Меня называли «Орлёнком» в отряде, враги называли Орлом
Среднее давление воздуха на уровне моря составляет 760 мм рт. ст.
Средне давление воздуха на высоте 11 000 метров гораздо ниже - 170 мм рт. ст.
Самолет должен иметь максимально облегченную конструкцию.
Корабль, наоборот, должен быть прочным и тяжелым, чтобы выдерживать удары морской стихии.
Для образования «воздушной подушки» экраноплану необходимо разогнаться до 200 и более км/ч – лишь тогда многотонное чудовище отрывалось от поверхности и грациозно парило в нескольких метрах над гребнями волн.
Иначе говоря:
Вода плотнее воздуха в 770 раз. Для набора взлетной скорости и преодоления силы сопротивления водной среды, 300-тонному экраноплану «Лунь», чей корпус-поплавок имел осадку почти 3 метра, требовалась тяга 1 миллион Ньютонов.
Запредельные характеристики достигалась путем установки восьми турбореактивных силовых установок, аналогичных двигателям аэробуса Ил-86.
Монструозный облик экраноплана (ЭКП) «Лунь» с торчащей спереди гирляндой двигателей, корпусом-поплавком и гигантским хвостовым оперением давал кумулятивный эффект увеличения силы сопротивления воздуха во время полета. Все сказки о «высокой» топливной экономичности ЭКП и отключении части двигателей после выхода на экранный режим полета – не более чем сказки для впечатлительных обывателей. Дальность полета «Луня» составляла всего 2000 км – в несколько раз меньше, чем у любого транспортного самолета или бомбардировщика-ракетоносца
ВВС тех лет.
При этом полезная нагрузка ЭКП была меньше, чем у любого самолёта аналогичных размеров.
Велико ли лобовое сопротивление у этого «гусеединорога»?
А вы что думали? Природа не терпит над собой шуток.
Создатели экранопланов попытались нарушить все основные законы авиации, но жизнь быстро расставила все по своим местам. Обмануть земную атмосферу не удалось: положительное влияние от «экранного эффекта» полностью нивелировалось большей силой сопротивления воздуха на уровне моря. В результате, гладкий, обтекаемый Ил-86 стремительно летел сквозь разреженные слои атмосферы на скорости 900 км/ч, а восьмидвигательный «Лунь» едва тащился у поверхности, с трудом преодолевая сопротивление плотного воздуха.
Вместо сказочной «жар-птицы» получилась всего лишь ухудшенная версия гидросамолета с кастрированными ЛТХ и малой дальностью полета.
При этом, область применения экранопланов была ограничена открытыми морскими пространствами – в отличие от самолетов, которым, в принципе, безразличен рельеф под крылом (Урал, Сибирь, Гималаи… летим в любую точку Земного шара).
Сравнивать «Лунь», как и любой экраноплан, с кораблем не имеет смысла – ЭКП лишен главного достоинства морского транспорта – грузоподъемности. Полезная нагрузка даже самых крупных и совершенных экранопланов конструкции Р. Алексеева была ничтожна на фоне обычных балкеров и контейнеровозов.
Морские суда – они вот какие! Сильные!
Кроме того, морские суда – самый дешевый вид транспорта. Большинство заказчиков предпочитают подождать лишние пару недель, но сэкономить миллионы. А для доставки срочных грузов всегда есть самолет.
На фоне транспортной авиации ЭКП смотрелись, словно велосипед на фоне микроавтобуса «Газель» – транспортно-боевой экраноплан «Орлёнок» брал на борт в 3-4 раза меньше груза, чем Ан-22 «Антей». Притом, пожилой «Антей» был в 1,5 раза быстрее «Орленка» и имел в 2 раза большую дальность полета.
Все как обычно. Экраноплан оказался никудышным самолетом и плохим кораблем.
Не мене сомнительной выглядела идея использование ЭКП в качестве ударного ракетоносца: «Лунь» был в четыре раза медленнее Ту-22М и, разумеется, имел в 2 раза меньший боевой радиус.
Единственный аргумент сторонников ЭКП – малая высота полета, якобы затрудняющая их обнаружение противником. Это было бы справедливо лишь при отсутствии самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и авиационных РЛС с режимом картографирования и поиска целей на фоне поверхности (радиолокационное синтезирование апертуры). В реальности, любой «Хокай», «Сентри» или А-50 увидит «гусеединорога» за много сотен километров со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Второй момент – целеуказание. В отличие от летящего на большой высоте Ту-22М, «гусеединорог» не видит ничего, дальше своего носа.
Реактивная летающая лодка (носитель ядерного оружия) Martin P6M Seamaster, 1955 год. По некоторым данным, также испытывалась в режиме экраноплана. Получив первые результаты, янки забросили проект
Значительно большая скорость ЭКП по сравнению с ракетным крейсером – бесполезный аргумент. Крейсер, в отличие от «гусеединорога» обладает мощным комплексом оборонительного оружия (ЗРК С-300Ф и т.д.), что делает его гораздо более серьезным противником, чем ЭКП.
Медленный, слепой, с малым радиусом действия, без оборонительных средств, но при этом страшно дорогой (чего стоят восемь ТРД!) и прожорливый недосамолет – вот таким «вундерваффе» пытались вооружить отечественный ВМФ специалисты ЦКБ им. Р.Е. Алексеева.
Еще один забавный проект – морской спасательный ЭКП на базе ракетоносца «Лунь». Интересно, каким же образом этот горе-спасатель планировал искать потерпевших кораблекрушение? При высоте полета 5 метров, на скорости 300-400-500 км/ч – экипаж ЭКП попросту не увидит плотики и качающихся на волнах людей в спасжилетах.
Здесь нужен специализированный вертолет – с радаром, теплопеленгатором и мощными прожекторами, барражирующий в паре сотен метров над водой и методично обследующий десятки километров морской поверхности.
А это – очередной шедевр, любимое детище Ростислава Алексеева. Гигантский экраноплан КМ (также известный как «каспийский монстр»).
Узрев сие чудо техники, военные лишились дара речи. «Монстр» приводился в движение ДЕСЯТЬЮ двигателями РД-7, снятыми с бомбардировщика Ту-22! Известно, что только для набора взлетной скорости КМ требовалось не много ни мало 30 тонн керосина.
При этом его грузоподъемность была не столь велика, как это могло бы показаться – 200…240 тонн – всего в 1,5…1,8 раза больше, чем у тяжелых транспортных самолетов – С-5 «Гэлекси» (ровесник КМ) или Ан-124 «Руслан». При этом самолеты в разы превосходили гигантский ЭКП в скорости, дальности полета и экономичности. И разумеется, они могли летать над как над сушей, так и над морем – рельеф под крылом не имел для них ни малейшего значения.
Посадка Ил-76 на ледник в Антарктиде
Сравнивать КМ с морским транспортом вообще бессмысленно – океанский линейный контейнеровоз превосходит КМ по грузоподъемности более чем в 100 раз.
Очень жаль, что такой замечательный конструктор, до этого создавший серию легендарных судов на подводных крыльях («Кометы» и т.п.) вдруг увлекся несбыточной мечтой о сказочном «гусеединороге». Все дальнейшие творения Ростислава Алексеева и его коллег вызывают, как минимум, недоумение. КМ, «Орлёнок», «Лунь»…
А-90 «Орлёнок»… Первый в мире серийный транспортно-боевой экраноплан, выпущенный в количестве четырех полетопригодных образцов.
Ровно 20 лет назад, осенью 1993 года, на 11-й базе Каспийской флотилии ВМФ России состоялся последний полет экраноплана «Орлёнок» - полет происходил в присутствии множества зарубежных гостей из Пентагона, NASA и американских авиастроительных компаний, в т.ч. рабочая группа инженеров под руководством авиконструктора Бёрта Рутана.
Прошло 20 лет, но никаких сколь-нибудь серьезных работ в этом направлении не отмечено – ни у нас, ни за рубежом. Очевидно, «Орлёнок» не особенно впечатлил янки своими возможностями…
Единственная разработка в рамках данной тематики – сверхтяжелый ЭКП Boeing Pelican ULTRA взлетной массой 2700 тонн был изначально неосуществимым и нежизнеспособным проектом. Работы над «Пеликаном» были полностью свернуты в 2006 году.
Итак, транспортно-боевой экраноплан «Орлёнок». Он был способен брать на борт до 20 тонн полезной нагрузки – грузовая кабина ЭКП была рассчитана на 2 бронетранспортера или 200 человек десанта. Груз доставлялся на дальность до 1500 км при крейсерской скорости движения 400 км/ч.
Новый экраноплан выглядел стремительно и грациозно – вместо привычной «гирлянды» моторов всего лишь один турбовинтовой двигатель НК-12 от бомбардировщика Ту-95. Неужели в этот раз Ростиславу Алексееву удалось совершить чудо, построив быстроходное и экономичное транспортное средство, использующее при движении «экранный эффект»?
Так, так… давайте внимательно осмотрим это чудо техники. Но, что это торчит в носовой части экономичного однодвигательного «Орлёнка»? Никак еще пара движков – турбореактивные НК-8 от авиалайнера Ту-154.
А! Неплохо для скромного экраноплана?
Для сравнения, имеющий аналогичную грузоподъемность, самолет Ан-12 обладает дальностью полета 3600 км (с грузом 20 тонн) на крейсерской скорости 550…600 км/ч. При этом мощность всех четырех его моторов АИ-20 (4 х 4250 л.с. во взлетном режиме) меньше, чем мощность одного ТВД НК-12 в хвостовой части экраноплана.
Пытаясь обнаружить у «Орлёнка» хоть одно преимущество по сравнению с обычным самолетом, часто приводят в пример случай, когда одна из машин на высокой скорости «задела» кормой поверхность воды. Мощный удар вырвал всю хвостовую часть вместе с маршевой силовой установкой. Тем не менее, пилотам удалось довести искалеченный ЭКП до берега, используя носовые реактивные двигатели.
Приведенное «достоинство», наоборот, является недостатком. Чтобы понять смысл произошедшего, достаточно задать один вопрос – каким образом хвостовая часть коснулась воды? Ответ прост – экраноплан летит всего в нескольких метрах над поверхностью. Ошибочное движение рулем высоты, внезапное уменьшение тяги двигателя, слишком высокая волна или резкий порыв бокового ветра – у пилотов нет ни малейшего шанса, чтобы среагировать и исправить ошибку. В отличие от самолета, летящего на значительной высоте и обычно имеющего в запасе несколько десятков «святых секунд» для исправления ситуации.
Примечательно, что в 1980 году, при полностью аналогичных обстоятельствах, при ударе о воду, вдребезги разбился «Каспийский монстр».
Три двигателя и всего 20 тонн полезной нагрузки. Дальность полета 1500 км. Ограниченная сфера применения. Проблемы маневренностью и слишком большой радиус разворота – как опустить консоль крыла, если внизу, в 5 метрах плещется вода?
Нет, экраноплан «Орлёнок» совершенно непригоден для эксплуатации в мирное время – ни военные, ни коммерческие заказчики не согласятся летать в два раза медленнее (и только над морем), при этом платить за билет в 2 раза большую цену, по сравнению с самолетом.
Единственная более-менее адекватная сфера применения для «Орлёнка» - молниеносная высадка морских десантов на небольшой дальности – к примеру, перебросить несколько батальонов морской пехоты из Новороссийска в турецкий Трабзон. Или высадить десантный отряд на острове Хоккайдо (дальше не хватит дальности ЭКП).
На первый взгляд, экраноплан демонстрирует некоторые преимущества по сравнению с классическими десантными средствами:
1. Скорость! «Орлёнок» способен за час добраться турецкого побережья.
2. Возможность высадки на необорудованном побережье (пологий пляж).
3. ЭКП несколько более устойчив к боевым повреждениям (хотя велика ли разница? Попадание ракеты «воздух-воздух» одинаково погубит любой ЭКП и транспортный Ил-76).
4. «Орлёнок», в отличие от десантных кораблей, невосприимчив с минным заграждениям (впрочем, как и любая авиатехника).
Казалось бы, расклад удачный.
Однако, при чуть более детальном изучении ситуации возникает очевидный вывод: высадка в Турции или на Хоккайдо с помощью «Орлёнка» - дешевая профанация.
Дело не столько в общей нелогичности подобного события (нападение на страну НАТО? Третья мировая война?)
Проблема гораздо серьезнее – у «Орленка» слишком мала грузоподъемность – всего лишь 20 тонн. Этого недостаточно, что бы поднять даже один основной боевой танк. Тем более, что танк потребуется не один…
Малочисленный десант, лишенный поддержки тяжелой бронетехники, будет немедленно истреблен и сброшен в море. Сомневаться в этом не приходится – у нас уже был один шутник, обещавший взять Грозный одним полком ВДВ.
При проведении морских десантов не обойтись без десантных кораблей на воздушной подушке – для сравнения, малый десантный корабль «Зубр» способен принять на борт три основных боевых танка общей массой 150 тонн и до 140 морских пехотинцев.
Меньшая, по сравнению с ЭКП скорость (100+ км/ч) компенсируется большей грузоподъемностью и наличием оборонительного вооружения – батареи автоматических зениток АК-630 и ПЗРК. Для огневой поддержки на борту имеются две системы РСЗО калибра 140 мм.
Что касается скрытной выброски передового разведывательно-диверсионного отряда – ЭКП здесь вообще ни при делах. Такие задачи гораздо эффективнее решает военно-транспортная авиация, вертолеты и конвертопланы – преимущество в скорости + возможность высадки в глубине территории противника.
«Орлёнок» вновь остался без работы. Для проведения десантных операций он непригоден – у него совершенно недостаточно грузоподъемности.
Эпилог
Вне зависимости он наших рассуждений, история вынесла свой справедливый приговор ЭКП и их создателям. Суда, движущиеся на границу двух сред и пытающиеся нарушить каноны аэродинамики, оказались тупиковой ветвью техники. Несмотря на весь энтузиазм конструктора Р.Е. Алексеева и «золотую эру» Советского Союз, разработка новых ЭКП практически остановилась. За 20 лет работы над созданием машин, использующих при движении экранный эффект, Ростиславу Евгеньевичу удалось построить лишь пару действующих образцов в натуральную величину – КМ и «Орлёнок». После трагической смерти Алексеева в 1980 году его последователи произвели на свет еще три летающих «Орленка» и новый экраноплан-ракетоносец Лунь.
Ан-74 на ледовой базе "Барнео", район Северного полюса
Те, кто полагает, что в арктический гладкий, как на катке, а экраноплан – идеальное транспортное средство для освоения Арктики сильно заблуждаются. ЭКП распорет себе брюхо о первый встречный торос.
И это во времена, когда любые идеи получали самую широкую поддержку на государственном уровне, СССР не жалел средств на развитие военно-промышленного комплекса!
Тоскливая баллада о несовершенстве технологий при сборке ЭКП и отсутствии подходящих материалов способна впечатлить лишь студентов младших курсов гуманитарных специальностей. «Коллегам» Ростислава Алексева – авиаконструкторам М.Л. Милю и Н.И. Камову хватило десяти лет, чтобы «раскрутиться» и перейти на массовый выпуск своих замечательных машин – вертолеты тысячами расходились по всему миру. Без жалоб на несовершенство технологий и остутствие подходящих силовых установок.
Дело не в силовых установках. И не в кознях противников Р. Алексеева, желавших погубить гениального конструктора.
Экраноплан не смог продемонстрировать ни одно хоть сколь-нибудь убедительного преимущества, по сравнению с обычной авиацией. Самолет – скорость. Вертолет – возможность зависания в воздухе и взлет с ограниченных площадок. Но что может экраноплан? Ухудшенная версия гидросамолета, способная летать лишь над открытым морем.
Даже в зажиточные советские времена на экранопланы Алексеева не нашлось ни военных, ни тем более, гражданских заказчиков. Моряки, едва узрев таких монстров и оценив перспективу проведения ТО и ремонта десяти реактивных двигателей в строевых частях (при эксплуатации в морских условиях: влажность, отложения соли) – начисто отказались от дальнейших планов по закупке «гусе-единорогов». Тем более, никаких внятных преимуществ, они не имели – одни недостатки.
Но еще более удивительно, что идея экранопланостроения взросла буйным цветом в современной России. Нашим соотечественникам нравятся ЭКП – и ничего с этим поделать невозможно: глас разума бессилен перед слепой любовью.
Наверное, во всем виновата ностальгия по славным временам СССР. Огромный ревущий монстр, что летит над морем, вздымая облака пены и брызг, наверное, лучшая интерпретация чувств россиян, тоскующих по великим свершениям нашего прошлого.
Постскриптум
28 октября сего года "Военное обозрение" опубликовало статью некоего Олега Капцова "Меня называли «Орлёнком» в отряде, враги называли Орлом".
Сами по себе тезисы автора — редкостная чепуха, вытекающая из незнания Капцовым многих как исторических, так и технических аспектов отечественного экранопланостроения. Вдобавок Капцов высосал из пальца не имевшие места быть "факты" о последнем (!) полете "Орленка" в 1993 г.
Но я не об этом.
Капцов не забыл подписать свой опус, однако, не спросив разрешения и даже без указания источника, незаконно опубликовал мои авторские фотографии, "позаимствованные" им у сетевого СМИ "Лента.ру".
Сами по себе тезисы автора — редкостная чепуха, вытекающая из незнания Капцовым многих как исторических, так и технических аспектов отечественного экранопланостроения. Вдобавок Капцов высосал из пальца не имевшие места быть "факты" о последнем (!) полете "Орленка" в 1993 г.
Но я не об этом.
Капцов не забыл подписать свой опус, однако, не спросив разрешения и даже без указания источника, незаконно опубликовал мои авторские фотографии, "позаимствованные" им у сетевого СМИ "Лента.ру".
Олег Капцов приносит свои искренние извинения журналисту, историку и фотографу Дмитрию Гринюку за случайное попадание трех его авторских снимков в фоторяд статьи "Меня называли «Орлёнком» в отряде, враги называли Орлом"
Если у Д. Гринюка, после прочтения данного материала появились какие-либо конструктивные аргументы ("редкостная чепуха" - таковым не является), автор (О. Капцов) будет рад увидеть их в комментариях к статье или в личной переписке.
Также, интересно узнать, что именно Вы имели в виду, возмущаясь по поводу фактов о последнем полете "Орленка" в 1993 году? Аналогичные факты приводится по ссылке, указанной в Вашем письме
С уважением, Олег Капцов.
- Олег Капцов
- Дмитрий Гринюк, http://lenta.ru/photo/2013/10/23/orlenok/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter#0
Информация