло, но она осталась в строю. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло пилоту из второй пары, который пытался атаковать В-17, но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и сумел увеличить свой счет, сбив В-17.
    28 сентября стартовали на перехват 6 Ме-163. Стрелок В-17 обстрелял Ме-163В-0, который был поврежден, но сумел выполнить аварийную посадку. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.
    7 октября 1944 г. на перехват взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Me 163 во время посадки протаранил 3 "Кометы", стоящие на земле. В этот же день погиб ас Шуберт, самолет которого взорвался во время старта. "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - одна "Комета" была сильно повреждена.
    9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москито", везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с "Мустангами" 26 октября.
    2 ноября американцы предприняли мощный налет силами 687 "Крепостей" под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты 5 "Комет". К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. "Комета" взорвалась в воздухе. Еще 2 летчика "Комет" погибли в этом же бою.
    Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налета на земле был уничтожен один и повреждены 2 Ме-163. Ме-163 был поврежден на следующий день во время учебного полета. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром. 10 февраля один пилот погиб, а другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налета, на земле были уничтожены не менее 4-х "Комет". На следующий день немцы объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный "Спитфайр", но его пилоту удалось спастись в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.
    15 марта произошла очередная встреча Ме-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолетов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. На следующий день был перехвачен разведывательный "Москито" PR.XVI, который снимал результаты налета. Он был обстрелян и разбит при посадке.
    кузнецов 1977
    1. кузнецов 1977 8 октября 2013 16:48
      17 марта бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолетов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17. 24 марта еще один Ме-163 был сбит.
      9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами и "Кометы" возвратились домой.
      10 апреля был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров". Из-за отсутствия топлива к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
      Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только 9. Пилоты-истребители США и Британии говорят о 6 победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но еще больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полетов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от летных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".
      http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis/me163/me163.html


      Me 163B-1, 6./JG 400

      Me 163S испытывавшийся в СССР
      кузнецов 1977
      1. алекс 241 8 октября 2013 16:52
        Атака на немецкий РС «Комет» Me-163
        алекс 241
  9. garik77 8 октября 2013 17:34
    Жаль что конструктор не оказался в нашей зоне оккупации.
  10. Bosk 8 октября 2013 19:46
    Советский Союз сумел захватить несколько исправных "Комет", в том числе две или три двухместные машины. Первоначально планировалось испытать трофеи в полете со включенным двигателем, но найти нужное количество топлива не удалось, поэтому от этого плана пришлось отказаться. Исследования проходили сразу же после войны. Как и западные союзники. в России изучали поведение в воздухе бесхвостой машины, а также поведение самолета при посадке на полоз на разных скоростях. Исследования проводил инженер Игорь Пашковский, лeтчиком-испытателем был М. Галлай. В качестве буксира для Me 163 использовали Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест.
    1. алекс 241 8 октября 2013 19:50
      ........................................
      алекс 241
  11. Простой 9 октября 2013 00:52
    Немецкие самолеты :

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня