Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Между крутым пике и горкой

По одним оценкам – авиапром России при смерти, по другим – давно отошел от края пропасти

Положение дел в отечественном авиастроении отражает уровень развития промышленности и состояние национальной безопасности – об этом говорили все выступавшие на состоявшемся 3 октября 2013 года в Государственной думе «круглом столе» по теме «Будущее отечественного самолетостроения: Ту-334 или «Суперджет».

Приговор высокотехнологичным отраслям


В свое время «Аэрофлот» назывался гражданским военно-воздушным флотом. Гражданская пассажирская авиация всегда являлась мобилизационным резервом ВС, в частности военно-транспортной авиации. Когда я вижу на наших аэродромах сплошные «Боинги» и «Эйрбасы», а также «Бомбардье», ATR и прочие экзотические самолеты, меня берет тоска. Еще недавно мы были великой авиационной державой, а сейчас без западных партнеров вообще ни на что не способны. Почему канадцы нам объясняют, как нам жить и строить пассажирские самолеты? Почему мы ничего не в состоянии сделать без иностранной авиационной промышленности?

Между крутым пике и горкой

Такое положение совершенно неприемлемо с точки зрения будущего нашей страны. Авиационная промышленность – это сосредоточие всех самых современных технологий. Металлургия, оптика, средства связи, электроника – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом завязана на авиапроме. Его гибель означает гибель всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования. Если у нас западные специалисты обслуживают западные самолеты, для чего нам собственные авиационные техники-инженеры?

Вячеслав Тетекин,
член Комитета Госдумы по обороне



Отверточную сборку не критикуем, но…

Начиная с 2007 года уполномоченной структурой фонда подписано 35 квартетных контрактов по Ту-334 с участием КБ Туполева, КАПО имени С. П. Горбунова, финансовой структуры «Русавиа-Сокол М» и эксплуатантов. До января 2007-го при генконструкторе ОАО «Туполев» Игоре Шевчуке работы по Ту-334 продвигались. Затем начались непонятные нам действия со стороны Минпромторга и ОАК. Они до сих пор препятствуют подписанию соглашений.

23 марта текущего года в Минпромторге на совещании у директора Департамента авиационной промышленности Андрея Богинского в присутствии генерального конструктора КБ Туполева Александра Бобрышева было принято решение в течение месяца уточнить вопросы по достройке «тройки» и «пятерки» – Ту-334 №№ 003, 005. До сих пор проблема не решена, нет согласования с ОАК. По этому самолету приняты четыре постановления правительства, два указа президента, открытых и закрытых, ни одно указание не выполнено. Кто в этом заинтересован?

14 августа должно было состояться совещание по данному вопросу у вице-премьера Дмитрия Рогозина, за два часа до которого изменилась повестка дня и нас не заслушали.

Мы никогда не критиковали и не критикуем тех, кто производит изделия – пусть даже отверточной сборки. Мы сожалеем о тех катастрофах, которые происходят, о чрезвычайных происшествиях в авиации. И все-таки пора повернуться лицом к реальным производителям российской авиации.

Борис Лихачев,
президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»



Наших самолетов только семь процентов

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической деятельности, в авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности.

Остро стоит вопрос национальной безопасности. Фактически мы не готовы к самостоятельному производству. И это притом что Китай, Индия, Турция, Япония огромными темпами наращивают свой промышленный и авиационный потенциал. Мы же его теряем.

Между крутым пике и горкой

За последние 15 лет в небе России появилось и летает более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – это около 45 миллиардов долларов. На эти деньги можно было построить порядка 2,5 тысячи своих летательных аппаратов, дать людям работу. Но у нас продолжается закупка «Боингов», «Эйрбасов», «Бомбардье». Со слов Дмитрия Рогозина, в небе России всего семь процентов отечественных летательных аппаратов.

О работе КБ Мясищева известно мало. КБ «МиГ» практически на нуле, КБ Ильюшина занимается только транспортной авиацией, КБ Яковлева фактически не существует. Беда не только в том, что у нас плохо с промышленностью, у нас проблемы с руководством авиации – оно разрозненно. У семи нянек, как известно, дитя без глаза.

Легенда о том, что западная авиационная промышленность и сопутствующая экономика сильнее наших, не имеет под собой никаких оснований. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному самолету. Вариант Ил-96-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.

Тем не менее мы сейчас имеем «Суперджет» со всеми западными комплектующими, включая шайбы и гайки, двигатели с Ан-146, которые полностью собираются из западных материалов, на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. И так по каждому направлению. Все ждут, что «Суперджет» поболеет-поболеет и выздоровеет. Не выйдет. Американцы нам передали то, от чего сами отказались.

Нам необходимо организовать Министерство авиационной промышленности, разработать не просто «дорожную карту», а целевую программу развития гражданской авиации, без восстановления которой умрет и авиация военная. И, конечно же, необходимо возродить научные школы. Надо начинать исправлять ситуацию, пока не поздно. Как только закроют границу, у нас все остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. Национальная безопасность требует высочайшей автономии в производстве базисной техники, все это должно быть внутри страны.

Анатолий Ситнов,
генерал-полковник, член Общественного совета председателя ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»



Не будем летать на своих самолетах, их никто не купит

В выступлениях президента РФ четко прослеживается мысль о том, что мы должны производить свои самолеты с тем, чтобы выйти на международный рынок. Но если мы не будем сами летать на своих самолетах, их никто и за границей покупать не будет. Раньше мы практически обеспечивали свои потребности и внутри страны, и на международных линиях собственными самолетами. С тем числом пассажиров, которое мы сегодня перевозим и которое будет с каждым годом возрастать, мы существующим парком не обойдемся.

Есть ли у нас в серийном производстве машины, которые могли бы сегодня работать? Есть – это Ил-86, который начал перевозку пассажиров в 1980 году и отлетал 30 лет практически без единой катастрофы. Запуск дальнего магистрального Ил-96-300 попал на перестройку. Мы объявили конверсию оборонно-промышленного комплекса и с тех пор перестали должным образом финансировать гражданскую авиацию. Мы могли бы этим самолетом свободно заменить Ил-86.

Почему наши самолеты не заказывают? Не потому, что они плохи, а потому, что они дороги. Ил-96-300 освоен в серийном производстве, на его базе сделан грузовой Ил-96-400Т. Нам не хватило возможности сделать его пассажирским, хотя в этом варианте он мог бы перевозить 400 человек. Мы не должны отказываться от того, что находится в серийном производстве. Мы вообще очень легко отказываемся от самолетов. К примеру, от Ил-103, который производился в Луховицах. Этот универсальный самолет, который сейчас можно было бы делать из пластмассы, сняли с серийного производства. Причем из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж.

Сегодня у нас в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые могут служить России. Но нужно обратить серьезное внимание на стоимость. Если мы дадим соответствующие скидки, может быть, по налогу на добавленную стоимость или подумаем об организации какой-то компании, которой великая страна, добывающая огромное количество нефти, сделает пятипроцентную скидку на внутренних линиях, это сразу даст возможность строить самолеты не штучно. Штучное строительство самолета всегда стоит очень дорого.

Когда в Европе надоело засилье американского «Боинга», они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому – фюзеляж, третьему – силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет.

Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН



Отстать навсегда

С 2001 до 2008 года я проводил все испытания самолета Ту-334 вместе с летчиками фирмы во всех возможных климатических условиях, в том числе выполняя взлеты с имитацией отказа двигателя. Машина полностью подтвердила свои характеристики, существенно превышающие ТТХ Ту-134.

По подсчетам нашего института, только для гражданской авиации до 2020 года нужно было произвести около 100 машин. Не говоря о том, что в свое время ВВС взамен Ту-134 хотели иметь 19 таких штабных самолетов для округов. Было крайне удивительно, что такую машину поставили к забору и стали клеймить. Утверждалось, что Ту-334 устаревшей конструкции, хотя этот самолет по своим взлетно-посадочным характеристикам значительно превосходит «Суперджет». Ту-334 заходит на посадку на меньшей скорости с большим весом. А это, сами понимаете, безопасность.

Я проводил испытания Ил-114-100 в Ташкенте в 1999 году. В самых тяжелых условиях было подтверждено, что самолет получился великолепный.

Сегодня создается общественное мнение, согласно которому мы настолько отсталые, что ни на что не годны. Летом ко мне обратился тележурналист с просьбой поговорить о нашей авиации. Молодой мальчик рассуждал об авиации с легкостью необыкновенной. Как человек, который купил билет на автобус – сел на одной остановке, на второй сошел. Был Советский Союз, были Соединенные Штаты, была Европа. Восточная Европа летала на наших самолетах, Западная – на «Боингах». И тем не менее пять стран Европы объединились для того, чтобы создать «Эйрбас». Они поняли, что технологически отстанут навсегда, если у них не будет авиации, поскольку последняя – это все. Страна, которая не развивает свою авиацию, навсегда может отстать технологически и технически от всего мира.

Рубен Есаян,
летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП «ГосНИИ ГА»



Правду не сообщают

Если в Советском Союзе мы строили десятки типов самолетов, то сегодня делаем всего-навсего три – «Суперджет», МС-21 и Т-50, который проходит летные испытания. «Суперджет» должен был войти в эксплуатацию в 2008 году, при этом президент ОАК Михаил Погосян обещал все сделать за счет внебюджетных средств. В итоге «Суперджет» появился в 2011-м и на него потрачено от трех до пяти миллиардов долларов. За эти деньги можно построить самолет не на 75 мест, а на 200. По всем характеристикам «Суперджет» уступает и Ту-334, и Ан-148, и Ан-158. Но правду никто не говорит. Погосян задал ресурс в 70 тысяч летных часов, но машина имеет только десять тысяч.

Далее МС-21. Вместо того чтобы взять наши двигатели ПД-14, которые делают в Перми, опять берем все импортное. Раньше говорили, что МС-21 должен войти в эксплуатацию в 2015 году. Сегодня Дмитрий Рогозин называет уже 2018-й. К этому времени США и Европа выпустят Boeing-737MAX и Airbus A320neo. И они займут весь рынок. Зачем тогда строить этот самолет?

Сегодня в гражданской авиации 85–90 процентов пассажиров перевозятся на западных машинах. Высшее руководство страны все время говорит о необходимости развивать наши самолеты. По летно-техническим характеристикам Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 ничем не уступают западным машинам. В частности, Ту-204 на 212 пассажиров в Советском Союзе стоил 25 миллионов долларов. «Суперджет» на 75 человек стоит 35 миллионов долларов. Потому что 85 процентов комплектующих – западные.

Неправда, что наши самолеты уступают западным. «Бомбардье», которые хотят сейчас взять, – это машины каменного века. Если что сегодня и следует делать в первую очередь, то запустить наши серийные машины – Ту-334, Ту-204, Ил-96. И далее на этой основе возрождать нашу авиационную промышленность. Если мы хотим выйти на мировой рынок, в первую очередь действительно нужно летать на своих машинах.

В Советском Союзе мы вкладывали в науку примерно два процента ВВП. Уже при уровне полтора процента наука начинает подниматься. А в последнее время в нашей стране уровень финансирования науки составлял порядка 0,3–0,6 процента. То, что сделал не так давно глава Минобрнауки Дмитрий Ливанов, означает конец РАН. На чем будет базироваться инновационное развитие страны?

Правду об авиации сегодня практически никто не говорит. Летает «Суперджет», и никто не знает, какие у него реальные характеристики. А если сказать честно, то машина просто не получилась. Об этом тоже все молчат. Конечно, ее будут доводить и это правильно: на новых машинах всегда есть определенные недостатки, но в целом «Суперджет», на который ухнули три – пять миллиардов долларов, не получился.

Согласен с тем, что для возрождения нашей авиационной промышленности надо прежде всего организовать соответствующее министерство. В СССР в таком министерстве в среднем работали от 1000 до 1500 человек. Сегодня нашей авиационной промышленностью управляют 35 человек. Об уровне компетентности этих людей я просто молчу. И, конечно, самое главное – надо поддержать нашу авиационную науку – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ.

Владимир Дмитриев,
директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор



Авиапром жив

Правильно сказано: правду об авиапроме не говорит никто. И здесь тоже мы ее не услышали. Первое. Что касается иностранных комплектующих. Недавно Комитеты Госдумы по промышленности и обороне провели совместное совещание по поводу производства материалов и комплектующих для ракетно-космической и авиационной промышленности. Только за последний год было создано или восстановлено 50 технологий производства авиационных комплектующих и материалов, а утрачено 100. Заводы, которые выпускают продукцию оборонной промышленности, выкупаются и на их месте строятся торговые центры. Конечный производитель о том, что определенные материалы и комплектующие перестают выпускаться, предупреждается за три дня до закрытия завода, а ночью срезается оборудование. А для того чтобы заменить комплектующие и материалы, нужно проводить соответствующие испытания, которые стоят денег.

ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают. И, к сожалению, фонд «Народный самолет Ту-334-100» ни одного самолета у нас не заказал. Понятно, что фонд – это финансовая организация и если у него есть три заказа на 30 самолетов, он может выступить в качестве интегратора проекта Ту-334. Пожалуйста, пусть он возьмет авансы со своих контрагентов и для начала выкупит у украинских заводов оснастку для Ту-334 и предоставит ее нам. Тогда КАПО будет готово выполнить такой заказ. Конечно, мы разделяем общую озабоченность состоянием авиационной промышленности. Но, к сожалению, никаких конструктивных предложений здесь пока не прозвучало.

Иностранные самолеты имеют перед отечественными преимущество, в первую очередь в цене. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по временной схеме без пошлины и даже без НДС. Таким образом, иностранный самолет при прочих равных условиях имеет 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы. И вот тут авиационная общественность могла бы нам помочь.

Сегодня в производстве на заводах ОАК находятся следующие отечественные гражданские самолеты: Ту-204, Ту-214, Ил-96, «Суперджет 100», Ан-148, Бе-200. В 2008-м компания передала заказчикам 53 машины, в 2009-м – 95, в 2010-м – 74, в 2011-м – 102, в 2012-м – 104. В прошлом году мы сделали 22 гражданских самолета.

В настоящий момент на заводах корпорации производится 14 типов самолетов, модернизируется еще три. Разрабатывается в КБ и находится в предпроектной стадии восемь типов самолетов. Не знаю, какая из авиастроительных компаний мира может одновременно тянуть столько программ. За время существования корпорации производительность труда на заводах компании увеличилась в два раза, зарплата – в три. Если в 2011 году доля продукции гражданского назначения была девять процентов в общем объеме выручки корпорации, то в ближайших планах к 2015-му выйти на уровень 22 процента, а к 2025-му – на такой уровень, чтобы порядка половины выручки корпорации составляла гражданская продукция. То есть цели ОАК в том, чтобы всемерно развивать именно гражданский сегмент. Кроме всего прочего, корпорация занимается масштабной реструктуризацией действующего производственного цикла.

От политики создания заводов полного цикла переходят к формированию индустриальной модели, которая связана с созданием центром компетенции специализаций отдельных производств и выделением сборочных производств, специализированных на отдельных заводах.

В планах корпорации в соответствии с ее стратегией начиная с 2013-го масштабно увеличивать объемы продукции и выйти к 2025 году на объем 337 самолетов, в том числе 200 гражданских. Что касается числа людей, работающих в нашей корпорации, то в соответствии с планами по набору персонала за 10 лет будет удовлетворена на наших заводах и в конструкторских бюро потребность в специалистах и рабочих. По расчетам, у нас будут работать 100 тысяч человек. То есть ежегодно будет набираться по 10 тысяч человек. Поэтому хочу сказать, что слухи о смерти авиационной промышленности и плач об этом несколько преждевременны.

Сергей Накропин,
директор Департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК



Ориентироваться на результат

Авиационная промышленность действительно не развивается без государственной поддержки. В декабре прошлого года правительство приняло государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2015 годов». В ней определены основные приоритеты, цели, которые стоят перед промышленностью до 2025-го.

Если в 2002 году на поддержку отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» было направлено порядка трех миллиардов рублей, то в 2012-м эта цифра уже превысила 86 миллиардов – почти тридцатикратный размер увеличения этой поддержки. Ранее эта поддержка была направлена в основном на стабилизацию финансово-экономического положения предприятий, софинансирование ОКР, создание и становление продуктового ряда, техническое перевооружение и реконструкцию предприятий. Сейчас в рамках госпрограммы определяются и другие меры господдержки, направленные на стимулирование спроса и расширение продуктового ряда и создание научно-технического задела в отрасли. То есть мы в первую очередь будем сосредотачивать усилия и ориентироваться на результаты.

Для определения перспектив авиационной науки на 30–40 лет вперед, учета взаимосвязи с межотраслевыми областями знаний сейчас создан НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».

Основные обсуждения и согласования проекта указа президента прошли, мы предполагаем, что уже этой осенью рассмотрение этого законопроекта будет вынесено в Государственную думу.

В настоящее время существует целый ряд инструментов, которые позволяют нашим корпорациям использовать государственную поддержку. Я говорю в первую очередь о тех проектах, которые осуществляются в области гражданского направления. Это целый ряд субсидий, направленных на техперевооружение, лизинг воздушных судов, создание инновационных и инвестиционных проектов. Достаточно большой объем занимают взносы в уставные капиталы наших организаций, которые связаны с производством гражданских воздушных судов и поддержкой реструктуризации этих предприятий.

Субсидии в первую очередь направлены на обеспечение наших компаний более длинными и дешевыми деньгами. Мы работаем над тем, чтобы включить в механизм новые методы, формы, которые обеспечат нас доступными и дешевыми деньгами.

За прошлый год объединенной авиастроительной корпорацией произведено 20 гражданских самолетов: 12 «Суперджет», два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. При этом поставлено 22 единицы. Подчеркну, что производство этих воздушных судов во многом зависит еще и от спроса со стороны наших авиакомпаний. Для увеличения серийности этих воздушных судов и поддержания спроса на них необходимо создать конкурентные условия для вывода этих воздушных судов на рынок.

Одной из новых мер, которая должна помочь решить проблему увеличения серийности, является консолидированный государственный заказ. Предполагается поставить более 130 самолетов и 330 вертолетов гражданского и двойного назначения. Это те воздушные суда, которые сейчас находятся в производстве.

Мы должны строить не только хорошие по техническим характеристикам воздушные суда, но и такие, которые позволяли бы нашим авиакомпаниям зарабатывать на них, иметь сопоставимые цены с иностранными воздушными судами. В условиях вступления России в ВТО мы ограничены в инструментах, которые можем использовать в отношении гражданской техники. Но и, наверное, действительно стоит подумать о создании преференций на маршрутных сетях, по обслуживанию в аэропортах наших воздушных судов, посмотреть, какие инструменты здесь мы можем использовать.

В конце этого года заканчивается срок действия временного ввоза для иностранных воздушных судов. То есть сейчас на территории Таможенного союза воздушные суда иностранного производства, ввезенные до 31 декабря текущего года и используемые еще в течение пяти лет, импортируются сюда беспошлинно и без обложения НДС. Рассматривается вопрос о необходимости и сроках, на которые возможно еще продление этой льготы.

Безусловно, важным элементом является послепродажное обслуживание. Это традиционно слабое место нашей авиационной техники. И этому мы уделяем очень серьезное внимание. Государство готово активно софинансировать развитие сетей послепродажного обслуживания, но эта поддержка будет осуществляться в том случае, если мероприятия станут носить системный характер. И мы работаем над этим.

Людмила Ростовцева,
заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ
Первоисточник: http://vpk-news.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 25
  1. saturn.mmm 17 октября 2013 09:27
    Со статьей согласен на 200%, хочется спросить у руководителей страны.
    На кого работаете?
    1. vladimirZ 17 октября 2013 10:24
      хочется спросить у руководителей страны.
      На кого работаете?

      Как на кого? Факты
      ...сегодня в гражданской авиации 85–90 процентов пассажиров перевозятся на западных машинах...
      говорят, что на США и Западную Европу, их самолеты бороздят просторы нашего неба!
      А для маскировки и навешивания лапши на уши обывателям твердят мантры
      "Высшее руководство страны все время говорит о необходимости развивать наши самолеты".

      а "плохие самолетостроители" не хотят строить российские самолеты, разваливают авиационную науку и КБ, организовали отверточную сборку никому не нужного и не очень хорошего Суперджэта. Беда с этим народом, хорошему Правительству и Президенту плохой народ достался!
    2. Genry 17 октября 2013 14:18
      Читая, подумал, что автор хочет чтобы и Погосяна тоже добили.
      И ещё. Пока авиа-изготовители не предложат лизинговую схему приобретения самолётов, при том что все импортные проходят по этой схеме, рассчитывать на продажи не приходиться.
    3. AVV 17 октября 2013 15:02
      Работают на себя,на свой интерес !!!
      AVV
  2. ПВОшник 17 октября 2013 09:29
    У семи нянек дитя без глазу. Скоро наши правители будут летать на Боингах, как сейчас ездят на мерседесах. Стыд и позор "великому" государству. Временщики - они и есть временщики, а не рачительные хозяева.
    ПВОшник
  3. Wedmak 17 октября 2013 10:01
    Как-то двояко звучит. С одной стороны, закупаем забугорные самолеты десятками, с другой все же восстанавливаем свое производство, правда черепашьими темпами.
    два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96

    Это вообще не производство, это позор какой-то. А если вспомнить, что это за модели.... 214 - для проекта открытое небо(если правильно помню), т.е. НЕ пассажирские! 148 - для ВВС РФ, только-только начали выпускать, 96 - ээээ.. это которые ВКП? т.е. тоже не пассажирские???
    Остался только супур-пупер. С ориентированием на забугорные поставки.
    1. Avenger711 17 октября 2013 14:31
      Дорогой мой, забугорные поставки означают, что SSJ летает и востребован в отличие от всего остального хлама. Там силой никого купить не заставишь.
      А Ан-148 это вообще импортная машина.
      Avenger711
      1. saturn.mmm 17 октября 2013 14:47
        Цитата: Avenger711
        А Ан-148 это вообще импортная машина.

        Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России.
        Первый самолёт типа Ан-148 российской постройки, получивший регистрационный номер RA-61701
        С 2011 года из-за целенаправленной политики руководства ОАК Ан-148 на ВАСО стал выпускаться практически в штучных экземплярах, по 2-3 самолета в год. В этой связи новых заказов на самолет от коммерческих эксплуатантов с тех пор практически нет, а имеющиеся контракты не исполнены (в частности, из 10 самолетов, заказанных в свое время компанией "Полет", поставлены только 2).
      2. Wedmak 17 октября 2013 15:37
        Там силой никого купить не заставишь.

        А почему по вашему суперджет собирали из импортных комплектующих??? Все просто - чтобы пройти коммисию побыстрее и начать поставки. Чисто бизнес. Развитием отечественного авиапрома тут и не пахнет!
        А Ан-148 это вообще импортная машина.

        А вот и нет. Это совместный проект. И выпускается он как на Украине, так и в России. Правда мало...
        1. saturn.mmm 17 октября 2013 20:35
          Цитата: Wedmak
          Правда мало...

          Заказ был на 45 бортов, но в связи со сложным международным положением на Южно-карибском перешейке сделали только 16, ну и юзают в год по штуке или два (наверное что бы завод не издох)
  4. major071 17 октября 2013 10:20
    Осталось только развалить отечественное самолетостроение, которое и так на ладан дышит, и превратиться просто в сырьевой придаток остального мира. Пока наши властьимущие будут прогибаться под запад за зеленые фантики, ни о каком возрождении промышленности говорить не приходиться.
  5. bddrus 17 октября 2013 10:54
    ни разу я не специалист, но читаешь характеристики - наши самолеты тяжелее, топлива кушают больше, в Ту334 - три члена экипажа. В СССР разве был выбор? потому и летали все на советских самолетах, сейчас берут что хотят. Было бы здорово чтоб процентов 60-70 наших самолетов летало, но нет смысла вспоминать Ту334, Ил-96 и Ту204 - надо строить новые отвечающие требованиям.
    1. saturn.mmm 17 октября 2013 11:15
      Цитата: bddrus
      но нет смысла вспоминать Ту334, Ил-96 и Ту204 - надо строить новые отвечающие требованиям.

      Да всем требованиям они отвечают а где не отвечают надо быстро дорабатывать, если технологии позволяют создавать истребители 5-го поколения то уж пассажирский самолет при желании можно доработать.Только никому это не нужно.
      1. bddrus 17 октября 2013 11:21
        по мне лучше разрабатывать и запускать в производство новое, чем дорабатывать старое. Мы и так в большинстве используем заделы прошлого - надо стимулировать разработку нового
        1. Wedmak 17 октября 2013 11:29
          На выпуск нового уйдет еще десяток лет, за которые это новое станет уже старым. Прорывных технологий в авиации нет, остается только улучшать то, на чем летаем сегодня.
      2. Avenger711 17 октября 2013 14:29
        Ничему они давно не отвечают, а наличие военных технологий что-то не позволяет АвтоВАЗу производить лучшие в мире машины.
        Avenger711
        1. Wedmak 17 октября 2013 15:43
          а наличие военных технологий что-то не позволяет АвтоВАЗу производить лучшие в мире машины.

          Лучшие и не производит. А вот приличные в своем ценовом диапазоне - уже производит. А военные технологии... Кто бы вложился в разработку нового авто? И кто даст эти самые технологии АвтоВАЗу?
          1. Зрелый натуралист 18 октября 2013 00:14
            не позволяет АвтоВАЗу производить лучшие в мире машины

            Цитата: Wedmak
            Лучшие и не производит. А вот приличные в своем ценовом диапазоне - уже производит.

            Поблагодарим за это Renault и Nissan.
            Зрелый натуралист
            1. Wedmak 18 октября 2013 11:44
              Поблагодарим за это Renault и Nissan.

              Поблагодарим. Нашелся хоть кто-то, кто дал пинка нашим авторазработчикам.
      3. Genry 17 октября 2013 14:46
        Ту334 по устаревшей схеме Ту133:
        1- центровка плохая -двигатели в хвосте, часто в полёте заваливается на хвост.
        2- двигатели расположены высоко от земли и плохо обслуживаются.
        3- в дождливую погоду, при взлете-посадке, вода из под шасси, веером попадает в двигатели.
        1. злойхомяк 17 октября 2013 23:38
          Пару моментов
          . Как правило фюзеляж получается при этой схеме несколько длиннее и тяжелее
          . А вот крыло как раз легче и качество немного выше, чем у крыла в пилонами.
          Но все же как показывает практика, в том числе, мировая низкопланы с двигателями под крылом для пас. лайнеров предпочтительнее по комплексу летно-эксплуатационных свойств.
          злойхомяк
  6. иваныч47 17 октября 2013 11:25
    Была бы политическая воля правителей России, и отечественный авиапром возродился и снова наши самолеты вытеснили западные машины. Но воли нет, одно безволие... Боже, кто нами руководит? Запад?
  7. geptilshik 17 октября 2013 11:57
    Интересная тенденция во всех оставшихся самолетных КБ прямо или косвенно вылезает Погосян. Прям серый кардинал авиапрома.
    geptilshik
  8. Мирный военный 17 октября 2013 12:24
    Об отечественном авиапроме можно сказать и так: "Больной, скорее жив, чем мёртв".
    Мирный военный
  9. Avenger711 17 октября 2013 14:28
    Опять понос про Ту-334. И всем кто-то мешает. Украине Россия помешала продать Ираку БТРы, Туполеву с Ту-334 очень мешал Погосян. Все 20 лет, блин, мешал. Не избыточный вес машины, не архаичная заднемоторная компоновка, не третий член экипажа, не что там еще забыл, а именно Погосян.

    Поймите простую вещь, наш гражданский авиапром к 90-ым уже был в таком же состоянии, как автомобилестроение и никто никого силой не тянул брать "боинги". Просто открыли рынок и отечественные поделки, отставшие на поколение стали никому не нужны. Те кто мог работать, те работали, особенно в ВПК на экспорт, т. к. их в советское время 3.14***** и засталяли новую технику разрабатывать. Именно поэтому Т-50 и SSJ сейчас делает "Сухой", а не МиГ, Як, или упаси господи, "Туполев".
    Avenger711
    1. saturn.mmm 17 октября 2013 14:57
      Цитата: Avenger711
      Не избыточный вес машины, не архаичная заднемоторная компоновка, не третий член экипажа, не что там еще забыл, а именно Погосян.

      В 2011 году глава совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что хочет реанимировать проект самолета Ту-334. Для этого он предложил ОАО «Туполев» выкупить один из двух выпущенных ранее лайнеров Ту-334 и начать его коммерческую эксплуатацию в компании, которая принадлежит «Мотор Сич».
      Ну не разбирается Богуслаев в самолетах.
      1. Avenger711 17 октября 2013 15:33
        Ну пусть выкупает, и как хочет эксплуатирует, потому что как обычно это делается не выйдет, у Ту-334 даже сертификатов всех нужных нет, а если еще моторы новые... Ну так самолеты потому редко падают, что прежде чем в новую модель пассажиров загрузить ее заново через процесс сертификации запускают.

        А вообще Богуслаева слушать уже как-то неинтересно, все какие-то планы несбыточные, может он сам и охотно бы в РФ со всем заводом свалил, да и вообще в гробы видал эту Украину, тогда бы никто не стал его моторам замену делать, но с этим проблема.
        Avenger711
  10. kaktus 17 октября 2013 18:56
    много интересного на тему авиапрома в "Аргументах недели"
    Подробная статья была о заводе рядом с домом (УППО).
    Больной если жив, то ненадолго. Скорая помощь может не успеть.
    kaktus
  11. злойхомяк 17 октября 2013 23:26
    Где то я эти мантры уже слышал. Статья полна бреда и откровенного вранья, и это очень печально.
    Я тоже патриот своей страны и авиапрома, но сказать вот такое
    Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.
    !???? Человек либо тупо неадекватен либо просто не желает видеть объективной реальности по каким то своим причинам. О чем тут можно говорить? Что так и не ставший, по хорошему, серийным Ту204/214 не уступает по каким то там параметрам А320?? Произведенный 5000 тиражем?? правда? Нету господа никаких простых методов выхода из сложившейся ситуации, нету закончились 15 лет назад. Это в середине 90 можно было запретить ввоз БУ хлама и просто западных бортов (вернее не разрешать) Тогда в авиапроме был технический и кадровый потенциал сократить наметившееся отставание в гражданском авиастроении. Сейчас нет такого простого пути, закончился. Чтобы там не говорили господа с о славным прошлым, просто "делать свои самолеты" - это мало нужно делать так чтобы их покупали и причем настолько много чтобы это окупилась - это единственный возможный путь в рамках существующей политико-экономической ситуации в стране.
    злойхомяк

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня