Ту-22. С красными звездами на крыльях



Отрывок из монографии "Сверхзвуковой долгожитель", опубликованной в журнале "Авиация и время" №02 1996.




Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г. Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Ту-22. С красными звездами на крыльях


Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж… Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был… его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался - высота оказалась слишком мала… После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22».

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.



Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление - на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача - из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая - «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта - 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска - до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата - до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам…

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс - дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО - на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье - ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились - основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.



Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Как ни удивительно, использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.







Автор:
Константинов В.Л., Романенко В.Д., Хаустов А.В.
Первоисточник:
http://lib.rus.ec/b/163941/read
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

29 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти