Дирижабли не мирного неба

Дирижабли не мирного неба

«Цеппелин»… В годы Первой мировой войны одно лишь произнесение этого слова было способно навести ужас на жителей Великобритании, Франции и стран Бенилюкса. Огромные дирижабли жесткой конструкции, созданные немецким гением графом Фердинандом фон Цеппелином, в буквальном смысле терроризировали военных, но особенно — жителей крупных европейских городов, подвергавшихся ночным рейдам германских воздушных гигантов. «Убийца детей» – так прозвали англичане творение графа фон Цеппелина. Хотя после войны пассажирские дирижабли были весьма востребованным и комфортабельным средством передвижения. Помните один из фильмов об Индиане Джонсе, где герой с отцом бегут из Третьего рейха именно на дирижабле?

Дирижабли не мирного неба

В годы Первой мировой войны германские «цеппелины» наводили ужас на противника, особенно на жителей крупных европейских городов


В годы Второй мировой войны боевые дирижабли уступили место беспилотным аэростатам заграждения, создававшим хоть какую-то преграду армадам бомбардировщиков противника. Затем на долгие годы воздушные корабли стали предметом спортивного и частного развлекательного интереса, но в последнее время они вновь попали в область зрения военных из ряда стран мира, но уже в качестве недорогих и высокоэффективных средств наблюдения, разведки и ретрансляции данных.

Разведчики на ТВД

Одними из первых идею военного использования дирижаблей реанимировали американские военные. В частности, сухопутные войска США инициировали программу разработки многоцелевого разведывательного аппарата большой продолжительности полета LEMV (Long-Endurance Multi-Intelligence Vehicle), подрядчиком по которой выступила компания «Northrop Grumman», предложившая проект летательного аппарата комбинированной конструкции и большой размерности.

Аппарат, получивший рабочее обозначение LEMV, конструктивно представлял собой многобаллонный дирижабль комбинированной конструкции с мягкой оболочкой общим объемом 1340 тыс. куб. футов (37,9 тыс. куб. метров), заполняемой гелием и имеющей аэродинамические поверхности (горизонтальные и вертикальные). Такая конструкция позволяла совместить положительные достоинства самолета и дирижабля: во время взлета и набора высоты подъемная сила примерно на 40% обеспечивается за счет аэродинамики («плоский» корпус дирижабля и крыло), тогда как на большой высоте в дело вступает объемистая оболочка с гелием, поддерживающая аппарат «на плаву». Следует отметить, что оболочка дирижабля выполнена с применением таких специальных материалов, как вектран, кевлар и милар, которые, по словам разработчиков, позволяют оболочке выдерживать прямые попадания пуль стрелкового оружия.

Дирижабль также имеет гондолу с различной целевой аппаратурой и вспомогательным оборудованием (гондола — трехсекционная, включает полетную палубу с отсеком полезной нагрузки, среднюю часть с универсальной грузовой лебедкой для подвески груза, а также кормовой отсек, в котором размещаются топливные баки), а также движительную установку в составе четырех дизельных восьмицилиндровых двигателей мощностью по 340 л. с., размещенных вместе с трехлопастными винтами в поворотных установках и обеспечивающих взлет и посадку аппарата, а также его движение в полете. Для улучшения управляемости на малых скоростях полета в верхней носовой части дирижабля установлен вспомогательный винт в кольцевой насадке. Собственно платформа — дирижабль марки HAV 304 (HAV от «hybrid air vehicle») — разработана британской компанией «Hybrid Air Vehicles Ltd.», субподрядчиком по проекту, на базе своего более раннего образца — дирижабля «SkyCat». Представители британской компании указывали, что в 2002 году они провели демонстрацию своего прототипа — дирижабля длиной 50 футов (15,2 м) — делегации министерства обороны США и американцы остались ею довольны. Позже это вылилось в контракт по программе LEMV.

Дирижабли не мирного неба

Концепция применения авиационного комплекса LEMV на базе дирижабля HAV 304


Максимальная длина дирижабля — 300 футов (91,4 м), ширина — 113 футов (34,4 м), а высота — 85 футов (25,9 м). Аппарат должен совершать на высоте до 22000 футов (6096 м) полет продолжительностью не менее 21 суток и быть способным развивать максимальную скорость полета 80 узлов (около 148 км/ч) и осуществлять длительное патрулирование с крейсерской скоростью 30 узлов (55,6 км/ч). Радиус действия дирижабля должен был составлять не менее 3000 км, запас топлива — около 13250 литров, а летный час эксплуатации должен был находиться в пределах 10–20 тыс. долларов.

«LEMV станет самым лучшим с точки зрения продолжительности полета беспилотным летательным аппаратом в мире, что позволит избежать перебоев с разведданными, поступающими потребителям на поле боя», — подчеркивал в интервью журналу «The Engineer» вице-президент «Northrop Grumman» и директор программ компании в области дирижаблестроения Алан Метцер (Alan Metzger). Причем по оценке экспертов компании, один комплекс LEMV в случае поступления на вооружение смог бы заменить в назначенном районе операций до 25 средневысотных пилотируемых самолетов-разведчиков, существенно снизив, таким образом, эксплуатационные расходы заказчика.

В состав полезной нагрузки LEMV, максимальная масса которой достигает 2750 фунтов (ок. 1250 кг), могут входить радиолокационная станция, системы оптико-электронной и радиоэлектронной разведки, инфракрасная поисковая аппаратура, средства РЭБ, аппаратура ретрансляции радиосигналов и пр. Причем бортовая система построена по принципу «открытой архитектуры» и позволяет достаточно легко и быстро — почти как по компьютерному принципу «plug and play» — включать в состав бортовой целевой нагрузки различное оборудование. Питание бортовой аппаратуры — от источников тока, которые, согласно тактико-техническому заданию, должны были выдавать до 16 кВт электроэнергии.

Управление авиационным комплексом и его целевой нагрузкой обеспечивается операторами при помощи универсальной наземной станции управления (Universal Ground Control Station), принятой на вооружение СВ США и используемой для управления армейскими беспилотными летательными аппаратами различного типа. Причем в отличие от своих аналогов LEMV — не полностью беспилотный, а опционально-пилотируемый авиационный комплекс. Пилотируемый вариант предполагается применять при совершении продолжительных перегоночных полетов в районы будущих операций, а также в случае применения в грузовом варианте — для перевозки грузов. По оценке специалистов «Northrop Grumman», дирижабль может перевозить 7 тонн груза со скоростью 30 узлов (около 55,6 км/ч) на расстояние около 4400 км. В пилотируемом варианте требуется всего лишь один пилот, а обслуживание группы из 18 дирижаблей в удаленном от основной базы районе ТВД осуществляется группой специалистов в составе 12–24 человек.

Программа LEMV была передана в управление командования космической и противоракетной обороны СВ США, которое 14 июня 2010 года выдало компании «Northrop Grumman» контракт стоимостью 517 млн. долларов на разработку и постройку одного прототипа перспективного летательного аппарата, с опционом на постройку еще двух прототипов. Стоимость одного прототипа была оценена примерно в 154 млн. долларов. В число подрядчиков кроме упомянутой «Hybrid Air Vehicles Ltd.» вошли американские компании «Warwick Mills» (разработка и производство материалов для оболочки дирижабля), «ILC Dover» (производство конструкции дирижабля), «AAI Corp.» (подразделение компании «Textron»; системы управления и обмена данными для пилотируемой и непилотируемой разведывательной авиации СВ США) и «SAIC» (вопросы получения и обработки разведывательной видеоинформации). В общей сложности в состав команды, работавшей над проектом, входили специалисты из 18 штатов США и из трех зарубежных стран.

«Данный проект позволяет нам укрепить позиции в области беспилотных авиационных систем и систем класса C4 ISR (Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance — командование, управление, связь, компьютеры, разведка, наблюдение и рекогносцировка), а также обеспечивает «Northrop Grumman» возможность выйти на стремительно растущий рынок дирижаблей, предназначенных для решения военных задач и задач в области обеспечения внутренней безопасности государства», — заявил по этому поводу глава аэрокосмического подразделения компании «Northrop Grumman» Гэри Эрвин (Gary Ervin).

«LEMV — длиннее футбольного поля, он выше семиэтажного здания и может оставаться в воздухе в течение более трех недель, демонстрируя высокую топливную экономичность — порядка 11000 долларов за неделю полета», — отмечал упоминавшийся уже Алан Метцер. Однако не все так радужно, как это представляли представители компаний-разработчиков. К недостаткам LEMV относятся необходимость наличия ВПП длиной не менее 1000 футов (около 300 м), а также «парковочное» место радиусом 300 футов (около 91,5 м). Данные обстоятельства не позволяют, как можно понять, свободно эксплуатировать такие дирижабли на целом ряде военных баз, не отвечающих упомянутым требованиям.

В ноябре 2010 года компания-разработчик завершила этап предварительной оценки проекта, а в начале 2011 года завершила последний проектный этап — критической оценки проекта, после чего британская компания «Hybrid Air Vehicles Ltd.» осуществила поставку в США всех элементов движительной установки, топливные баки и гондолу, тогда как «Northrop Grumman» с американскими субподрядчиками осуществляли производство собственно оболочки и интеграцию на борт целевой нагрузки. К весне 2011 года она должна была завершить всю работу и к ноябрю того же года передать LEMV на армейский полигон Юма (Yuma Proving Ground). В случае успешного завершения испытаний первый прототип в начале 2012 года планировалось отправить в Афганистан для испытаний в боевой обстановке (в контракте прописывался срок отправки — 18 месяцев начиная с июня 2010 года). В том случае, если афганская командировка закончилась бы без замечаний, предполагалось заказать еще до пяти дирижаблей данного типа.

Однако нарушения в утвержденном графике работ не позволили выполнить указанные действия в планируемые сроки, поэтому в октябре 2011 года авторитетный британский аэрокосмический журнал «Flight International» проинформировал читателей о том, что первый полет LEMV состоится только в ноябре 2011 года. В итоге, впрочем, первый полет дирижабля состоялся лишь 7 августа 2012 года — на территории американской объединенной базы «Макгайр — Дикс — Лейкхерст», его продолжительность составила немногим более 90 минут (дата 7 августа указана в официальном пресс-релизе компании «Hybrid Air Vehicles Ltd.», тогда как в американских СМИ указана другая дата — 8 августа).

Примечательно, что Лейкхерст — это место знаменитой катастрофы пассажирского дирижабля «Гинденбург», произошедшей 6 мая 1937 года на территории главной воздухоплавательной базы ВМС США, стоившей жизни 35 из 97 находившихся на борту человек и имевшей громадный резонанс в мировой прессе, что стало одной из причин прекращения массового применения дирижаблей для перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, американцы и британцы, вероятно, стремились среди прочего продемонстрировать безопасность своего детища.

«Команда специалистов из СВ США и «Northrop Grumman» сделали превосходную работу, продемонстрировав высокое качество работы и взаимопонимание, — отметил в связи с этим Алан Метцер. — Данная платформа создаст новые стандарты в области продолжительности ведения разведки, наблюдения и рекогносцировки на театре военных действий».

За первым полетом последовали испытания и доработки аппарата, однако работа над LEMV шла достаточно тяжело, а тут еще и подоспели сокращения военного бюджета ВС США. В результате 14 февраля 2013 года командование СВ США устами своего официального представителя Доува Шварца (Dov Schwartz) объявило о том, что «вследствие технических проблем и ограниченности в ресурсах» программа LEMV закрывается (к примеру, на 2012 финансовый год разработчикам и заказчику не хватило 21,3 млн. долларов). С другой стороны, уже через несколько дней после этого представитель командования космической и противоракетной обороны СВ США Джон Каммингс (John Cummings) сообщил журналистам, что «министерство СВ США не уведомило командование космической и противоракетной обороны СВ США о каких-либо изменениях в статусе программы LEMV, и мы продолжаем работу над демонстратором технологий». Впрочем, программа все же, как представляется, закрыта — по крайней мере, пока действуют бюджетные сокращения относительно Пентагона. Всего в ходе испытаний прототипа предполагалось совершить 33 полета общей продолжительностью 500 часов.

Примечательно, что работа по данной теме была начата СВ США еще за несколько лет до открытия проекта LEMV. Так, в 2005 году армейское командование космической и противоракетной обороны финансировало проект «HiSentinel» («Высотный страж»), в рамках которого группа специалистов компании «Aerostar» и Юго-западного исследовательского института осуществила «заброс» небольшого стратосферного аэростата с полезной нагрузкой 60 фунтов (27,2 кг) на высоту 74000 футов (около 22,5 км).

Кроме того, в 2008 году командование космической и противоракетной обороны СВ США приняло на свое «довольствие» и проект «высотного дирижабля» (HAA — High-Altitude Airship), старт которому ранее дало Агентство по противоракетной обороне. В рамках данной программы главным подрядчиком было выбрано подразделение «Оборонные и разведывательные системы» компании «Lockheed Martin», которая разработала проект аппарата и построила его масштабный прототип, получивший условное обозначение HALE-D — от High-Altitude Long Endurance — Demonstrator (демонстратор высотного летательного аппарата большой продолжительности полета). Программа предусматривает создание высотного разведывательного авиационного комплекса на базе дирижабля мягкой конструкции длиной 240 футов (73,1 м) и рабочим объемом оболочки 500 тыс. куб. футов (14,16 тыс. куб. метров).

Дирижабли не мирного неба

Дирижабль, известный под обозначением HALE-D и запечатленный здесь во время «стоянки» в ангаре-доке, до серийного производства пока не дотянул, но программа все же не закрыта


По расчетам специалистов, HALE-D должен иметь возможность патрулирования на высоте 60000 футов (около 18,3 км) в течение не менее двух недель, обеспечивая в этот период выработку электрической энергии мощностью до 500 Вт, необходимой преимущественно для обеспечения работоспособности бортовой системы связи, аппаратура которой весит порядка 50 фунтов (22,7 кг). На данной высоте дирижабль мог держать под контролем район суши радиусом 300 миль (ок. 483 км), а также воздушное пространство над ним. Однако в более отдаленной перспективе предусматривалось обеспечение возможности многомесячного патрулирования, «висения» в заданном районе на высотах до 65000 футов (около 19,8 км), а также смены района патрулирования в случае изменения текущей обстановки. Аппарат оснащается двумя электромоторами мощностью по 2 кВт, работа которых обеспечивается солнечными батареями со сверхтонкими панелями и литий-ионными аккумуляторными батареями. Подъем и посадка аппарата, а также смена и удержание позиции осуществляются при помощи двигателей.

Первый полет прототипа состоялся 27 июля 2011 года в Акроне, штат Огайо, где расположены производственные мощности подразделения «Defense and Surveillance Systems» компании «Lockheed Martin» и находится воздухоплавательный док для дирижаблей. Однако в первом же полете дирижабль «дал маху» — не смог набрать требуемую высоту в 60000 футов (ок. 18300 м). Причина заключалась в том, что примерно на середине пути — на высоте 32000 футов (ок. 9750 м) — произошла техническая поломка, вынудившая разработчика прекратить испытание и немедленно отдать команду на посадку. «Геостационарная» надежда американских ВВС совершила вынужденную посадку в лесистом массиве в юго-западной части штата Пенсильвания.

Дирижабли не мирного неба

Демонстратор HALE-D от «Lockheed Martin»


«Несмотря на то, что нам не удалось достичь запланированной высоты, мы смогли проверить работоспособность таких систем, как комплекс связи, система дистанционного управления, уникальные движительная установка и энергосистема на основе солнечных батарей, а также отработали технологию эвакуации аппарата из удаленного, малонаселенного района», — отметил вице-президент «Lockheed Martin» по корабельным и авиационным системам Дэн Шульц (Dan Schultz). Хорошо, что обошлось без жертв и разрушений.

Вскоре после такого фиаско выявились и другие технические проблемы, так что дальнейшая судьба данной программы пока не ясна. Впрочем, компания успешно продолжает работы в области дирижабле- и аэростатостроения для военных нужд. В частности, можно упомянуть о так называемой «Системе непрерывного обнаружения угроз» (Persistent Threat Detection System или PTDS), разработанной по заказу СВ США, принятой на вооружение в 2004 году и получившей боевое крещение в Афганистане и Ираке. Система создана на базе привязных аэростатов, оснащаемых широким набором средств обнаружения и позволяющих в течение длительного времени вести круглосуточное наблюдение за наземной и воздушной обстановкой в заданном районе. Кроме того, такие аэростаты используются одновременно и в качестве ретрансляторов сигналов защищенных линий радиосвязи.

«Дьявол» на службу не попал

Разумеется, что если средства в проекты создания разведывательных дирижаблей стала вкладывать американская армия, то уж данная тема никак не могла оказаться вне внимания командования ВВС США. Последнее в итоге запустило свой собственный проект «Blue Devil 2», что можно перевести как «Синий дьявол 2», причем порядковый номер «2» взят вследствие того, что под номером «Синий дьявол 1» уже значился проект переоборудования в разведывательный одного из коммерческих самолетов.

В рамках данного проекта ВВС США подписали с достаточно молодой компанией «Mav6» контракт стоимостью 86,2 млн. долларов, согласно которому компания, руководителем которой, кстати, являлся на тот момент бывший заместитель командующего ВВС США по вопросам разведки, наблюдения и рекогносцировки генерал-лейтенант в отставке Дейв Дептула (Dave Deptula), обязалась за означенную сумму осуществить разработку (силами субподрябчика — компании «TCOM»), постройку прототипа и интеграцию на борт соответствующего целевого оборудования — РЛС с синтезированной апертурой луча и многоцелевую РЛС, камер дневного и ночного видения, аппаратуры радиоэлектронной разведки, системы радиосвязи, ретрансляции и обмена данными и пр. Впоследствии бюджет программы, выделенный компаниям-подрядчикам, вырос до 211 млн. долларов, а в списке полезной нагрузки появились даже модули вооружения.

Дирижабли не мирного неба

«Синий Дьявол»


В качестве базовой части комплекса — собственно платформы — решено было использовать дирижабль типа «Полар 1000» (Polar 1000) компании «ТСОМ», который имел следующие характеристики: максимальная длина — 370 футов (112,78 м), рабочий объем — 1400 тыс. куб. футов (39,2 тыс. куб. метров), а высота полета — 20000 футов (6096 м). По требованию заказчика аппарат должен был обладать способностью оставаться на указанной высоте в течение не менее чем одной недели. В составе комплекса «Blue Devil 2» дирижабль получил обозначение МА1400, а его система энергообеспечения, как заявлялось, должна была иметь мощность до 120 кВА (киловольт-ампер).

«Данный дирижабль — крупнейший со времени 1960-х годов», — отмечал в свое время вице-президент по бизнес-развитию компании «Mav6» Дейв Битнер (Dave Bithner). Еще бы — ведь ему предстояло держать под контролем огромную территорию площадью 64 кв. км.

Согласно утвержденному заказчиком плану, постройка первого прототипа «Синего дьявола» должна была завершиться в сентябре 2011 года, 15 октября 2011 года его должны были впервые поднять в воздух, а в 2012 году аппарат должен был, так же как и армейский LEMV, принять участие в испытаниях в боевых условиях на территории Афганистана. Однако в ходе разработки выявились многочисленные технические проблемы, вызванные, в том числе, ошибками в проектировании и неспособностью субподрядчиков уложиться в заданные весовые показатели. В частности, существенно выше расчетной оказалась масса хвостового оперения, а в работе ряда бортовых систем — из состава радиоэлектронного вооружения — были обнаружены серьезные сбои (к примеру, так и не удалось интегрировать камеру «Аргус» в совместную работу с другими сенсорами — пришлось применять другую камеру, которая смогла «покрыть» лишь 4 кв. км — вместо запланированных 64 кв. км).

Дирижабли не мирного неба

Военный дирижабль LEMV во время испытаний на полигоне Юма, США


В результате всего этого первый полет разработчик перенес на 15 апреля 2012 года, причем специалисты ВВС США к своему удивлению обнаружили в результате специальных расчетов, что их перспективный авиационный комплекс с урезанными характеристиками обходится почему-то в четыре раза дороже, чем изначально предполагалось. Приговор был неизбежен — в июне 2012 года командование ВВС США без особого шума проект закрыло, а построенный прототип отправили на склад. А ведь в свое время компания-разработчик заявляла о том, что один МА1400 сможет заменить аж 39 разведывательных «беспилотников» самолетного типа, которые стоят сегодня на вооружении ВВС США.

В дело вступает DARPA

Идея еще одного проекта высотного дирижабля-разведчика, о котором следует упомянуть в нашем обзоре, принадлежит американскому Агентству по перспективным оборонным исследованиям (DARPA — Defense Advanced Research Projects Agency), выделившему на него более 500 млн. долларов.
Программа, получившая обозначение ISIS — от Integrated Sensor Is Structure (можно перевести примерно как «Структурно интегрированный сенсор»), предусматривает создание высотного разведывательного авиационного комплекса на базе дирижабля, в который конструктивно интегрируется двухдиапазонная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой большой площади, разработка которой поручена компании «Raytheon». В рабочем диапазоне «UHF» планируется осуществлять обнаружение наземных и надводных, в том числе мобильных, целей, а в рабочем диапазоне «Х» — малоразмерные воздушные цели типа «крылатая ракета» или «беспилотный летательный аппарат».

Дирижабли не мирного неба

Дирижабль ISIS в разрезе


В апреле 2009 года агентство DARPA в рамках данного проекта выдало соответствующий контракт компаниям «Lockheed Martin» (к работе было привлечено подразделение «Skunk Works», создававшее в свое время «самолет-невидимку» истребитель F-117) и «Raytheon», которые оказались победителями в объявленном ранее тендере (в нем также участвовала компания «Northrop Grumman»).

«Главная задача ISIS — наблюдение за воздушными и наземными целями и передача собранной информации непосредственно на потребители, находящиеся в зоне боевых действий, — отмечает Майкл Уэчсберг (Michael Wechsberg) из подразделения «Космические авиационные системы» компании «Raytheon». — При этом радиолокационный комплекс должен работать без замены вплоть до 10 лет».

По расчетам специалистов компании «Lockheed Martin», привлеченных к данному проекту, подобный авиационный комплекс, находящийся на высоте около 70000 футов (около 21,3 км), сможет без особых проблем обнаруживать баллистические ракеты на дальности до 2000 км, «самые современные крылатые ракеты» — на дальности до 600 км, а одиночных пехотинцев или скрытую под ветвями деревьев машину — на удалении до 300 км. В случае успешной реализации данной программы американские военные и спецслужбы, как ожидается, смогут заменить дирижаблями ISIS сразу несколько авиационных комплексов, включая самолеты ДРЛОиУ E-3 и самолеты Е-8 С системы дальнего радиолокационного обнаружения и целеуказания JSTARS. Специалисты DARPA, к примеру, подчеркивали, что размещенный «над серединой Лусонского пролива» (пролив между Тайванем и филиппинским островом Лусон) такой дирижабль сможет держать под контролем территорию Тайваня, Тайваньского пролива и прилегающих к проливу районов Китая. При этом аппарат сможет оставаться в заданном районе «в течение нескольких лет», обладая способностью переместиться в любой другой район мира в течение не более чем 10 суток.

Дирижабли не мирного неба

Прототип дирижабля с движительной установкой компании «Lockheed Martin»


Существенно более «объемистый» бюджет данной программы объясняется, в том числе, и более активным использованием различных высокотехнологичных «изюминок», пока еще не нашедших серийного применения в других образцах авиационной и иной техники. В частности, первоначально даже предполагалось структурно интегрировать антенную решетку основной бортовой РЛС в поверхность оболочки дирижабля. Впрочем, впоследствии от этой затеи разработчикам пришлось отказаться, однако площадь антенной решетки все равно осталась большой — по оценкам специалистов компаний-подрядчиков, она составит около 6000 кв. метров и позволит компенсировать относительно малую мощность бортового источника питания, «обслуживающего» РЛС.

Представители компании «Lockheed Martin» рассчитывают построить масштабный прототип — в одну треть от базовых размеров аппарата — и приступить к его испытаниям в 2013 году.

«Наутилус» воздушного океана

Многие в детстве зачитывались полными приключений и драматизма похождениями таинственного капитана Немо и его загадочной субмарины «Наутилус». Однако сегодня итальянские разработчики предлагают его необычного родственника — беспилотный дирижабль-катамаран «Наутилус», предназначенный для действий в другом океане, воздушном.

Полное оригинальное наименование этой системы — ELETTRA Twin Flyers System. Разработчик — расположенная в итальянском Турине компания «Nautilus», организационно входящая в состав «Selex Communications», которая, в свою очередь, является членом известного консорциума «Finmeccanica». Поэтому данной системе было также присвоено и неофициальное, так сказать «простонародное», имя — «Наутилус». Следует отметить, что разработка дирижабля-катамарана осуществлялась при активном содействии специалистов отделения аэрокосмического инжиниринга Политехнического университета Турина и его подразделения в расположенном недалеко городе Алессандрия — побратиме нашей Рязани. В частности, специалисты филиала университета в Алессандрии под руководством профессора Паоло Феррариса (Paolo Ferraris) занимались разработкой специальной водоотталкивающей ткани для баллонов дирижабля-катамарана, а также отдельных элементов системы управления и стабилизации воздушного аппарата и др.

В состав рассматриваемой системы разведки и наблюдения входят:
— двухбаллонный беспилотный дирижабль с электрической системой управления, баллоны которого соединены в парную конструкцию по типу катамарана и наполнены гелием (размеры — 26 х16 х9 метров);
— наземная станция управления;
— наземный пост планирования задания и контроля за его выполнением (также управляет целевой нагрузкой дирижабля).

Наземные станции и воздушный «катамаран» связаны системой защищенной помехоустойчивой радиосвязи. Система внутреннего обмена данными с возможностью беспроводного подключения нескольких внешних потребителей позволяет интегрировать наземные станции данной системы в различные войсковые системы боевого управления. По оценкам разработчиков, данная система представляет собой весьма привлекательный и низкобюджетный образец авиаицонной техники, способный решать широкий круг задач по обеспечнию безопасности в приграничных районах и над озерными и морскими акваториями. Особенно — в составе комплексной системы разведки, наблюдения или мониторинга, во взаимодействии с пилотируемыми самолетами (вертолетами) и беспилотными летательными аппаратами различного типа.

Один из инженеров компании-разработчика, Пьеркарло Верчеси (Piercarlo Vercesi), в интервью корреспонденту газеты «La Stampa» в августе 2008 года, в частности, отмечал, что система «Наутилус» может с высокой эффективностью применяться для решения следующих задач: «экологический и радиационный мониторинг, включая акватории рек, озер и других водоемов; контроль за незаконной миграцией, контрабандой товаров и наркотиков; поисково-спасательные операции над сушей и на море; осуществление планового, регулярного мониторинга газо- и нефтепроводов, железнодорожных станций и путей сообщения, автомобильных магистралей и других объектов транспорта; для обеспечения контртеррористических и различных полицейских операций, а также в качестве средства наблюдения при мониторинге различных массовых мероприятий, вроде спортивных, и в военных целях». Кроме того, данная система может с успехом использоваться в качестве воздушной ретрансляционной станции — например, во время ликвидации стихийных бедствий или в чрезвычайных ситуациях, или же станции загоризонтной радиосвязи.

Дирижабль оснащается различной целевой аппаратурой (масса полезной нагрузки — 50–100 кг), которая размещается в центральной секции «воздушного катамарана» и в состав которой могут включаться:
— радиолокационная станция обнаружения воздушных и наземных (надводных) целей;
— оптоэлектронная и гиперспектральная системы наблюдения;
— поисковый прожектор;
— аппаратура для измерения уровня радиационного заражения;
— система автоматического опознавания;
— система двусторонней связи, включая аппаратуру спутниковой связи и защищенную (безопасную) линию связи, и ряд других элементов и подсистем.

Двигательная установка дирижабля включает в себя 4 электродвигателя горизонтального и 2 двигателя вертикального хода, работающих от комбинированного источника энергии — литий-полимерных аккумуляторных батарей и топливных элементов на основе водорода. Причем двигатели горизонтального хода могут поворачиваться на 360 градусов. Такая двигательная установка позволяет дирижаблю развивать максимальную горизонтальную скорость 25 м/с (90 км/ч), крейсерскую скорость до 20 м/с (72 км/ч) и развивать максимальную вертикальную скорость 3,5 м/с (12,6 км/ч).

Согласно расчетным данным, воздушный «катамаран» способен осуществлять зависание в назначенной точке при следующих погодных условиях: встречном ветре с максимальной скоростью до 45,8 узла (около 84 км/час) и боковом ветре с максимальной скоростью 18,7 узла (около 34 км/час). Максимальная высота подъема дирижабля — 6000 метров. Для перевозки одного дирижабля-катамарана требуется два грузо-транспортных контейнера класса «Евро 6» и один такой же контейнер — для перевозки вспомогательного оборудования и аппаратуры.

Разработка наземной станции управления «Наутилусом» осуществлялась специалистами Политехнического университета Турина под руководством М. Батипеде (M. Battipede), М. Ваццола (M. Vazzola) и П. Гили (P. Gili).

Состав наземных станций (управления и планирования задания) не является постоянным и может варьироваться в зависимости от решаемых задач и окружающей (оперативной) обстановки.

Типовая станция управления оснащается достаточно простым в освоении и использовании операторами интерфейсом. В том числе ставится обязательное условие обеспечения возможности быстрого освоения данного оборудования малоподготовленным предварительно персоналом.
Типовая станция (пост) планирования задания и контроля за его выполнением — совершенно отлична по своему составу от наземной станции управления рассматрвиаемого авиационного комплекса. Основная часть аппаратуры — это оборудование для приема, обработки и наглядного отображения данных (информации), собираемых при помощи всего набора целевых систем, размещенных в гондоле дирижабля.

В базовой комплектации систему обслуживают два оператора: один находится на боевом посту в станции управления (полетом дирижабля), а второй — на посту планирования полетного задания. При этом мобильная наземная станция размещается в специализированном автомобиле наподобие российской «Газели», отличительной чертой которой является выдвижная «башенка» — миниатюрный контрольно-диспетчерский пункт управления полетом дирижабля. В распоряжении двух операторов имеются:
— аппаратура ВЧ/ОВЧ/УВЧ-радиосвязи, спутниковой связи, а также аппаратура ЗАС;
— система подавления помех;
— точки беспроводного подключения внешних потребителей информации;
— оборудование тех систем, которые в настоящее время включаются в системы управления в рамках программы так называемых «сетецентрических операций».

Разработчик планировал построить полномасштабный опытный образец «Наутилуса» до конца 2007 года и приступить к его испытаниям на воздушной базе компании в аэропорту Реджо Эмилия в начале 2008 года. По словам представителя компании-разработчика, в 2005 году производство посетила делегация представителей ВМС США, которые подробно ознакомились с особенностями проекта и возможностями предлагаемой итальянцами системы разведки и наблюдения.

В настоящее время проект воздушного «Наутилуса» находится в разделе «Продукция военного и оборонного назначения» итальянской аэрокосмической и оборонной компании «Finmeccanica», которая и проводит его маркетинг на международном рынке продукции военного и двойного назначения. Однако последние новости на сайте самого разработчика, компании «Nautilus S. p.A.», штат которой на момент активной рекламной компании «Наутилуса» в 2007–2008 годах составлял всего два десятка человек (очередное подтверждение тому, что на Западе значительная часть инновационных разработок в интересах военных и спецслужб выполняется компаниями малого бизнеса), датируются лишь 2010 годом.

Дальнейшая судьба данного проекта пока покрыта туманом неизвестности. Можно предположить, что разработчику просто не удалось найти потенциальных покупателей, в том числе и ввиду того, что активная фаза работ по «Наутилусу» пришлась на период тяжелого финансово-экономического кризиса, разразившегося в мире, а также определенной тенденции к сокращению бюджетных расходов на оборону, возникшей в последнее время в ряде стран мира. Впрочем, в обозримой перспективе проект этого «воздушного стража» получит второе дыхание, поскольку, по отзывам экспертов, данный комплекс разведки и наблюдения вполне может найти свою нишу и сможет вызвать интерес со стороны потенциальных заказчиков, поскольку обладает рядом преимуществ по сравнению с другими имеющимися на сегодня в распоряжении военных средствами, предназначенными для ведения различных видов разведки и наблюдения.

В товарищах согласья нет

Впрочем, не все специалисты так уж уверены в привлекательности для военных нужд авиационных комплексов на базе дирижаблей, включая и высотные разведывательные. В частности, аналитик в области беспилотной авиации и воздухоплавательной техники, а ранее — офицер ВВС США — Эд Херлик (Ed Herlik) подчеркивал еще в 2011 году: «Данные аппараты уязвимы от огня с земли. Ведь их заявленая рабочая высота полета — 20000 футов (6096 м) над уровнем моря, а основные объекты, представляющие интерес (в Афганистане. — Прим. В. Щ.), находятся на высотах более 10000 футов (3048 м). Кроме того, горный рельеф местности существенно снизит эффективность использования их целевой аппаратуры».

Основные проблемные вопросы, сопутствующие процессу создания высотных (стратосферных) авиационных комплексов на базе дирижаблей, можно определить следующим образом:
— необходимость создания движительных установок, характеризующихся достаточно большой мощностью и относительно малой массой;
— потребность в солнечных и аккумуляторных батареях с соответствующими характеристиками;
— необходимость создания высокопрочных водоотталкивающих материалов для оболочки дирижаблей, способных также длительное время выдерживать мощную солнечную радиацию, характерную для высот, на которых предполагается применение данных авиационных комплексов.

В октябре 2012 года Счетная палата конгресса США обнародовала результаты исследования (отчет «Future Aerostat and Airship Investment Decisions Drive Oversight and Coordination Needs»), проведенного в отношении 15 основных программ аэростато- и дирижаблестроения, осуществлявшихся или осуществляемых начиная с 2007 года в интересах военных — полностью или «в основном» (на сегодня в стадии реализации находятся три крупные «аэростатно-дирижабельные» программы). Причиной данного исследования послужил тот факт, что расходы Пентагона по данной тематике стали «существенно большими» и составили в период с 2007 по 2012 финансовый год почти 7 млрд. долларов! В частности, только в бюджете военного ведомства на 2012 финансовый год на эти цели было выделено 1,3 млрд. долларов. В выводах, содержащихся в отчете, указано, к примеру, что руководство МО США недостаточно активно и четко докладывает сводную информацию по своим программам в области аэростато- и дирижаблестроения, что не позволяет, среди прочего, вовремя сосредоточить основные усилия и финансовые средства на программах, имеющих важное значение для национальной безопасности.

В заключение следует отметить, что в последнее время в разных странах мира прорабатывается вопрос создания систем связи на базе нескольких высотных дирижаблей, размещенных в стратосфере и интегрированных в единую систему посредством специально выделенного спутника, а также построенных по схожему принципу систем наблюдения за наземной (надводной) и воздушной обстановкой на больших территориях (акваториях). В частности, по расчетам специалистов, находящийся на высоте около 70000 футов (около 21,3 км), на геостационарной «орбите» дирижабль сможет осуществлять постоянное наблюдение в зоне, площадь которой составляет до 600 миль (км) в диаметре.

По оценке специалистов аналитической компании «Market Intel Group», обнародованной в 2011 году (то есть уже после острой фазы мирового финансово-экономического кризиса), общемировой спрос на высотные (стратосферные) беспилотные авиационные комплексы большой продолжительности полета, включая и созданные на базе дирижаблей, в стоимостном выражении составляет порядка 250 млрд. долларов. В то же время военный сегмент аппаратов аналогичного класса в стоимостном выражении составляет лишь 2 млрд. долларов. Потенциал, как видим, весьма высокий, так что нет ничего удивительного в том, что ряд зарубежных компаний приступили к работам по созданию авиационных комплексов на базе дирижаблей военного, двойного и коммерческого назначения в инициативном порядке. Вполне возможно, что «Эра «Цеппелинов» вновь повторится в обозримом будущем.
Автор: Владимир Щербаков
Первоисточник: http://www.bratishka.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. shurup 10 октября 2013 09:15
    С другой стороны наработки на эту тему имеют побочные результаты, которые могут встретиться в неожиданных местах, ну, как детские памперсы, к примеру. При грамотной работе патентной службы затраты окупаются.
    1. Гражданский 10 октября 2013 09:33
      Ух шайтан, чего напридумывали
      1. Rider 10 октября 2013 11:19
        Цитата: Гражданский
        Ух шайтан, чего напридумывали

        расслабтесь парни, ОНО уже отлеталось.
        Американским военным дирижаблям нанесён смертельный удар
        http://oko-planet.su/politik/politikarm/166222-amerikanskim-voennym-dirizhablyam
        -nanesen-smertelnyy-udar.html




        а теперь и вовсе можно забыть о вундервафлях от мейдин ю эс эй

        крызыс, однако.

        laughing
  2. Smac111 10 октября 2013 09:26
    У дирижаблей огромный потенциал и не только в военной сфере, но и в гражданской промышленности.
  3. Nayhas 10 октября 2013 12:15
    Дирижабли очень перспективный вид авиации особенно для стран имеющих большую протяженность и слабую наземную транспортную сеть. А уж про возможности использования их как средства ДРЛО и говорить нечего, максимальный срок патрулирования А-50 всего семь часов, при этом ему нужен аэродром с взлетно-посадочной полосой соответствующего класса. На русском севере таких аэродромов практически нет, поэтому север России представляет собой огромную дыру в плане ПВО. Дирижабль ДРЛО способен висеть в небе сутками при этом ВПП ему не нужна, а внутренние объёмы позволяют с удобствами обустроить и экипаж и операторов.
    1. S.P.H.I.N.X. 10 октября 2013 14:48
      Идея применения дирижаблей как средств ДРЛО - самое оно, но тут возникает несколько вопросов.
      Первый: нафига экипаж должен находиться на дирижабле? Вместо того, чтобы болтаться в воздухе неделями, пусть находятся в расположении военных частей, а дирижабли заделать беспилотными. Тут выгода вот в чём: не нужно заморачиваться с периодической посадкой дирижаблей для смены экипажа, а самое главное - с "вынесением" экипажа на землю получаем огромный прирост по полезной нагрузке дирижабля. Викинул людижек, еду и писсуары за борт - ставь более громоздкую, мощную и дальнобойную аппаратуру. Профит! А если стоит уже всё самое лучшее - можно уменьшить габариты и сделать аппарат менее заметным. Вообще супер! А экипаж пусть сидит в расоложении части, случится что с кем-то - сразу заменим, без суеты по "приземлить дирижабль - поднять дирижабль обратно".
      Второй вопрос: как защищать аппараты? Это не маневренный боевой самолёт с наступательным и оборонительным вооружением. Это просто огромный воздушный шарик, беззащитный, неповоротливый и дико дорогой. Повесишь вооружение - придётся выкинуть что-то из радиоаппаратуры, увеличишь размеры, чтобы полезной массы больше взять - тоже куча проблем. Дирижабль легко можно сбить чуть ли не из зенитной пушки - фиг с ним, что мишень далеко и в небе, зато на месте стоит.
      Третий, применительно к Заполярью: как уже сказано - дирижабль - это огромный воздушный шарик, пусть и с кучей свистоперделок и моторами-рулями. Ветра на высоте от полукилометра очень сильные, дирижабли будет уносить к чертям с их мест. Взять больше топлива - не вариант(вспоминаем о полезной нагрузке), использовать, к примеру, солнечные батареи в условиях дальнего Севера - не вариант тем более(а то будут дирижабли вслед за перелётными птицами осенью на юг лететь, а весной - обратно), а с технологиями использования водородного топлива у нас пока никак.
      В общем, идея использования дирижаблей - очень заманчивая, но подводных камней на пути к реализации - уйма. Если начать сейчас разбираться с проблемами - к 20му году вполне успеем прикрыть аэростатами Север.
      1. abc_alex 10 октября 2013 17:31
        Тут в статье слегка намухоморено. :) Штатовцы вроде как собирались вешать дирижабли над СВОИМИ войсками. С высоты 6 км дальность горизонта приближается к 300 км. Вполне хватит для обеспечения радиоразведки. Поэтому и вопроса защиты у них нет. Хотя на таких высотах для дирижабля опасны даже поршневые истребители конца 40-х годов.

        И гипотетический автономный аппарат должен защищаться так же. Нет смысла вешать его над территорией противника. С высоты 10-12 км он будет видеть на 400+ километров, куда уж больше?

        Проблемы с ветром решать так же, как решали во времена парусного флота. Продумать форму, имеющую должного размера боковую парусность или соорудить дополнительные "паруса". При дальности "зрения" в 400+ км не думаю, что галсы в 10-20 км будут критичны. В конечном счете Аваксы и вовсе делают сотни километров в час, и ничего.

        Если так уж нужен запас топлива зачем именно водород? Чем не устраивает метан?
      2. abc_alex 10 октября 2013 17:31
        Тут в статье слегка намухоморено. :) Штатовцы вроде как собирались вешать дирижабли над СВОИМИ войсками. С высоты 6 км дальность горизонта приближается к 300 км. Вполне хватит для обеспечения радиоразведки. Поэтому и вопроса защиты у них нет. Хотя на таких высотах для дирижабля опасны даже поршневые истребители конца 40-х годов.

        И гипотетический автономный аппарат должен защищаться так же. Нет смысла вешать его над территорией противника. С высоты 10-12 км он будет видеть на 400+ километров, куда уж больше?

        Проблемы с ветром решать так же, как решали во времена парусного флота. Продумать форму, имеющую должного размера боковую парусность или соорудить дополнительные "паруса". При дальности "зрения" в 400+ км не думаю, что галсы в 10-20 км будут критичны. В конечном счете Аваксы и вовсе делают сотни километров в час, и ничего.

        Если так уж нужен запас топлива зачем именно водород? Чем не устраивает метан?
        1. S.P.H.I.N.X. 10 октября 2013 22:31
          Цитата: abc_alex
          Тут в статье слегка намухоморено. :) Штатовцы вроде как собирались вешать дирижабли над СВОИМИ войсками. С высоты 6 км дальность горизонта приближается к 300 км.
          И гипотетический автономный аппарат должен защищаться так же. Нет смысла вешать его над территорией противника. С высоты 10-12 км он будет видеть на 400+ километров, куда уж больше?
          Проблемы с ветром решать так же, как решали во времена парусного флота. Продумать форму, имеющую должного размера боковую парусность или соорудить дополнительные "паруса". При дальности "зрения" в 400+ км не думаю, что галсы в 10-20 км будут критичны. В конечном счете Аваксы и вовсе делают сотни километров в час, и ничего.
          Если так уж нужен запас топлива зачем именно водород? Чем не устраивает метан?

          Ну насчёт подвижек - да, десяток километров при такой зоне охвата - пшик. Насчёт боковой парусности и её устранения... Термоплан! Забацать как приплющенный сверху и снизу бублик, а в центре-"дырке" разместить полезную нагрузку.
          А почему именно водород? Да потому, что его можно восполнить "не отходя от кассы"! Навесить несколько секций солнечных батарей, оборудовать уловителями влаги, присобачить простейшую установку для электролиза - и вуаля! А вот метан из воздуха не соберёшь.
          1. abc_alex 11 октября 2013 10:08
            Боюсь разочаровать, но получение водорода электролизом на борту для использования как топлива утопично. Там энергозатраты не сопоставимы с выходом, плюс постоянная опасность получить не водород, а гремучий газ. Поэтому его и получают криогенным способом.
            Тогда уж проще работать над электродвигателями от солнечных батарей.
      3. Nayhas 10 октября 2013 19:35
        Цитата: S.P.H.I.N.X.
        Первый: нафига экипаж должен находиться на дирижабле?

        Ну потому что реально передать такой объём информации пока не получается, потому операторы нужны на самом объекте.
        Цитата: S.P.H.I.N.X.
        Второй вопрос: как защищать аппараты? Это не маневренный боевой самолёт с наступательным и оборонительным вооружением.

        Думаете А-50 или E-3 имеют преимущество перед дирижаблем в плане защиты? Самая главная защита самолёта ДРЛО это РЛС которая видит гораздо дальше чем БРЛС истребителя, поэтому главная защита это вовремя обнаружить противника и навести на него свои истребители. В крайнем случае он может поставить такие помехи, что атакующий истребитель ослепнет надолго.
        П.С: касаемо ДРЛО без экипажа. Американцы создали аэростатную систему дальнего обнаружения JLENS. Цитирую:
        "Система JLENS состоит из двух привязных 74-метровых аэростатов, которые могут подниматься на высоту до 3 тысяч метров и непрерывно находиться в воздухе до 30 суток. Один аэростат имеет РЛС наблюдения с круговым обзором, которая в зависимости от рельефа местности имеет большую дальность действия и может вести наблюдение на дистанции около 550 км, обнаруживая и одновременно сопровождая сотни целей. На другом аэростате в воздух поднимается РЛС управления огнем. Обе РЛС работают в Х-диапазоне. На каждом из аэростатов также может размещаться различное оборудование связи и системы датчиков. Система JLENS может обнаруживать и сопровождать воздушные цели, включая низколетящие крылатые ракеты, а также надводные корабли в водной акватории и автомобили на суше."
        Проще говоря работая с ЗРК Пэтриот ПАК-3 система JLENS позволяет использовать ЗУР на максимальную дальность независимо от радиогоризонта и складок местности.
        Беда всех ЗРК это не способность видеть на максимальную дальность низколетящие цели. На пример система С-400 по официальным данным имеет дальность обнаружения воздушных целей 600 км., но нужно понимать, что на 600 км. комплекс обнаружит самолёт летящий на высоте не ниже 20 км.(примерно). Истребитель летящий на высоте 5 км. С-400 обнаружит на меньшей дальности, а низколетящую цель не далее радиогоризонта, а если ещё имеются возвышенности, то соответственно дальность ещё более уменьшается. ЗУР 40Н6Е если верить данным ГСКБ имеет максимальную дальность поражения 400км, но опять же это касается только целей летящих на большой высоте, система подобная JLENS позволила бы использовать потенциал по дальности на 100% на всем диапазоне высот, но нет у нас такой системы...
        1. S.P.H.I.N.X. 10 октября 2013 22:31
          Цитата: Nayhas
          Цитата: S.P.H.I.N.X.
          Первый: нафига экипаж должен находиться на дирижабле?

          Ну потому что реально передать такой объём информации пока не получается, потому операторы нужны на самом объекте.

          Ну насчёт объёма информации спорить не буду, потому что не знаю, сколько её реально принимается и обрабатывается на современной аппаратуре радиолокационной разведки, но вот задержка в в канале "радар-обработчик рлс-шифратор-передатчик-канал связи-приёмник-дешифратор-наземная аппаратура" будет в разы, если не в десятки/сотни раз больше, чем при нунешней схеме.
          Цитата: Nayhas

          Цитата: S.P.H.I.N.X.
          Второй вопрос: как защищать аппараты? Это не маневренный боевой самолёт с наступательным и оборонительным вооружением.

          Думаете А-50 или E-3 имеют преимущество перед дирижаблем в плане защиты? Самая главная защита самолёта ДРЛО это РЛС которая видит гораздо дальше чем БРЛС истребителя, поэтому главная защита это вовремя обнаружить противника и навести на него свои истребители. В крайнем случае он может поставить такие помехи, что атакующий истребитель ослепнет надолго.

          Ваша правда. Но терять-то жалко. Хотя выгоднее просрать только беспилотные дирижабли(лишний аргумент в пользу нахождения экипажа вне аэростата!), чем всё, что можно и нельзя.
          Цитата: Nayhas

          П.С: касаемо ДРЛО без экипажа.
          С-400 по официальным данным имеет дальность обнаружения воздушных целей 600 км., но нужно понимать, что на 600 км. комплекс обнаружит самолёт летящий на высоте не ниже 20 км.(примерно). Истребитель летящий на высоте 5 км. С-400 обнаружит на меньшей дальности, а низколетящую цель не далее радиогоризонта, а если ещё имеются возвышенности, то соответственно дальность ещё более уменьшается. ЗУР 40Н6Е если верить данным ГСКБ имеет максимальную дальность поражения 400км, но опять же это касается только целей летящих на большой высоте, система подобная JLENS позволила бы использовать потенциал по дальности на 100% на всем диапазоне высот, но нет у нас такой системы...

          А вот здесь вообще нет слов. Тогда тем более надо в срочном порядке приниматься за разработку дирижаблей военного назначения.
          К слову говоря, если создать компактную систему РЛС средней/большой дальности, то ими можно было бы комплектовать те же С-300 и С-400. Приехал на позицию, параллельно с развёртыванием системы пустил на тросе аэростат с аппаратуре и под таким "зонтиком" ты как в крепости.
      4. Басарев 22 ноября 2013 15:33
        Видишь ли,дирижабли ныне являются самыми грузоподъёмными воздушными судами,так что эти вопросы ну очень незначительны.Если есть вопрос с топливом, то он лишь в том, что выработка топлива влияет на плавучесть - но это можно легко решить атомной силовой установкой и электродвигателями - они более компактны и имеют гораздо больший КПД.Да и не так уж и неподвижен дирижабль - крейсерская скорость около ста километров в час.Да и не беззащитен дирижабль вовсе - он не монгольфьер, который и является огромным воздушным шариком...Есть проект цельнометаллического дирижабля Циолковского - не с устаревшей ещё в тридцатых годах мягкой оболочкой, а из металлических листов...А это позволяет навесить на дирижабль мощное бронирование - как у Т-90 - грузоподъёмность позволяет.Да ещё и вооружения нехило.
      5. Басарев 3 февраля 2014 14:05
        Позволь не согласиться с тобой.Учитывая огромную грузоподъёмность дирижаблей, вполне возможно их надёжно защитить и вооружить.Уже сейчас возможно строить дирижабли грузоподъёмностью до 1000 тонн.Вполне понятно, что столь грузоподъёмными аппаратами не могут быть нынешние резиновые рекламные мешки.Современные дирижабли - цельнометаллические проекта Циолковского. Учитывая их гигантскую грузоподъёмность, вполне возможным видится использование атомной силовой установки на дирижаблях, что одномоментно решает вопрос регулировки плавучести - помимо основного гелиевого объёма, будет присутствовать маленькая камера для горячего воздуха, чтобы дирижабль был термобалластируемым. Снабжение электроэнергией маршевых и рулевых электродвигателей не представляет ни малейшей трудности, учитывая наличие атомного реактора на борту.Вопрос ветрового сноса вполне решаем приданием дирижаблю линзоподобной формы, что попутно увеличивает манёвренность аппарата.А насчёт защиты - учитывая, что сверхгрузоподъёмными могут быть только цельнометаллические дирижабли, вполне логичным видится решение строить дирижабли из брони Ночного Охотника, обеспечивающей абсолютную защиту от 30-мм снаряда.После всех этих процедур масса полезной нагрузки составит около 500 тонн,не считая всякой легковесной авионики навроде тарелки А-50, постановщиков помех и прочей ерунды, что даст возможность дирижаблю по-настоящему мощно вооружиться и использовать в роли главного калибра русский аналог прославленного Томагавка в лице 100-150 ракет Х-55.
  4. Lyapis 10 октября 2013 13:49
    Красивые аппараты, даже как-то не асоциируются с войной.
    А вообще, настоящий боевой дирижабль должен выглядеть как-то так... wassat
  5. КАРБОН 11 октября 2013 00:40
    Это же дирижабль "Киров". А вообще раз уже рельсотроны, "Терминаторы" и двухорудийные САУ появились, почему бы и нет)
    КАРБОН
  6. Svetlana 12 октября 2013 20:33
    Цитата: abc_alex
    Боюсь разочаровать, но получение водорода электролизом на борту для использования как топлива утопично. Там энергозатраты не сопоставимы с выходом, плюс постоянная опасность получить не водород, а гремучий газ. Поэтому его и получают криогенным способом.

    Однако на электростанциях водород (для охлаждения электрогенераторов) получают именно электролизом, а чтобы гремучий газ не получался - полученный кислород попросту выбрасывают в атмосферу. Электрогенераторы, охлаждаемые водородом, крутятся месяцами и не взрываются, так как налажен постоянный химконтроль содержания кислорода в водороде.Для первоначального заполнения баллонов дирижабля на аэродроме можно использовать водород, полученный криогенным способом. А уже после взлёта водорода много и не надо получать - только для восполнения неизбежных утечек.
  7. samolet il-76 12 декабря 2013 10:47
    Ничего себе страшилы напридумывали!
    samolet il-76

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня