Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32

Як-32 (по натовской кодификации Mantis («Богомол») — это советский учебно-тренировочный реактивный самолет. Также существовала двухместная версия данной машины, которая имела индекс Як-30. Як-32 был отлично приспособлен для выполнения сложных фигур высшего пилотажа, он мог выполнять их с длительными по времени перегрузками. Як-32 весил на 300 килограммов меньше своего двухместного аналога и обладал лучшими летными данными. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолетом, который комплектовался катапультным креслом. Однако в серийное производство самолет запущен не был, всего было собрано 3 экземпляра самолета.

Даже сейчас, глядя на фотографии, можно говорить о том, что Як-32 был очень красивой машиной. Благодаря деятельности любителей авиации, в настоящее время существует летающий экземпляр данного самолета, который по-прежнему радует зрителей на различных авиационных праздниках.

1950-е годы можно характеризовать началом широкой экспансии реактивных машин, скорость полета которых превышала скорость звука. Для таких машин требовались современные, надежные турбореактивные двигатели, обладающие высокой мощностью, а также небольшими габаритами и весом. Это было продиктовано необходимостью снижения материальных затрат на производство, и одновременно открывало перед авиационными конструкторами широкие возможности по проектированию самолетов. Такие двигатели были необходимы и для создания легких учебно-спортивных и учебно-тренировочных реактивных самолетов, которые могли бы использоваться в клубах ДОСААФ и летных училищах ВВС для подготовки военных летчиков.


Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32

К концу 1950-х годов подобные двигатели появились в достаточном количестве, и уже в 1959 году был объявлен конкурс на создание реактивного учебного самолета. Участие в конкурсе приняли конструкторские коллективы из СССР, Чехословакии и Польши. Специально для участия в конкурсе в ОКБ им. Яковлева был разработан учебный двухместный реактивный самолет Як-30, который получил двигатели РУ-19 конструкции С. К. Туманского. Двигатель весил 228 кг и обеспечивал тягу на уровне 900 кгс. По сравнению с двигателем РД-10 при одинаковом уровне тяги он весил сразу в 3,5 раза меньше, был более чем в 2 раза меньше по линейным размерам, а также расходовал в 2 раза меньше топлива.

Вместе с советским Як-30 в конкурсе принимали участие польский самолет ТС-11 «Искра» и чехословацкий Л-29 «Дельфин». Все 3 машины отличались очень хорошими летно-техническими характеристиками, однако лучшим был признан Як-30. При прочих аналогичных данных с конкурентами он весил на целую тонну меньше. Однако, в конечном счете, к серийному выпуску все же решено было принять чехословацкий самолет, поскольку его планировалось строить в Чехословакии на наиболее приспособленных для этого предприятиях.

Уже в 1961 году на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Як-30 был спроектирован одноместный спортивно-пилотажный вариант самолета под обозначением Як-32. Новый самолет получился еще более легким. Этого удалось добиться за счет снятия второй кабины пилота. Снижение веса машины положительным образом отразилось на ее маневренности. Отлично приспособленный для перевернутых полетов спортивно-пилотажный Як-32 мог с легкостью выполнять сложнейшие фигуры пилотажа даже с продолжительными по времени отрицательными перегрузками.

Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32

Конструкция самолета Як-32 была аналогична конструкции самолета предшественника. Як-32 представлял собой моноплан, полностью выполненный из металла, с низко расположенным крылом, которое было выполнено разъемным с центропланом. Самолет получил легкое катапультируемое кресло пилота и оснащался минимально необходимым комплектом радиотехнического и авиационного оборудования. Машина успешно прошла серию испытаний. Одним из важных качеств Як-32 была возможность использования самолета даже с грунтовых аэродромов.

История создания

4 февраля 1959 года увидело свет постановление о постройке спортивного одноместного самолета, который получил шифр Як-104ПС (в будущем Як-32), самолет планировалось оснастить двигателем РУ-19-300. Уже 13 октября 1960 года, опережая проектные сроки на 4,5 месяца, ОКБ Яковлева собрало первый одноместный спортивный самолет, который предназначался для отработки техники выполнения полетов по маршруту, по кругу, а также тренировки в сложных метеоусловиях ночью и днем. Также на самолете планировалось отрабатывать технику выполнения различных фигур высшего пилотажа. От Як-30 самолет отличался отсутствием задней кабины, возросшим на 45 литров запасом топлива для более длительного пилотирования и силовой установкой, которая была приспособлена для совершения перевернутого полета. Всего было построено 3 самолета Як-32.

С 17 января по 27 июля 1961 года 2 самолета Як-32 проходили серию испытаний в пилотажно-спортивном (борт 60) и тренировочном (борт 32) вариантах. Пилотажный вариант самолета была облегчен еще на 555 кг. Этого удалось добиться за счет сокращения запаса топлива и массы пустого самолета. На пилотажно-спортивном варианте Як-32 отсутствовали закрылки и была увеличена площадь элеронов.

Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32

Совместные испытания самолета осуществляли ведущий летчик-испытатель В. П. Смирнов и летчики-испытатели А. П. Богородский, В. Г. Мухин и Ю. В. Петров. Всего на машинах было выполнено 49 полетов, а общий налет равнялся 23 часам 22 минутам. Помимо этого, в рамках подготовки к воздушному празднику в Тушино и во время праздника, с 8 июня по 9 июля 1961 года летчики-испытатели совершили еще 55 полетов на Як-32 (общий налет составил 23 часа 14 минут).

По словам пилотов, самолет оказался приятным и простым в пилотировании, достаточно устойчивым по перегрузке и скорости, он обладал отличным обзором и просторной кабиной. При этом обзор был одинаково хорош и в воздухе, и на рулежке. На Як-32 пилот мог выполнить все сложные фигуры как прямого, так и обратного пилотажа, а также довольно сложные многофигурные комплексы. На высоте 3000 метров летчикам удалось получить максимальную скорость в 663 км/ч. При обжатии Як-32 (разгоне самолета в пологом пикировании) была достигнута приборная скорость 765 км/ч на высоте в 2200 метров. Общий вывод по результатам проведенных испытаний гласил о том, что Як-32 может быть рекомендован в качестве типовой машины для оснащения аэроклубов ДОСААФ. Однако госиспытания самолета, которые были запланированы на вторую часть 1961 года, почти не проводились.

В 1961 году на Центральном аэродроме А. С. Яковлев продемонстрировал министру обороны страны Р. Я. Малиновскому возможности использования самолета Як-32 в качестве легкого штурмовика. Данный проект получил шифр — Як-32Ш. На самолете были установлены 2 подкрыльных держателя вооружений. Самолет демонстрировался на земле, с разложенными перед ним различными вариантами навесного вооружения. Согласно расчетам, которые были выполнены к 25 мая 1961 года, на Як-32Ш планировалось увеличить тягу двигателя до значения в 1100 кгс, запас топлива должен был составить 726 кг. Взлетная масса самолета увеличивалась до 2900 или 2580 кг. в зависимости от установленного на штурмовик вооружения (соответственно 716 или 300 кг). Максимальная скорость машины должна была составить 685 км/ч на высоте в 5 тысяч метров. На самолет могло быть установлено следующее вооружение: артиллерийское 2 пушки АО-9 (2х150 кг), авиабомбы АБ-250 (2х275 кг), различные типы ракет (от 2х116 кг до 2х234 кг), а также зажигательные баки ЗБ-360 (2х358 кг). Данная версия также серийно не производилась.

Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32

Еще одна версия самолета получила обозначение Як-32П. Один из самолетов Як-32 в 1971 году был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте. Данная машина получила опытный ТРД РУ19П-300 с тягой 900 кгс. При этом в двигателе для обеспечения большей длительности перевернутого полета поменяли маслосистему. От исходной версии Як-32 новый самолет отличали наличие герметизированной кабины пилота, гиромагнитного компаса ГМК-1А, радиокомпаса АРК-15 и связной радиостанции «Ландыш-5». При этом комплект оборудования был выполнен съемным. Его планировалось использовать во время перегоночных полетов, а также полетах по маршруту в сложных метеорологических условиях. Данная машина, несмотря на положительные отзывы, полученные в ходе испытаний, также не пошла в серию.

На самолетах Як-32 советским летчикам удалось установить ряд мировых рекордов. В 1961 году летчик-испытатель Мухин сумел подняться на Як-32 на высоту в 14238 метров, а спустя 4 года на этом же самолете мировые рекорды установили Г. Корчуганова, которая пролетела дистанцию в 100 км. со средней скоростью 714 км/ч и Р. Шихина, которая на базе 15-25 км. смогла развить скорость 755 км/ч.

Летно-технические характеристики Як-32:
Габариты: размах крыла — 9,39 м, площадь крыла — 14,3 кв. м, длина самолета — 10,14 м, высота — 3,10 м.
Масса максимальная взлетная — 2255 кг, масса пустого — 1434 кг.
Силовая установка — 1 ТРД РУ-19-300, тяга — 900 кгс.
Максимальная скорость — 663 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 540 км/ч.
Практический потолок — 13000 м.
Практическая дальность полета — 350 км.
Экипаж — 1 чел.

Источники информации:
http://www.luxavia.ru/item/209
http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2792802.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 9
  1. rubin6286 13 ноября 2013 10:16
    В 1961 году еще ребенком на воздушном параде в Тушино я видел самолеты Як-30 и Як-32. На самолете Як-32 летчик-испытатель выполнял фигуры высшего пилотажа. не выходя за границы круга диаметром 300 метров,образованного на земле зрителями. Ничего подобного больше я никогда не видел. Як-30 был желто-лимонного цвета, а Як-32, серебристый как на фото в этой статье. Примерно в 1966 году один Як-32 был в Тамбовском училище летчиков им.Расковой. По отзывам курсантов, летавших на нем и на Л-29, наш самолет был значительно легче чешского,проще и удобнее в пилотировании.Жаль,что послевоенная судьба Яков складывалась не всегда удачно.
    1. Гамдлислям 13 ноября 2013 21:21
      Уважаемый Виктор Васильевич, на судьбе Як-30 и Як-32 сказались политическое решение руководства СССР (выпуск учебного самолёта изначально планировался в Чехословакии и Польше), а так же то, что Хрущёв Н.С. крайне негативно относился к Яковлеву А.С.(ну не мог простить последнему близость к Сталину). В это время была создана такая организация, как Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). У чехов авиационный завод простаивал, т.к. прекратил выпуск спарок МиГ-15. Имея свой проект, чехи отказались от выпуска Яков. Поляки, обоснованно, отказались от Л-29, и стали свой самолёт выпускать. Вот и пришлось нашим курсантам летать на худшем из трёх самолётов.
      1. studentmati 13 ноября 2013 22:09
        Цитата: Гамдлислям
        Уважаемый Виктор Васильевич (Виленович), на судьбе Як-30 и Як-32 сказались политическое решение руководства СССР (выпуск учебного самолёта изначально планировался в Чехословакии и Польше), а так же то, что Хрущёв Н.С. крайне негативно относился к Яковлеву А.С.(ну не мог простить последнему близость к Сталину). В это время была создана такая организация, как Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). У чехов авиационный завод простаивал, т.к. прекратил выпуск спарок МиГ-15. Имея свой проект, чехи отказались от выпуска Яков. Поляки, обоснованно, отказались от Л-29, и стали свой самолёт выпускать. Вот и пришлось нашим курсантам летать на худшем из трёх самолётов.


        Очень точно и кратко подмечено! good Сказано абсолютно всё и "в двух словах"! drinks
    2. Vadivak 15 ноября 2013 22:43
      Цитата: rubin6286
      По отзывам курсантов, летавших на нем и на Л-29, наш самолет был значительно легче чешского,проще и удобнее в пилотировании


      Не только
  2. karal 13 ноября 2013 11:11
    Конечно России нужны такие машины, для того чтобы молодые ребята-выпускники военных вузов, которые решили верно служить родине могли нарабатывать опыт в пилотировании. Тогда и вся страна будет спать спокойно!
  3. karal 13 ноября 2013 11:12
    Конечно России нужны такие машины, для того чтобы молодые ребята-выпускники военных вузов, которые решили верно служить родине могли нарабатывать опыт в пилотировании. Тогда и вся страна будет спать спокойно!
  4. godun 13 ноября 2013 11:16
    Все аппараты Яковлева отличает аэродинамически чистые обводы и присущее его самолетам изящество и красота,а по отзывам летного состава простота и лёгкость в управлении,хорошая маневренность. Як-30 конечно красавец и он во многом был лучше "Дельфина",но ,больше по поли ическим мотивам,чем почему-то ещё,в качестве учебного,был принят Л-29.
  5. pahom54 13 ноября 2013 13:40
    Вот мы все время говорим о современной коррупции...
    А тут вот - живой пример СОВЕТСКОЙ коррупции,или дурости - почему вместо неплохого Яка у нас в ВВС стоял на вооружении L39 ? Я в 1971-1973 гг обслуживал эти самолеты, знаю о них не понаслышке. Но о существовании таких машин, как Як-30 и Як-32 узнал только после 2000 года, и еще тогда удивился, сравнив ТТХ этих самолетов.
    В общем, как всегда, нет пророка в своем Отечестве.
    Скорее всего, L39 - Albatros поступил на вооружение летных училищ совестких ВВС по одной простой причине - надо же было не совсем задаром кормить Чехословакию...
    Хорошо хоть, что сейчас учебно-боевым самолетом стал Як-130.
    pahom54
    1. Argon 13 ноября 2013 16:29
      Любезный pahom54,Як-32 может считаться аналогом L-29"дельфин"и упомянание L-39"Альбатрос"сдесь неумесно.А ситуация с Як-32,на мой взгляд,является положительным примером-в чем поясню ниже.Дело в том,что в это время Яковлев занимался проэктом СВВП.Будущий Як-36"выстрелил"огромным объемом,теоритической и опытной работы не суля результата в ближайшей перспективе,что не могло не вызывать раздражения в руководстве МАПа,МО и неудовольствия в кремле.Получать"подзатыльники"менталитет Александра Сергеевича не позволял в принципе,вот и ввязалось КБ в конкурс по УТС.Причем решение о выпуске перспективного УТС за границей было утверждено еще до конкурса,т.к.МАП не имел свободного завода для его выпуска.И огромным плюсом"Дельфина"было то,что технологически он идеально подходил под возможности завода,который будет его производить.Не значительные затраты,необходимые для развертывания серии L-29 оплачивало МАП чехословакии.В итоге страна получила относительно дешевый УТС в заданный срок и необходимом количестве,пусть и не с самыми лучшими ЛТХ в классе.Так как проэктируемая машина была обеспеченна производством-заранее продуманными,спланированными решениями.Аналогичная ситуация с Ми-28,Ка-50кончилась тем,что изыски лучшего затянулись на 30 лет,а в войсках,между тем эксплуатировались машины не совсем соответствующие задачам,которые должны были решать.Возвращаясь к"примерам"хочу отметиь,что в случае с "Як"ом нашлись трезвомыслящие люди,способные принять волевое решение и лучшее не стало врагом хорошего.
    2. Hrad 14 ноября 2013 01:37
      L-29 двухместный. Як 32 одноместный. Хотите сравнивать L-29 и Як-30?
      СССР кормил Чехословакию?! Посмотри на документы СЭВ. ИЗ Чехословакии в СССР - Чехословацкая одежда и обувь для грудничков (LOANA) и детей, обувь SVIT или BAŤA, женская и мужская одежда, Чехословацкие обрабатывающие станки для Советской промышленности,Чехословацкие трамваи и толлейбусы для советских (и Российских) городов, грузовые автомобили TATRA, которые обустраивали Советскую Сибирь. Чехословацкое оружие у Северовьетнамской армии. Чехословацкие турбины для Советских и российских электростанций, включая атомных. Чехословацкое оборудование для горнодобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, Чехословацкое оборудование для пищевой промышленности, Чехословацкие тепловозы в СССР. Самолёт L-410 летал в СССР не по-политическим мотивам, а потому, что, в своё время и в своей категории был лучшим,что СССР себе мог позволить купить. Cамолёт L-39, официально, в ВВС, летает в 36 странах света. А перекупленные для коллекций и частников, которые летают с ними на разных мероприятиях, ещё в 8. Я уж не говорю о самолётах фирмы Zlín. Я как-то не слышал, чтобы польские PZL TS-11 Iskra пользоволись такой - же популярностью, как чешские L-29 Delfín. Так что, политрук, кто кого кормил задара? СССР Чехословакию или Чехословакия (с населением 15 000 000, а сейчас Чешская республика , с населением10 500 000 человек - меньше, чем в Москве) СССР (Россию). А для тех, кто не в курсе. Чехословакия свои товары умела и умеет продавать и на западный рынок. И, даже, во времена СЭВ. И сейчас мы не нефтью торгуем.
      1. Гамдлислям 14 ноября 2013 10:55
        Уважаемый коллега Hrad, организация СЭВ - это организация своеобразного разделения труда, чтобы не дублировать выпуск одного вида продукции и удешевить её за счёт массового производства. А поэтому, то что массово выпускалось в Чехословакии, Польше, Венгрии, ГДР, Болгарии - почти не выпускалось в СССР. Но то, что выпускалось в Советском Союзе - закупалось (на основе взаимозачёта) другими странами СЭВ, т.к. своего производства не было.
        Cамолёт L-39 (L-29) был дешевле аналогов за счёт массового выпуска (СССР приобрёл почти 2500 единиц). После распада СССР они растеклись по всему миру, т.к. продовались по цене металлолома.
        Цитата: Hrad
        Самолёт L-410 летал в СССР не по-политическим мотивам

        А вот здесь Вы, уважаемый коллега Hrad, неправы. Закупки L-410 как раз были чисто политическим решением. Руководство СССР старалось загладить не очень приятные впечатления после взбучки, которую устроило нерадивому союзнику в 1968 году.
        В СССР был созданы два самолёта аналогичного класса, и куда более лучшие, чем чешский "чебурашка". Это Ан-28 и Бе-30/32, которые из-за отсутствия свободных мощностей авиазаводов СССР выпущены были либо малыми сериями, либо в нескольких экземплярах.
  6. Чёрный Полковник 13 ноября 2013 16:45
    "Як-32 был очень красивой машиной."
    У Яковлева ВСЕ машины были красивы! Як-130 такой же красавец!
  7. REZMovec 14 ноября 2013 00:30
    Дело еще и в том, что и "Дельфин", и, позднее, "Альбатрос" могли использоваться как легкие ударные самолеты - была у них предусмотрена возможность подвески под крылом НУРСов, бомб, пушечных (пулеметных) контейнеров. Яки были чисто учебными пилотажными машинами. Яки красивые и аэродинамичные, как всегда...
  8. Корсар 14 ноября 2013 02:57
    Цитата из статьи:
    Даже сейчас, глядя на фотографии, можно говорить о том, что Як-32 был очень красивой машиной.

    Машины КБ Яковлева "выписаны" рукой Мастера,знающим толк не только в аэродинамике,но и в соотношении пропорций и плавности линий...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня