Такой маленький «Суперджет»

Проект уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом кредитов

Когда пассажиры впервые видят новинку отечественного авиапрома – «Суперджет», у них нередко возникает удивление. Почему самолет с громким названием выглядит таким маленьким? В том же «Шереметьеве», где «Суперджеты» можно встретить чаще, чем в любом другом аэропорту мира, они теряются на фоне не только дальнемагистральных лайнеров, но и совершенно обычных Airbus A320 и Boeing 737.

А ведь шумиха, которой сопровождалось создание первого в России постсоветского лайнера, в нашу информационную эпоху заранее настраивала будущих пассажиров как минимум на конкурента Airbus или Boeing, самолет, который заново введет страну в элитарный, очень маленький клуб производителей современных пассажирских авиалайнеров.


Поэтому и сравнивают на родине новинку обычно не с самолетами одного с ним класса, не таких уж и частых гостях в наших аэропортах Embraer E-190 и Bombardier CRJ1000, а с привычной ближнемагистральной продукцией гигантов американской и европейской авиапромышленности. Благо, после отмирания отечественной техники именно она заполонила наши аэропорты. Такое сравнение изначально ставит российский самолет в неравные условия. Прежде всего RRJ, Russian Regional Jet, как он назывался в первые годы своего существования, и не задумывался как спаситель всего авиапрома России или конкурент Airbus. Это был всего лишь инициативный проект компании «Сухой», вторая ее попытка диверсификации своего бизнеса в гражданский сегмент в предвидении падения продаж основной продукции – истребителей семейства Су-27.

Такой маленький «Суперджет»Когда в самом начале двухтысячных RRJ еще только задумывался, поставленная цель – с нуля создать востребованный пассажирский самолет – была смелой и чрезвычайно амбициозной для «Сухого». Тогда он был производителем только боевых самолетов и находился в самостоятельном плавании. Спустя 10 лет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую сведены практически все остатки авиапрома страны, проект выглядит по-прежнему амбициозно, но уже далеко не столь масштабно. Быть «мотором», тянущим вперед объединенный отечественный авиапром, он просто не в состоянии.

Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра.

По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения. Неудивительно, что те посматривают на этот сегмент и производителей так называемого второго эшелона, работающих на нем, настолько снисходительно, что готовы помочь им советом-другим.

Даже при выполнении самых смелых планов по производству 70 «Суперджетов» в год при нынешней каталожной цене 35 миллионов долларов годовая выручка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) от их продажи будет составлять не более двух с половиной миллиардов долларов США. На практике самолеты почти никогда не продаются по каталожной цене. Скидки от нее в 20–30 процентов являются нормой, так что даже полностью загруженное предприятие вряд ли сумеет зарабатывать хотя бы два миллиарда долларов в год.

При кажущейся значительности этой суммы она уже не является для отечественного авиапрома чем-то невероятным. Общая выручка ОАК в 2012 году, когда было произведено всего 12 SSJ, составила 171 миллиард рублей, что более пяти миллиардов долларов. Разумеется, получена она была не от продажи продукции ГСС, а в основном от производства самолетов военного назначения как на экспорт, так и по существенно выросшему гособоронзаказу. Лишь немногим менее 126 миллиардов рублей заработали в 2012-м «Вертолеты России». Объединенная двигателестроительная корпорация, в которой сосредоточен и выпуск авиадвигателей, выручила 129 миллиардов.

В ближайшие годы доходы этих больших корпораций будут продолжать расти в связи с увеличением поставок отечественной авиатехники. Тем временем «Гражданские самолеты Сухого» не выйдут на плановые темпы производства пяти SSJ в месяц ранее 2015-го. К тому моменту в масштабах корпораций эта программа будет казаться еще менее значимой финансово.

Да даже если ГСС и удастся наладить действительно серийное производство, само по себе количество произведенных самолетов не является показателем успешности проекта и гарантией прибыльности.

Хороший пример – японский региональник 60-х годов прошлого века YS-11, создававшийся при активной поддержке правительства и имевший не менее амбициозные задачи, чем нынешний «Суперджет». Самолет был попыткой Японии с нуля создать свой гражданский авиапром. С самого начала он рассматривался не только и не столько как «рабочая лошадка» для национальных авиакомпаний, но как экспортный продукт, способный привлечь валюту в разрушенную войной и оккупацией экономику.

В самолете использовалось очень большое количество импортных компонентов, включая двигатель, что позволило быстро сертифицировать его авиавластями США. За десятилетие YS-11 был произведен в 182 экземплярах, экспортировался во многие страны, включая США и Западную Европу. Отдельные его экземпляры летают и сегодня.

При всем при этом программа YS-11 считается крупным провалом японского авиапрома, так как стала глубоко убыточной для участвовавших в ней компаний, не сумевших покрыть свои затраты на разработку и производство, которые оказались значительно выше запланированных. Неудача поставила крест на мечтах о самостоятельном гражданском авиапроме Японии и на десятилетия отбила у руководства страны желание играть на этом поле. Только сейчас в воздух готовится подняться следующая попытка японского авиапрома – региональный MRJ.

Хочется верить, что судьба российского «Суперджета» сложится удачнее, но гарантировать это пока нельзя. Жизненный цикл его как конкурентоспособного продукта ограничен. Сейчас самолет по своим техническим и экономическим показателям не хуже любого из своих нынешних конкурентов. Но уже к концу этого десятилетия должен появиться модернизированный бразильский Embraer. Даже сегодня его далеко не новые двигатели CF34 ничуть не уступают экономическим показателям российско-французского SaM146, а ремоторизация на перспективные редукторные двигатели компании P&W сразу же сделает нынешнее поколение SSJ неконкурентоспособным.

Несколько ранее ремоторизированных E-Jet в авиакомпании начнут приходить японские MRJ и канадские CSeries. Они хоть и не являются прямыми конкурентами российскому самолету, но близки к нему по вместимости и неизбежно отберут часть потенциальных клиентов.

Скорее всего дойдет до серии и многострадальный китайский ARJ21. Региональник, который по заданию компартии Китая должен был начать перевозку пассажиров еще пять лет назад, до сих пор не может закончить сертификационные испытания. Несмотря на то, что ARJ21 совершил первый полет лишь на полгода позже SSJ, получить сертификаты авиавластей Китая, а затем и FAA США он сможет не ранее конца 2014 года. Это показывает, насколько сложно создать современный пассажирский самолет, удовлетворяющий жестким международным требованиям.

Задержки относительно планов сначала со сроками сертификации, а затем и серьезные проблемы с разворачиванием серийного производства уменьшили продолжительность жизненного цикла SSJ. Каждый год отсрочки стоил несколько десятков «Суперджетов», которые никогда уже не построят.

По прогнозу исследовательского центра Forecast International, в 2013–2023 годах в этом классе будут произведены 60 Ан-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, включая модернизированные, 285 MRJ и только 206 российских SSJ.

Зарубежная оценка о производстве всего лишь чуть больше двух сотен SSJ кажется чрезмерно пессимистичной. Уже сейчас на российский самолет имеется около сотни твердых заказов. Успешное их выполнение, несомненно, привлечет и новых заказчиков. Набирает обороты серийное производство. С лета этого года ГСС достигли темпа выпуска два SSJ в месяц. Производство становится ритмичным. Отлажена вся сложнейшая цепочка кооперации, необходимая для современного авиастроения. Ни один пассажирский самолет в постсоветской истории России и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска.

Но две машины в месяц – это всего 24 в год, что не соответствует ни планам самих ГСС, ни согласованным с покупателями графикам поставок. Осенью темпы выпуска еще подросли, но все равно ясно, что «Гражданским самолетам Сухого» не удастся ранее 2015 года выйти на запланированный выпуск пять самолетов в месяц или 60 в год. А уже к концу десятилетия его продажи упадут из-за появления новых, более экономичных и молодых конкурентов. Это делает очевидным несбыточность официально озвученных планов на реализацию 800 SSJ. Не выглядит слишком реалистичным даже достижение отметки в полтысячи произведенных SSJ имеющихся сейчас модификаций. Это ставит под вопрос окупаемость всего проекта.

Задержка с выходом на плановые показатели производства и без того уже привела ГСС к краю финансовой пропасти. Программа разработки и запуска в производство была профинансирована по большей части за счет внебюджетных источников, в основном среднесрочных коммерческих кредитов и облигационных займов. Сроки выплаты по ним неумолимо подступали, а выручка от поставок одного-двух самолетов в месяц просто не позволяла вовремя погашать долги. Это потребовало занимать снова и снова уже не для развития компании, а для поддержания ее на плаву в ожидании развертывания полноценного производства.

К середине 2013 года долговая нагрузка ГСС превысила 70 миллиардов рублей. Только процентов по ним за этот год будет выплачено около четырех миллиардов рублей – стоимость четырех-пяти новеньких «Суперджетов».

При этом производство SSJ по-прежнему убыточно. Себестоимость изготовления одной машины в настоящее время чуть менее одного миллиарда рублей. В то же время продажная цена для стартовых заказчиков на 200–300 миллионов рублей ниже себестоимости. Разумеется, это запланированные потери, временный демпинг с целью отвоевания для себя кусочка конкурентного рынка региональных самолетов. С увеличением темпов производства себестоимость постепенно снижается да и каталожная цена для последующих заказчиков заметно выше, чем для стартовых. В результате выход в 2014–2015 годах на операционную безубыточность выглядит достижимым. Но пока финансовое состояние производителя лишь ухудшается, долги и убытки накапливаются, а огромные выплаты по процентам висят на шее мельничным жерновом.

Но проект «Суперджета» уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом краткосрочных и среднесрочных кредитов, которые возвращать пока нечем. Госчиновники поступили необычно мудро для них, выбрав оптимальный способ спасения «надежды отечественного авиапрома». Подмога подоспела в форме необычно долгосрочного кредита государственного Внешэкономбанка, который предоставил ГСС миллиард долларов под 8,5 процента годовых на 12 лет. Этот заем предназначен не для развития производства, а просто позволяет рефинансировать нависшие над проектом займы, оттянув вопрос о погашении кредитов до 2024 года, когда программы базового и дальнего «Суперджета» и так уже подойдут к своему логическому завершению из-за морального устаревания.

Это сняло с ГСС угрозу немедленного банкротства, но вряд ли к тому времени даже при высоком спросе на ее самолеты компании удастся успешно погасить набранные долги. Отдавать их придется уже следующим проектам фирмы. Поэтому после выхода на операционную безубыточность, когда хотя бы выручка от проданных машин будет превышать затраты на их производство, ГСС придется всерьез заняться разработкой преемника SSJ. На самом деле задумываться о таком самолете пора уже сейчас. Но подобная разработка требует вложения дополнительных сотен миллионов долларов. И без того борющаяся за существование фирма сейчас просто не может себе этого позволить. Тем не менее вернуться к тематике и удлиненного SSJ, и более совершенного SSJ-NG ей придется обязательно.

На настоящий момент программа потребовала от ГСС привлечения уже более трех миллиардов долларов на разработку, испытания, создание производства и системы послепродажного обслуживания. Причем непосредственно НИОКР стоили менее миллиарда долларов, а наибольшие затраты пришлись именно на запуск серийного производства, которое все еще требует дополнительных вложений.

Создание маленького регионального «Суперджета» потребовало огромных затрат, невиданных ранее в постсоветском авиапроме России. Маловероятно, что в обозримом будущем один этот проект сумеет их окупить. Тем не менее при его реализации был получен бесценный опыт по проектированию, сертификации, разворачиванию производства и созданию системы послепродажного обслуживания современного пассажирского самолета мирового уровня.

Сменивший его в роли флагмана отечественного авиастроения МС-21 более дерзок. Перспективный ближнемагистральный узкофюзеляжный лайнер разработки ОАК претендует теперь на игру совсем в другой лиге. Он должен бросить перчатку уже не авиапроизводителям второго эшелона, а безоговорочным лидерам мирового авиастроения, сразиться за рынок объемом больше тысячи самолетов в год.

Не будь региональника «Сухого», который доказал, что Россия способна с нуля создать современный пассажирский самолет, над этими планами могли бы лишь посмеяться. Теперь же МС-21, какое бы название он ни получил в итоге, воспринимается всерьез. Идти по уже проторенной дороге ему будет легче, больше и шансов на успех.

Но потребует он и больших вложений. Даже по осторожной официальной оценке ОАК, стоимость разработки отечественного конкурента ближнемагистральным самолетам Boeing и Airbus – не менее семи миллиардов долларов. Как показывает опыт проекта SSJ, эта сумма будет лишь расти в процессе разворачивания серийного производства и ввода в эксплуатацию. Неизбежные задержки в разработке, без которых не сумел обойтись ни один современный авиапроект, также приведут к раздуванию затрат по сравнению с планом. В итоге МС-21 вряд ли удастся уложиться менее чем в 10 миллиардов долларов. Потому значительно выше будет и потенциальный ущерб в случае неудачи или провала проекта. Измеряться он станет уже не сотнями миллионов, а миллиардами долларов.

Для того чтобы минимизировать риск провала при создании МС-21, должны быть максимально учтены уроки разработки, сертификации и эксплуатации SSJ. Они были получены трудным путем – набиванием шишек на своих ошибках. Путь болезненный, но доходчивый и запоминающийся.

К сожалению, несколько лет SSJ и МС-21 развивались хоть и параллельно, но практически независимо друг от друга. В результате отличий между ними сейчас больше, чем сходства. Это значительно затрудняет адаптацию наработок «Гражданских самолетов Сухого» к новому проекту. Тем не менее МС-21 все еще находится на такой стадии, когда это возможно. И чем большей унификации удастся добиться между этими проектами, тем лучше будут их дальнейшие перспективы.

«Суперджет» прошел огромный путь от «бумажного самолетика», существовавшего лишь в эскизах, до экспортного продукта мирового уровня. Затраты на это оказались велики. Вряд ли проект в целом станет коммерческим успехом. Но полученный позитивный и негативный опыт может и должен сэкономить куда больше в последующих программах российского авиапрома. Тогда в случае их успеха и МС-21, и будущие проекты ОАК во многом будут обязаны скромному маленькому «Суперджету».
Автор: Антон Лавров
Первоисточник: http://vpk-news.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 99
  1. Backfire 16 ноября 2013 08:00
    Ага, практически готовый Ту-334 принесли в жертву Погосяну и его интригам. В результате вбухана куча денег, а на выходе "недосамолет". Забавно, что управление делами президента закупает именно Ту-334 а не "Суперджеты", к чему бы это?
    Backfire
    1. Lyapis 16 ноября 2013 09:12
      Опять виноват Погосян? Вы наверное лично видели как ему приносят в жертву "практически готовый Ту-334"?
      И почему это Суперджет стал "недосамолётом?".Вы вероятно полагаете, что он летает не так хорошо как "практически готовый Ту-334"?
      И кстати, слухи о том что управление делами президента закупает Ту-334 так и не были подтверждены, так что этот аргумент мимо кассы!
      1. bolonenkov 16 ноября 2013 09:54
        Ту-334 покупали бы только в РФ, а зарубеэ он бы не пощел по своим ТТХ стандартам.
        Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

        Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.

        У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ — производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов!


        И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.
        bolonenkov
        1. tegezen 16 ноября 2013 12:11
          А кто бы стал покупать ТУ-334 в России? На готовый ту-204 см заказов нет, кроме государственных. Никому не нужен, и ту 334 тоже ненужен, никому, устаревший, отсталый, тяжелый самолет. Кроме Богуслаева. Ему нужно куда то свои допотопные движки сбывать вот и надеялся что за счет российского бюджета спонсировать будут. Он кстати и спонсирует втихую весь этот срач про 334-й. Через заказные статейки в Аиф, через Романа Гусарова. Наши патриеты профессиональные ведутся, им лишь бы очередной раз узнать что всепросрали. А статья отличная. И вообще РОСНАНО получили 10 лярдов зелени и ничего, в Москве одна развязка стоила 2 лярда и тоже вроде нормально. А 3 млр. на новый самолет, который летает и в серии это типа сумашедшие расходы. Американцы вон на Ф-35 уже больше 50 млр. потратили и конца не видно, на вертолет Команч 18 млр.- и проект закрыли. Авиастроение тянет за собой всю экономику и тут жлобится точно не место.
          1. Akim 16 ноября 2013 12:18
            Цитата: tegezen
            Кроме Богуслаева. Ему нужно куда то свои допотопные движки сбывать вот и надеялся что за счет российского бюджета спонсировать будут.

            Он хотел его собирать в Киеве, а двигатели ставить как и Ан-148, а Д-436-148 явно не допотопный. Если Ту-334 не конкурент, почему же не продали его ему? Он верный конкурент.
            Akim
            1. tegezen 16 ноября 2013 12:26
              Нет возможности в Украине серию наладить, если была бы такая возможность то Ан-148 давно бы штук по 50 собирали. А то что говорил Богуслаев что 334-й хочет купить так это только слова, на публику, он же умный мужик понимает что это нереально. Захотел бы - продали, не захотел.
              1. Akim 16 ноября 2013 13:21
                Цитата: tegezen
                Нет возможности в Украине серию наладить, если была бы такая возможность то Ан-148 давно бы штук по 50 собирали

                Дело не в возможности, а в заказах. Были бы они и массово выпуск пошел бы.
                Akim
          2. timer 16 ноября 2013 22:14
            Так давайте еще милиарды вбухаем в суперджет.А че нам кабанам-мы же богатые.Денег девать некуда.А если серьезно-не в жлобстве дело, а в эффективности,качестве и необходимости!Ежу понятно, что авиапром это высокотехнологичная и ресурсоемкая отрасль экономики.Поэтому относиться к проектам в этой отрасли надо с умом(семь раз отмерь-один раз отрежь).
            timer
          3. sasha127 17 ноября 2013 10:18
            В самолёте "Суперджет" нет не чего российского,основную часть заказов получают заподные фирмы.Часть двигатиля производитъса на фирме "Shecma"франция,часть на российком Н.П.О."Сатурн"там же и оканчательная сборка двиготеля.Так что чью экономику такое авиастроение тянет больше это вапрос.
            На мой взгяд деньги и закзы надо рзмещать в сопствиной стране,а не в бухевать их в зарубежные фирмы.Кароче деньги надо вкладывать в развитие своего авиастроение.
            sasha127
            1. злойхомяк 17 ноября 2013 13:53
              Цитата: sasha127
              В самолёте "Суперджет" нет не чего российского

              В нем Российского сам самолет
              злойхомяк
            2. rJIiOK 18 ноября 2013 13:24
              Александр, извините, что не в тему.
              Подтяните знание русского языка, тогда к Вашим аргументам будут относиться несколько серъёзнее.
              1. dmitreach 2 декабря 2013 20:21
                rJIiOK, замечание в тему! Еще как в тему!
                После шестнадцатой "ошипkе z очепяtkой" я потерял счет...
          4. lucidlook 18 ноября 2013 03:48
            Цитата: tegezen
            допотопные движки

            Как вы предлагаете модернизировать двигателестроение в РФ? Путём отказа от выпуска двигателей вообще и перехода на импорт?

            Вы в курсе, чем НИИКОР и модернизация идут на средства от продаж? Нет продаж -- нет ни того, ни другого. Кому это выгодно? РФ? Что-то я сомневаюсь. И в патриотизме тех, кто принимает решения не в пользу РФ -- тоже.
            lucidlook
        2. Папакико 16 ноября 2013 12:29
          Цитата: bolonenkov
          Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное»

          На запуске проектов согласовывается интересы всех участников рынка.
          Посмотрите для примера состав Флота All Nippon Airways или флот Air Japan.
          Большинство судов там "батоны"!
          Посмотрите сколько в % деталей и комплектующих в "батонах" имеют джапоньские корни.
          Боинг и Айробус крайне заинтересованы в ВСМПО-Ависме и смотрите, что творится с предприятием. Всё, что имеет отношение к ним, делается и процветает (запчасти, инструмент, оснастка,оборудование, зарплаты и даже текущее содержание цехов-помещений) А всё остальное просто убивают рычагами из Москвы.
          Перспективы: ССЖо- будет летать и будет производится 2-3 борта в месяц (может и до 5 в редкие месяцы доведут).
          МСи-21- пойдёт в серию , но перспективы от первого не сильно отличаются.
          ОАК необходимо реанимировать "Русланку" с максимальной модернизацией узлов, деталей и материалов. Только без "родственников-друзей" Украинских. Последние под давлением из вне не дадут проекту жизни. Что они и делают последние два десятка лет.
          Таки живём до 2017 и посмотрим куда кривая жизни поведёт.
        3. vjhbc 16 ноября 2013 22:58
          В США главный критерий в выборе самолёта это производитель причём это действует для всех участников закупки и для частников даже более жесткие чем для государства поэтому государство там ещё может себе позволить закупить иностранный самолёт а частник ни ни как говорится в Беларуси купляйтя амирыканская а кто упрямится то как в рекламе если у вас нет проблем то мы идём к вам встречайте (налоговую, экологию, эмиграцию, финансовую и др.)и для этого и служит сертификация введите в россии такую сертификацию что бы не один боинг и айрбус её не смог пройти и запретите пролёт над территорией России не сертифицированых самолётов и все эти придут к вам и начнут по нормальному договариватся
          Цитата: bolonenkov
          У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ — производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов!
        4. lucidlook 18 ноября 2013 03:43
          Я дико извиняюсь, но! Региональный самолёт делается для нужд РФ в первую очередь? Для отечественных перевозчиков? Для российской экономики? Или в первую очередь для экспорта? Это очень важно знать. Если для экспорта, то всё правильно, надо ориентироваться на требования потенциальных заказчиков за рубежом, на то, как, кому и за сколько будем продавать, на то, какие у них запросы, стандарты и т.д. и т.п.

          Если же самолёт делается в первую очередь для замены устаревших отечественных лайнеров на отечественных авиалиниях - во-первых, и только во-вторых, в качестве конкурента импортным машинам, то как-раз таки надо ориентироваться в первую очередь на требования и стандарты российских министерств и российских же авиаперевозчиков. Ну, это же очевидно!

          И тогда вовсе не обязательно ставить "все наилучшее что было на момент проектирования", потому что это а) делает изделие сложнее и дороже; и б) ставит производство в зависимость от импортных поставок (и/или стоимости лицензионных отчислений).

          Есть ещё один момент -- загрузка отечественных мощностей и время (!) за которое эти самые мощности смогут выдать нужно качество в нужном количестве. Я скромно полагаю, что самолёт, который на 95% состоит из отечественных деталей всё-таки чуть более отвечает требованиям загрузки и развития отечественной промышленности, чем.... ээээ... чем другой вариант, скажем мягко.

          И в заключении, что касается сертификатов:
          lucidlook
          1. злойхомяк 18 ноября 2013 11:15
            Внутренний рынок довольно мал и не способен окупить производство и отбить серьезные затраты, к тому же вы не заметили возможно, но большинство АК у нас вполне себе частные и че характерно при покупке авиалайнеров совершенно не интересуются где они построены, им вообще сугубо пофиг на судьбу отечественного авиастроения. Поэтому нет смысла делать самолет для экспорта или для внутреннего рынка, самолет должен быть один и АК должны хотеть его взять потому, что это будет им выгодно - это единственно верный путь в данной ситуации.
            П.С. Кстати насчет сертификата для Ту334, честно не знаю получали ли они расширения, но то что они получили в 2004(просто не помню 2003 или 2004) - это был по факту приговор
            злойхомяк
            1. badabing 18 ноября 2013 11:34
              это с какого перепугу внутренний рынок, вдруг, оказался мал??!
              внутренний рынок нашей страны способен окупить любую разработку и выпуск в серию полностью отечественного самолёта
              что очень положительно скажется и на его (рынка) увеличении в геометрической прогрессии
              а пока мы делаем "свой" джет и все деньги отправляем не на модернизацию, а в чужие карманы, рынок для вас будет только уменьшаться
              вот несколько анализов ситуации,
              http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=414&Itemid=35
              badabing
              1. злойхомяк 18 ноября 2013 20:54
                С того самого, что новые самолеты покупают в различимых количествах 5 главных АК страны АФЛ, Трансы, Юты, С7, и Россия имхо. все остальные либо донашивают советские остатки либо потребляют БУ бобры с арбузами.
                Цитата: badabing
                внутренний рынок нашей страны способен окупить любую разработку и выпуск в серию полностью отечественного самолёта

                Вы чрезмерно оптимистичны, что видимо вызвано недостатком информации.
                злойхомяк
            2. lucidlook 18 ноября 2013 15:03
              Цитата: злойхомяк
              Внутренний рынок довольно мал и не способен окупить производство и отбить серьезные затраты,

              Вот даже так?.. А вот, например, Боинг считает иначе, хотя, конечно, с чем сравнивать и на что замахиваться.

              "Boeing оценивает рынок гражданских самолетов в России и СНГ в $140 млрд."

              Согласно прогнозу компании Boeing [NYSE: BA] в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1 170 новых самолетов на общую сумму $140 млрд.


              Впрочем, если разработчики лайнера замахнулись на вытеснение с мирового рынка Эмбрайера, Бомбардье и Эирбаса (с его А318), то я хочу пожелать им всяческих успехов. Вот только -- не окажется ли так, что погнавшись за золотым журавлём, опять в результате получим утку под кроватью?

              Цитата: злойхомяк
              Поэтому нет смысла делать самолет для экспорта или для внутреннего рынка, самолет должен быть один и АК должны хотеть его взять потому, что это будет им выгодно - это единственно верный путь в данной ситуации.

              Пока что большинству частников выгодно брать в использование (в той или иной форме) подержанные самолёты. Чтобы было примерно ясно, о чём именно идет речь, приведу выдержку из коммерческого предложения московской компании "РОСТ-ЛИЗИНГ":

              7. Операционный лизинг ВС Boeing 757/200 PF 1989 год выпуска;
              8. Операционный лизинг ВС Boeing 757/200 PCF 1989 год выпуска;
              9. Операционный лизинг Boeing 757/200 ER 1990 год выпуска;
              10. Операционный лизинг Boeing 757/200 ER 1995 год выпуска;

              Нормально? Это то самое, что в РФ сейчас летает на внутренних линиях. То самое, с чем будет конкурировать отечественный джет. Вы всерьёз полагаете, что коммерческие фирмы будут рассматривать варианты без учёта цены? А если нет, то как новый джет сможет конкурировать с вот такой рухлядью? Лично мне, совершенно очевидно, что единственный способ -- это финансовые преференции под государственные гарантии тем отечественным авиакомпаниям, которые будут развивать отечественный авиапром. Плюс возможный запрет на использование вот такого вот старья в коммерческих нуждах. Нет, хочешь сам летать -- летай, можешь своих директоров в таких возить, если приспичит -- не вопрос.

              Цитата: злойхомяк
              большинство АК у нас вполне себе частные и че характерно при покупке авиалайнеров совершенно не интересуются где они построены, им вообще сугубо пофиг на судьбу отечественного авиастроения.

              Да им вообще, как я понял, пофиг абсолютно на всё. И именно поэтому государство должно занять крайне жесткую позицию, а иначе как? А иначе -- вот так:

              lucidlook
              1. злойхомяк 18 ноября 2013 21:38
                Цитата: lucidlook
                Вот даже так?
                Да именно так.
                Цитата: lucidlook
                А вот, например, Боинг считает иначе
                Нет не считает.

                "Boeing оценивает рынок гражданских самолетов в России и СНГ в $140 млрд."

                Согласно прогнозу компании Boeing [NYSE: BA] в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1 170 новых самолетов на общую сумму $140 млрд.

                Ога проводим магические аналитические действия 1170/20 = 59 самолетов в год всех классов и на все СНГ - да действительно объем рынка невообразимый.
                Цитата: lucidlook
                Впрочем, если разработчики лайнера замахнулись на вытеснение с мирового рынка Эмбрайера, Бомбардье и Эирбаса (с его А318), то я хочу пожелать им всяческих успехов. Вот только -- не окажется ли так, что погнавшись за золотым журавлём, опять в результате получим утку под кроватью?
                Уважаемый скажите кроме позиций "вообще не продаем на экспорт" и "вытеснить с мировых рынков Ембраер, Бомбардье и Арбуз" промежуточных позиций в вашем мировоззрении не существует? Мнится мне, что Сухие ставили вполне реальную задачу поиметь часть рынка, а не победить всех и стоять в белом плаще красивыми.
                Цитата: lucidlook
                Пока что большинству частников выгодно брать в использование (в той или иной форме) подержанные самолёты.

                Именно, что. Ну так и какие претензии по этому поводу к ГСС?
                Цитата: lucidlook
                Нормально?
                Нет не нормально.
                Цитата: lucidlook
                Вы всерьёз полагаете, что коммерческие фирмы будут рассматривать варианты без учёта цены?
                Ни одна фирма в мире не может не учитывать цену - это как бы самоочевидно, зачем вы это спрашиваете?
                Цитата: lucidlook
                А если нет, то как новый джет сможет конкурировать с вот такой рухлядью?
                Точно так же, как и все остальные Новые ВС представленные на нашем рынке.
                злойхомяк
                1. lucidlook 19 ноября 2013 18:49
                  Цитата: злойхомяк
                  Нет не считает.

                  Нет, считает. Я понимаю, что всё познаётся в сравнении, и вам кажется, что 59 лайнеров в год для Одной Восьмой Части Суши -- это пыль. Но если сравнить, например, с нашумевшим контрактом на поставку лайнеров но уже для нужд American Airlines, а в нём речь идёт о 250 самолётах в течении 5-ти лет, то получается, о чудо, даже меньше -- всего каких-то "жалких" 50 самолётов в год.

                  Казалось бы, ну и что? А то, что аналитики все, как один, относятся крайне скептически к возможностям одного производителя выполнить этот контракт.

                  Можно привести и другие мнения на сей счёт. Например:
                  Сравнивая емкость российского рынка авиатехники с емкостью мирового рынка, которая оценивается примерно в 30 тысяч новых самолетов за двадцать лет, можно сказать, что российский рынок теоретически мог бы составить 6–8% от емкости мирового рынка. Даже, учитывая, что часть спроса может быть удовлетво-
                  рена на вторичном рынке (пока 70 %, хотя еще пять лет назад было 85 %), это заметная часть мирового рынка, занять которую – первоочередная задача для отечественных авиапроизводителей.

                  Гражданская авиация №10, 2012г.

                  Конечно, не все 30.000 -- это сплошь только региональники, но если рассматривать их долю в процентах, то 6-8% мирового рынка -- мало? И это -- только РФ без СНГ! Да, дай бог чтобы хоть это занять! Примеры печальных альтернатив я уже привёл. И без государтсвенных дотаций тут ни SSJ, ни Ту-334, и никакой другой лайнер не пробьётся, это бесспорно и об этом речи нет (кстати, надо помнить о ВТО). Но и выдавать рынок РФ и СНГ за ничтожно малый -- это как-то странно. Это к вопросу о "промежуточных позиций в вашем мировоззрении". В конструктивном плане моя позиция очень простая -- начинать надо с подъёмных весов, а иначе можно очень легко надорваться, а в результате будет страдать как качество, так и количество. А в конечном итоге -- бизнес репутация. Примеров тому -- половина "новейших разработок" в истории РФ. Увы.

                  Цитата: злойхомяк
                  Ну так и какие претензии по этому поводу к ГСС?

                  К ГСС претензий нет! Вы не поверите, но у меня действительно нет к ним претензий, как к конструкторам. Претензии есть к руководству и СМИ. Речь о том, что объяснения уникальности и неповторимости суперджета уже зашкаливают все мыслимые и немыслимые пределы! Одна только "неспособность" КБ Туполева выпускать лайнеры чего стоит! КБ лайнеры не выпускает, оно их проектирует, а выпускает промышленность, которой руководит правительство. И правительство нам заявляет:
                  [...]
                  lucidlook
                  1. злойхомяк 20 ноября 2013 00:10
                    Цитата: lucidlook
                    Нет, считает. ......
                    Казалось бы, ну и что? А то, что аналитики все, как один, относятся крайне скептически к возможностям одного производителя выполнить этот контракт.

                    Честно не в курсе, что за контракт, но не суть. Бобик с Арбузом выкатывают в год примерно 1100-1200 лайнеров(по памяти но примерно такой порядок цифр). В это число даже не входят регионалы, только среднемагистралы и выше. 59 бортов - это 5%, комментарии излишни на мой взгляд. Так вот от этих 59(кстати учтите, что 59 это среднее по больнице, а по факту это скорее всего 40 сейчас и 80 через 20 лет, тобиш с учетом роста) регионалы составляют процентов 20-30 ИМХО ниша то не то чтобы очень широкая. Учтите также конкурентов в виде Эмбраера и Ан148 - что нибудь да откусят от нашего внутреннего рынка. И с чем мы остаемся?? 10-20 бортов в год и то оптимистично. Данное количество даже не позволит вывести производство в плюс(не то что там какие то затраты отбить, кредиты обслуживать). Тут в общем 2 пути, либо мы тупо перекрываем ввоз импорта вообще, либо пытаемся продавать машины зарубеж, авось какой интерджет еще подвернется. Вариант прикрыть авиастроение, как вы понимаете, я не рассматриваю.
                    Цитата: lucidlook
                    Конечно, не все 30.000 -- это сплошь только региональники, ...... Примеров тому -- половина "новейших разработок" в истории РФ. Увы.

                    1. данная оценка оптимистичнее чем у боинга :) ну да ладно. Проблема в том что занять полностью эти 6-8 процентов не получится. Полюбому наши ак будут брать Бобры и Арбусы, они АК сейчас столь же привередливы, как и западные и не будут брать абы какой борт. Так, что за наш собственный рынок придется бороться, а что поделаешь капитализм. Тут опять таки либо мы запрещаем ввоз, либо делаем самолеты полностью удовлетворяющие хотелкам АК - а ровно такие самолеты которые изначально ориентированы на мировой рынок. Да этот путь не гарантирует успех, и господдержка не будет лишней (ее кстати имеют и ССЖ и Ан148 хотя казалось бы) Проблема в том, что первый путь тоже ничего не гарантирует, тк. так не бывает, что вся страна в "рынке", а авиация в "госплане"
                    2. По поводу господдержки. Есть проекты которым она поможет, а есть те которым нет. Ту334 в том виде в котором он сейчас существует, поможет пожалуй только если гос во его дарить будет(утрирую конечно)
                    3. Я не говорил, что наш рынок ничтожно мал, прочтите мое высказывание внимательно. Он мал для окупания серьезных проектов, к сожалению проектирование нынче очень не дешево.
                    4. по поводу подъемных весов. Как раз таки выход ГСС на относительно узкий и спокойный рынок регионалов, где конкуренты, конечно сильные, не не монстры мирового авиапрома, таки очень даже мудрое решение.
                    злойхомяк
                    1. lucidlook 20 ноября 2013 04:47
                      Цитата: злойхомяк
                      Так, что за наш собственный рынок придется бороться, а что поделаешь капитализм.

                      Давайте определимся, или мы считаем, что нам внутреннего рынка мало, или что нам не светит его весь занять в обозримом будущем.
                      Это -- ключевой вопрос (см. мой первый пост).

                      Замечу также, что в мире пока не наблюдается честной капиталистической (рыночной) борьбы. Или вы видите поголовный переход американских авиакомпаний на более экономичные Эйирбасы? Или может быть обратные примеры приведете? Вы в курсе, сколько в Люфтганзе, например, Боингов? Так что лоббирование своего-родного авиапрома имеет место быть, как в США, так и в Европе. И я не вижу причин, почему бы этому не случиться в РФ. Вопрос в другом, в удовлетворении потребностей рынка с одной стороны, и в цене вопроса -- с другой. Не будут компании ждать, пока самолёт начнет нормально летать. Будут возвращать, а сами будут пересаживаться на конкурентов.

                      А если из конкурентов -- только импорт (а зачем нам внутренняя конкуренция, правда?), то...

                      Цитата: злойхомяк
                      КБ сопровождает борта на протяжении всей их жизни и непосредственно участвует в после продажном обслуживании

                      А масло конструкторы в движках не меняют случайно? Может быть пылесосят салоны?

                      Обычно КБ входят в консорциумы зачастую с долей государственного участия в той или иной форме. Или в вашем мире ГСС = КБ Сухого?

                      Цитата: злойхомяк
                      кстати у Итальяшек ни 51%, а 25 но это так к слову.

                      Вы ставите меня в безвыходное положение. Кому верить? Вам или ГСС?

                      Российский авиахолдинг "Сухой" и итальянская компания Alenia Aeronautica (входит в группу Finmeccanica) в рамках соглашения о стратегическом партнерстве объявили о создании совместного предприятия (СП) по продажам и послепродажному обслуживанию российских среднемагистральных самолетов Sukhoi SuperJet-100, говорится в совместном пресс-релизе компаний.

                      Доля компании "Сухой" в этом СП будет составлять 49%, Alenia - 51%. Запуск самолетов SuperJet-100 в серийное производство намечен на 2008 год.

                      http://izvestia.ru/news/406933#ixzz2l8rO8nAD


                      Что касается 3-х членов экипажа, то уж столько тёрли об этом. У Ту-204 тоже изначально было три. По историческим причинам. Захотели клиенты два -- переделали (емнип, меньше чем за год). Всё можно сделать при наличии политической воли. Впрочем, любой проект можно и развалить, при желании. А потенциальные контракты были, вы же отлично знаете про Иранский контракт. Зачем передергиваете?
                      lucidlook
                      1. злойхомяк 20 ноября 2013 16:00
                        Цитата: lucidlook
                        Давайте определимся, или мы считаем, что нам внутреннего рынка мало, или что нам не светит его весь занять в обозримом будущем.
                        А тут нет противоречий, мало того что всего объема маловато для нормальных серий, так и это еще надо отжать у иностранных конкурентов, на продукцию которых наши АК плотненько так подсели. Наличие Суперджета отнюдь не гарантирует того, что каждый купленный российской АК новый регионал - будет суперджетом! Кто нибудь обязательно купит Еджет или Бомбардир. и это надо учитывать.
                        Цитата: lucidlook
                        Замечу также, что в мире пока не наблюдается честной капиталистической (рыночной) борьбы. Или вы видите поголовный переход американских авиакомпаний на более экономичные Эйирбасы? Или может быть обратные примеры приведете? Вы в курсе, сколько в Люфтганзе, например, Боингов? Так что лоббирование своего-родного авиапрома имеет место быть, как в США, так и в Европе. И я не вижу причин, почему бы этому не случиться в РФ

                        Абсолютно согласен, НО - это не значит, что по этому поводу тот же Боинг может на голубом глазу гнать 737-200 типа у нас же лобби в сенатне то он какое, так купят никуда не денутся. Наоборот Бобик изгаляется с дримлайнером, очередной итерацией джамбо и 737МАХ. Арбуз тоже самое, иначе просто нельзя. Я не против гос поддержки, гос лоббизм своего продукта это нормально, но продут обязан быть конкурентноспособен иначе его не спасет никакая гос поддержка.
                        Цитата: lucidlook
                        Не будут компании ждать, пока самолёт начнет нормально летать. Будут возвращать, а сами будут пересаживаться на конкурентов.
                        А если из конкурентов -- только импорт (а зачем нам внутренняя конкуренция, правда?), то...
                        А вот с этим я категорически не согласен, 2 самолета в одной нише это глупость граничащая с вредительством. ГСС для окупаемости нужно продать где то 320 бортов (не суть важно по памяти не укажу сей час источник), допустим нам очень нужен еще регионал. Гос. -во. дает денег, берем многострадальный 334-й проводим глубокую переработу проекта, меняем борт проводим повторную сертификацию развертываем производство и ... на выходе для отбива средств с 2 программ нужно продать уже не 320 а допустим 680 бортов обоих типов - и в чем собственно выгода то? Куда мы столько продадим? Эмбраер с Бомбардиром будут сидеть и смотреть как мы резвимся? Что нашему авиапрому действительно нужно - это серия, пусть это будет 1 самолет в классе но с нормальной серией => нормальным стабильным качеством, нормальной рентабельностью, нормальной ценой. Это все завязано, не бывает нормального продукта при штучном производстве, если это не истребитель какой при жесткой военной приемке и огромной цене продукта, которую впрочем государство склонно платить. А вот АК оплачивать штучное производство и гемороится с бортами каждый из которых уникален и не повторим вообще не склонны. По этому внутренняя конкуренция в условиях жесткого прессинга со стороны зарубежного производителя есть зло, у Арбуза нет внутренних конкурентов все вышли, у Бобика аналогично, были да сплыли - и если мы хотим таки производить самолеты нужно перенимать опыт и концентрировать усилия, а не размазывать деньги тонким слоем по площади.
                        злойхомяк
                      2. lucidlook 21 ноября 2013 00:46
                        Цитата: злойхомяк
                        А вот с этим я категорически не согласен, 2 самолета в одной нише это глупость граничащая с вредительством.

                        Я понимаю вашу мысль, но разделить её не могу. Всё равно я считаю, что здоровая конкуренция на внутреннем рынке тоже полезна. В пример могу привести Боинг vs ЛокхидМартин. Или из советского прошлого Як-42 vs Ту-134. Если корпорация у государства (как любимая дочка) -- одна, то и вести она себя будет соответственно.
                        lucidlook
                      3. злойхомяк 20 ноября 2013 16:49
                        Цитата: lucidlook
                        А масло конструкторы в движках не меняют случайно? Может быть пылесосят салоны?
                        Обычно КБ входят в консорциумы зачастую с долей государственного участия в той или иной форме. Или в вашем мире ГСС = КБ Сухого?

                        Извините, но ваша ирония здесь совершенно не уместна. Все именно, так как я написал. И таки да ГСС - совместная дочка ОАО «Компания „Сухой“» 75%-1 и «Аления Аэронаутика» — 25 %+1, по факту подразделение КБ занимающееся всем по Суперджету начиная от проектирования заканчивая обучением пилотов и персонала. Сухой - уже давненько не только КБ(в прямом понимании этого слова), компания конструирующая, производящая ЛА. В частности КНААЗ и НАПО - филиалы ОАО "Компания "Сухой""
                        Цитата: lucidlook
                        Вы ставите меня в безвыходное положение. Кому верить? Вам или ГСС?
                        Не надо верить мне, верьте ГСС http://www.scac.ru/ru/the-company/
                        Цитата: lucidlook
                        Что касается 3-х членов экипажа, то уж столько тёрли об этом. У Ту-204 тоже изначально было три. По историческим причинам. Захотели клиенты два -- переделали (емнип, меньше чем за год). Всё можно сделать при наличии политической воли. Впрочем, любой проект можно и развалить, при желании. А потенциальные контракты были, вы же отлично знаете про Иранский контракт. Зачем передергиваете?

                        Вопрос "боянистый" спору нет. Однако воли маловато, нужны деньги и время и все это должно было быть уже тогда в 2003. Вон кажется 204МС сертификат АР МАК получил, и че? Вы видите толпы жаждущих? Я вот нет, а жаль 204 не заслужил такую судьбу. По поводу потенциального контракта: в том то и дело, что он потенциальный, у суперджета потенциальных тоже выше крыши толку то с них.
                        злойхомяк
                  2. злойхомяк 20 ноября 2013 00:21
                    Цитата: lucidlook
                    К ГСС претензий нет! Вы не поверите, но у меня действительно нет к ним претензий, как к конструкторам. Претензии есть к руководству и СМИ. Речь о том, что объяснения уникальности и неповторимости суперджета уже зашкаливают все мыслимые и немыслимые пределы! Одна только "неспособность" КБ Туполева выпускать лайнеры чего стоит! КБ лайнеры не выпускает, оно их проектирует, а выпускает промышленность, которой руководит правительство. И правительство нам заявляет:

                    1. Не знаю, я наверно какие не те СМИ читаю, окромя пеара по поводу первого полета в 2007 так вот сразу не припомню ничего. Зато вот г..на на проект вылили столько, что мама дорогая.
                    2. Насчет КБ вы говорите какие то странные вещи. Проектирование и производство неразравны и КБ участвует в них обоих самым непосредственным образом, более того КБ сопровождает борта на протяжении всей их жизни и непосредственно участвует в после продажном обслуживании(не КБ может это конечно отдать на аутсорсинг, но для начала всю систему надо построить, да к тому же это деньги, репутация и необходимое условия продажи машин)
                    злойхомяк
                2. lucidlook 19 ноября 2013 18:49
                  [...]

                  Согласно официальных заявлениям Министерства транспорта РФ, потребность российского рынка в Ту-334 до 2010 г. оценивается примерно в 80 машин.

                  И смысл тогда огород городить из-за 80-ти машин? Нет конечно, никакого. Вот только про SSJ почему-то такого не говорят. Почему? Есть идеи?

                  Имхо, конечно, но главная беда Ту-334 в том, что в нём как раз таки нет такого количества импортных деталей, с каждой транзакции по которым в таможню бы капало. Да и 51% акций итальяшкам не утекло. Обижать друга-Сильвио, конечно, нельзя.

                  А по факту получается, что Ту-334 не нужен (согласитесь, 80 машин -- это смешно), а в SSJ одна сплошная необходимость. А теперь вдумаемся, если государство умышленно уничтожает конкуренцию на просторах собственной страны, то кто от этого в выигрыше? Ну, уж точно не коммерческие компании.

                  Цитата: злойхомяк
                  Ни одна фирма в мире не может не учитывать цену - это как бы самоочевидно, зачем вы это спрашиваете?

                  Затем, что согласно последним данным один SSJ-100 стоит 35 млн долл. А один Ту-334 -- 20 млн. Вопросы?
                  lucidlook
                  1. злойхомяк 20 ноября 2013 01:02
                    Цитата: lucidlook
                    И смысл тогда огород городить из-за 80-ти машин? Нет конечно, никакого. Вот только про SSJ почему-то такого не говорят. Почему? Есть идеи?
                    Это не ко мне - это к минтрансу, им надо 80 Ту334 вот пусть и ответят нафига.
                    Цитата: lucidlook
                    Имхо, конечно, но главная беда Ту-334 в том, что в нём как раз таки нет такого количества импортных деталей, с каждой транзакции по которым в таможню бы капало. Да и 51% акций итальяшкам не утекло. Обижать друга-Сильвио, конечно, нельзя.

                    Главная его проблема, в том что он был спроектирован в СССР унифицирован по бочьке с Ту204, имеет борт уровня начала 90-х, 3-х членный экипаж, обрезанный сертификат АР МАК и в связи со всем вышесказанным неинтересен АК от слова совсем.
                    кстати у Итальяшек ни 51%, а 25 но это так к слову. laughing
                    Цитата: lucidlook
                    А по факту получается, что Ту-334 не нужен (согласитесь, 80 машин -- это смешно), а в SSJ одна сплошная необходимость. А теперь вдумаемся, если государство умышленно уничтожает конкуренцию на просторах собственной страны, то кто от этого в выигрыше? Ну, уж точно не коммерческие компании.

                    Какая конкуренция? как могут конкурировать фирмы входящие в одну корпорацию? Вам конкурентов со стороны Эмбраера и Бомбардира, Китайцев и Японцев мало? вам еще надо? О какой конкуренции вообще речь, когда нет на Ту334 заказов и не было.
                    Цитата: lucidlook
                    атем, что согласно последним данным один SSJ-100 стоит 35 млн долл. А один Ту-334 -- 20 млн. Вопросы?

                    Ответы: 35 МЛ - каталожная цена серийно выпускаемого самолета со всеми сертефикатами. 20 МЛ - виртуальная ничем не подтвержденная цифра, самолета на который нет ни одного заказа, и производство которого, так и не развернуто (не существует серийного производства и оснастки физически)
                    злойхомяк
              2. злойхомяк 18 ноября 2013 21:39
                Цитата: lucidlook
                Лично мне, совершенно очевидно, что единственный способ -- это финансовые преференции под государственные гарантии тем отечественным авиакомпаниям, которые будут развивать отечественный авиапром.
                Замечательно, я тоже за все хорошее, против всего плохого. В чем вопрос? Создавайте партию, проходите в думу потом в президенты и сделайте жизнь сказкой. Но пока вы в процессе все же кратенько какие притензии к ГСС опять таки в связи с вышеизложенной вашей мыслью? Что они сделали не так в сложившейся сложной ситуации?
                Цитата: lucidlook
                Плюс возможный запрет на использование вот такого вот старья в коммерческих нуждах. Нет, хочешь сам летать -- летай, можешь своих директоров в таких возить, если приспичит -- не вопрос.
                Было бы неплохо конечно, но тут есть куча подводных камней, впрочем это не по теме в данном случае. Строго говоря нельзя было разрешать их ввоз в 1996 году ихмо. Но тогда это сильно лоббировали а у руля был пьяный дегенерат.
                Цитата: lucidlook
                Да им вообще, как я понял, пофиг абсолютно на всё. И именно поэтому государство должно занять крайне жесткую позицию, а иначе как? А иначе -- вот так:

                Я свами принципиально согласен, но опять таки НО тяжко занимать жесткую позицию, когда серийно производится только Суперджет да и у того серия только раскручивается...
                злойхомяк
          2. dmitreach 2 декабря 2013 20:30
            Категорически не соглашусь. Если сегодня для отечественных самолетов некоторые аэропорта евроZоны закрыты, по тех параметрам, то завтра мы и в Калининград будем летать не импорте. (летал в августе на Ту 204)
      2. Akim 16 ноября 2013 12:06
        Цитата: Lyapis
        Опять виноват Погосян? Вы наверное лично видели как ему приносят в жертву "практически готовый Ту-334"?
        И почему это Суперджет стал "недосамолётом?".Вы вероятно полагаете, что он летает не так хорошо как "практически готовый Ту-334"?


        Богуслаев (Мотор Сич) пару лет назад хотел купить техдокументацию и все права на производство Ту-334. Видимо он бы обходился дешевле своих одноклассников С/Дж и Ан-158.
        Akim
        1. злойхомяк 16 ноября 2013 12:19
          Не в обиду будет сказано, но это все пи...ж и пеар, не более того. Богуслаев вообще очень любит поговорить на публику. У него тупо нет столько денег чтобы развернуть производство, я уж не говорю про то, что он никому не сможет продать 334, и он я уверен отлично это понимает.
          злойхомяк
          1. Akim 16 ноября 2013 13:22
            Цитата: злойхомяк
            Богуслаев вообще очень любит поговорить на публику. У него тупо нет столько денег чтобы развернуть производство, я уж не говорю про то, что он никому не сможет продать 334, и он я уверен отлично это понимает.

            А какой в этом смысл?
            Akim
            1. злойхомяк 16 ноября 2013 16:16
              А откуда я знаю. Факт в том, что Богуслаев засветился в компании некоего клоунского фонда "народный самолет" - зачем ему это нужно? Ну а вдруг че выгорит, я думаю такая логика.
              злойхомяк
      3. timer 16 ноября 2013 22:09
        Да, виноват Погосян.Это он активно лоббировал свой прожект.И не надо юродничать на счет лично видел, не видел.На ветер выброшены огромные ресурсы-а толк какой?За это, во времена Сталина, Погосяна растреляли бы.
        Есть такая пословица народная-каждый сверчек знай свой шесток.Это я к тому пишу, что Сухой никогда не занимался гражданским авиастроеним, только военным.Поэтому проект суперджета изначально был обречен, т.к. нет кадров,базы и опыта конструирования гражданских самолетов.Кто его поддержал известно-ЭТО ЧИНУШИ ХАПУГИ!Как запахло распилом очередным-крысы и оживились!Основными производителями в СССР гражданских самолетов были Туполев и Ильюшин.Про проект Ту-334 судить не возьмусь-тонкостей не знаю.Каждый должен занитаься тем, что он умеет делать на отлично!В авиапроме СССР так и было.Поэтому и самолеты были отличными!
        timer
        1. Lyapis 17 ноября 2013 06:35
          Вина Погосяна в том, что он продвигал проект собственного КБ, а не конкурируещего? Или в том, что его самолёты идут в серию и соответствуют всем современным требованиям? Вы говорите о выброшенных на ветер огромных ресурсах, вот только всё это относится только к ту-334, а совсем не к Суперджету (если Вы до сих пор не вкурсе-SSJ серийно производится и имеет немало комерческих контрактов. Это видимо тоже вина Погосяна?)Про место компании Сухой в отросли и вовсе смешно. Если, как Вы утверждаете чисто военное КБ создало приличный гражданский самолёт, а КБ Туполева и Илюшина нет, то о расстреле стоило бы задуматся последним, а уж не как не Погосяну!
          Про обречённость проекта и вовсе сказать нечего, ибо он живее всех живых.
        2. orizonti 17 ноября 2013 14:50
          Толк покупаемый в мире самолет и работающие заводы, проект только в начале пути и ни о каком провале речи не идет, если в Интерджете все будет хорошо заказы попрут.
          orizonti
    2. ybrcfy27 16 ноября 2013 09:40
      во всем виноват Погосян и Путин
    3. cherkas.oe 16 ноября 2013 13:03
      Цитата: Backfire
      Забавно, что управление делами президента закупает именно Ту-334

      Нууу..- это чудесно, а можно пожалуйста уточнить;-откуда информация.
    4. rumpeljschtizhen 16 ноября 2013 13:51
      Ту 334 нет в серийном производстве такого самолета
    5. Cherdak 16 ноября 2013 21:47
      Даты первых полётов за 2012 год:
      01. 95013 16.01.12 __ 04. 95017 29.04.12 __ 07. 95019 13.08.12 __ 10. 95020 25.11.12
      02. 95016 02.03.12 __ 05. 95021 03.06.12 __ 08. 95023 12.09.12 __ 11. 95026 12.12.12
      03. 95014 04.04.12 __ 06. 95018 12.07.12 __ 09. 95022 20.10.12 __ 12. 95024 16.12.12
      Даты первых полётов за 2013 год:
      01. 95032 12.02.13 __ 07. 95036 20.06.13 __ 13. 95037 26.09.13
      02. 95025 22.02.13 __ 08. 95009 29.06.13 __ 14. 95038 06.10.13
      03. 95028 24.03.13 __ 09. 95029 02.07.13 __ 15. 95039 18.10.13
      04. 95027 27.04.13 __ 10. 95033 09.08.13 __ 16. 95040 02.11.13
      05. 95030 20.05.13 __ 11. 95034 28.08.13 __ 17. 95042 12.11.13
      06. 95031 03.06.13 __ 12. 95035 15.09.13

      А Sukhoi Superjet 100 лишь улыбается и выпуск продолжает расти
      1. Фин 16 ноября 2013 22:46
        Цитата: Cherdak
        А Sukhoi Superjet 100 лишь улыбается и выпуск продолжает расти

        Рано радуетесь, еще раз читаем статью
        Да даже если ГСС и удастся наладить действительно серийное производство, само по себе количество произведенных самолетов не является показателем успешности проекта и гарантией прибыльности.

        И там после хороший пример про японский самолет, которых 180 произвели, и что....
        Взялись не за свое дело.
        1. orizonti 17 ноября 2013 14:56
          Гордость просралиполимерщиков Ту-204 от истинно православного КБ Туполев произвели за 23 года в количестве 75 штук, а владельцы постоянно плачут от того что КБ плюет на после-продажное обслуживание, разумеется во всем развитом мире в сторону такого самолета и не посмотрит никто, тоже самое было-бы и с Ту-334, тоже самое есть с Ан-148.
          Так что кто в действительности взялся не за свое дело, это еще вопрос.
          orizonti
          1. Фин 17 ноября 2013 20:47
            Цитата: orizonti
            Гордость просралиполимерщиков Ту-204 от истинно православного КБ Туполев произвели за 23 года в количестве 75 штук, а владельцы постоянно плачут от того что КБ плюет на после-продажное обслуживание, разумеется во всем развитом мире в сторону такого самолета и не посмотрит никто, тоже самое было-бы и с Ту-334, тоже самое есть с Ан-148.
            Так что кто в действительности взялся не за свое дело, это еще вопрос.

            За те деньги которые вложены в SSJ уже бы и сервис и новый самолет на базе Ту был бы. 75 штук-это без гос. вливаний, а за свои!!! Разницу чувствуете?
            1. clidon 17 ноября 2013 22:57
              На сегодняшний день из 50 произведённых Ту-204 - полтора десятка машин произведены либо для ОКБ "Туполева" (за госсчёт) либо были закуплены для госструктур (СЛО "Россия"). Это не господдержка?
          2. lucidlook 18 ноября 2013 03:59
            Цитата: orizonti
            КБ плюет на после-продажное обслуживание,

            Извините, а разве КБ (конструкторское бюро) должно заниматься после-продажным обслуживанием? Может быть всё-таки завод-изготовитель? Нет? А если он, то в таком случае где гарантия, что оный завод-изготовитель к другим своим изделиям (как бы они не назывались) будет относиться иначе? Это что у них аллергия на буковки "Ту"? А вот на "Су" у них её нет? wink
            lucidlook
    6. Cherdak 16 ноября 2013 21:52
      Цитата: Backfire
      Забавно, что управление делами президента закупает именно Ту-334 а не "Суперджеты", к чему бы это?



      24 ноября 2010. Управление делами президента России объявило открытый конкурс на создание и поставку одного самолета Ту-214 laughing

      И не надо их путать! Это как предложить Президенту перейти с представительской машины на малолитражку good
      1. clidon 16 ноября 2013 21:58
        Управделами собиралось закупать Ту-334, но отказалось в итоге от этой затеи. Причём уже довольно давно.
    7. ЯРС 17 ноября 2013 20:12
      с чего ты взял что ту334 принесли в жертву Погосяну? Ты очередной тролль которому приказали здесь по гадить? GO HOME BACKFIRE
    8. 3HATOK 18 ноября 2013 10:28
      Цитата: Backfire
      Ага, практически готовый Ту-334 принесли в жертву Погосяну и его интригам. В результате вбухана куча денег, а на выходе "недосамолет". Забавно, что управление делами президента закупает именно Ту-334 а не "Суперджеты", к чему бы это?


      Первые лица и другие чиновники летают в основном на Ил-96 и -86!!!! (сопровождал визиты, - знаю)
      Суперджет отличный самолет (летал 2 недели назад), тот же 737 по комфорту, но тихо как в автомобиле (очень тихий!!!) Конструкторы - молодцы!!!!!
  2. olp 16 ноября 2013 09:18
    сегодня на топваре день адекватных и интересных статей winked
    olp
  3. DNX1970 16 ноября 2013 09:47
    создавать всегда нелегко,опыт очень нужен и важен....
    DNX1970
    1. Krilion 16 ноября 2013 10:42
      Цитата: DNX1970
      создавать всегда нелегко,опыт очень нужен и важен....



      и куда же делся весь наш опыт?...
      1. clidon 16 ноября 2013 17:46
        Никуда он не делся. Что умели хорошо делать, то и делаем по прежнему. Вертолёты как горячие пирожки расходятся. Истребители тоже не залёживаются...
        1. Krilion 17 ноября 2013 07:07
          Цитата: clidon
          Никуда он не делся. Что умели хорошо делать, то и делаем по прежнему. Вертолёты как горячие пирожки расходятся. Истребители тоже не залёживаются...



          а теперь сравните рынок гражданских самолётов и рынок военной авиатехники...военный рынок очень узкий и мелкий..не каждому покупателю можно продать и не каждый много купит..гражданские же самолёты покупают ВСЕ и много...так что питаемся крохами...
          1. clidon 17 ноября 2013 09:34
            Я и не сомневаюсь,что рынок гражданских машин толще и вкуснее, но мы закрепились на военном с тем, что имели реально конкурентоспособного и интересного. За гражданский нужно бороться...
  4. mvg 16 ноября 2013 09:57
    статья нормальная, только рынков не вижу. америку и ту и другую, ни канадцы, ни бразильяне не отдадут, мы же небудем там строить сервис-центр, азяи.. тут китайцы упрутся рогом, тем более их региональщик минимум не хуже и дешевле, только самим покупать. ну нету у нас сервисов по всему миру, давно уже не летают тушки и илы.. тем более это первая ласточка, с непонятной эксплуатацией. откуда автор взял 100 заказов, на максе говорили немного другие цифры
    mvg
    1. Krilion 16 ноября 2013 10:35
      Цитата: mvg
      рынков не вижу. америку и ту и другую, ни канадцы, ни бразильяне не отдадут, мы же небудем там строить сервис-центр, азяи.. тут китайцы упрутся рогом, тем более их региональщик минимум не хуже и дешевле, только самим покупать. ну нету у нас сервисов по всему миру, давно уже не летают тушки и илы..



      ну так своими руками всё и угробили...так что же теперь нам делать посоветуете: завернуться в простынь и ползти на кладбище?..да у нас внутренний рынок огромный. за счёт него одного можно отрасль поднять...
    2. bolonenkov 16 ноября 2013 10:59
      Цитата: mvg
      откуда автор взял 100 заказов, на максе говорили немного другие цифры

      Автор прав, 100 твердых заказов, можете проверить на викидоте
      bolonenkov
    3. tegezen 16 ноября 2013 13:12
      http://www.sdelanounas.ru/blogs/42828/ Мексиканцы очень довольны самолетом.
    4. orizonti 17 ноября 2013 14:59
      Строят там и сервис-центр и в Китай продвигают.
      orizonti
  5. Krilion 16 ноября 2013 10:30
    Вопрос с суперджетом настолько стар и настолько истрепан, что начинать обсуждать тему заново нет никакого смысла, ибо те кто принимает решения по этому вопросу или насквозь коррумпированы или полные балбесы. А весь смысл состоит в том, что основную прибыль на рынке гражданского самолётостроения приносит продаже дальнемагистральных крупнофюзеляжных судов. Так что погосяна и Россию в его лице грамотно развели, стимулировав производить суперджеты, выхлопа от которых пока ноль целых шишь десятых и перспективы улучшения весьма сомнительные, а масштабы производства просто смехотворные. Америкосы тем временем продолжают делить большой и сладкий пирог крупных самолётов.
    1. ssergn 17 ноября 2013 09:09
      А Вы попробуйте продать дальнемагистральник. Кто основные поставщики, по сути монополисты? Эйрбас и Боинг, есть шансы? Вопросы теперь есть? Кто для них Сухой, как и для покупателей? Сухому очень нужно имидж нарабатывать, делать узнаваемость марки. Иначе, даже если они сделают супер пупер рас прекрасный самолет, брать его НЕ БУДУТ. Таковы законы рынка. Это на внутреннем можно еще как то "простимулировать" аваиперевозчиков, да и то не факт, что все кинутся брать. Деньги то все считают.
      Ведь никто не будет спорить, что гражданские самолеты продаются по несколько другим законам, нежели военные. Поэтому при продвижения подобных продуктов нужно плясать от печки (рынка). Важна не только емкость, но и ВОЗМОЖНОСТЬ И УСЛОВИЯ ВХОДА на рынок.
      Вывод - для того, чтобы делить пирог, надо хотя бы до него дотянутся. wink
  6. Асан Ата 16 ноября 2013 10:36
    Не понимаю. Почему после гигантского производства гражданских ТУ, ИЛ и АН такая ситуация? Ну ладно, без сертификации никуда, но в отрасли же не новички?
    Асан Ата
    1. svp67 16 ноября 2013 12:15
      Цитата: Асан Ата
      Ну ладно, без сертификации никуда, но в отрасли же не новички?
      Слишком много "эффективных" менеджеров...
    2. tegezen 16 ноября 2013 12:46
      Изменилось все. Старым добрым советским способом невозможно производить конкурентноспособные лайнеры. В первую очередь по себестоимости. На Суперджете как раз опробована современная схема в которой производятся боинги и аэрбасы. Про это уже сто раз говорилось, сквозное цифровое проектирование - с компьютера конструктора сразу на обрабатывающий центр, новые станки - ценры механообработки, организация производства, использовать узлы от мировых лидеров авиакомпонентов , а не пыжиться делать все самим, и еще много чего. Получается чуть ли не заново приходится создавать производство. За 90-е отстали серьезно.
  7. Krilion 16 ноября 2013 10:41
    Цитата: Асан Ата
    Не понимаю. Почему после гигантского производства гражданских ТУ, ИЛ и АН такая ситуация? Ну ладно, без сертификации никуда, но в отрасли же не новички?



    Эта беда уходит корнями в эпоху приватизации и эффективных манагеров. При нормальном правительстве и вменяемом президенте, острономические средства угроханные на прокладку разного рода трубопроводов для перекачки сырья, и разного рода показушных эпических строек, эти бы деньги были бы вложены в восстановление авиапромышленности. А за счёт доходов от реализации продукции, можно было бы построить тех же пиар-объектов в несколько раз больше.
    1. tegezen 16 ноября 2013 13:09
      Деньги не все решают. Захоти например Саудовская Аравия создать авиапромышленность - ничего не выйдет, хоть золотом засыпь. Что бы дать денег на какой нибудь проект нужно иметь кого то кому дать, сначала создается структура способная выполнить задачу, потом в нее вливаются деньги. В то время способная структура была у Погосяна, и самолет был, и понимание того что он делает. В него и вложились. Ну не в Саратовский же завод было вкладывать, царство ему небесное, там уже некому было деньги давать.
  8. samoletil18 16 ноября 2013 11:34
    Года 3 назад ГСС пыталась впарить SaM-146 украинцам на Ан-148, вместо запорожских моторов. Кажется не срослось. Воронеж производит Ан-148, что создает дополнительную конкуренцию ГСС на внутреннем рынке. Не знаю, естественно, по данной теме многого, но в СМИ проскальзывает иногда туманность перспектив SSJ-100 на предмет окупаемости проекта по причине, прежде всего, репутации (катастрофа в Индонезии, возврат из Армении, прочие более мелкие проблемы), а конкуренты не дремлют.

    П.С. Автору +. Если бы я сел за такую статью, боюсь размер был бы страшный, а здесь очень четко и кратко, МОЛОДЕЦ!
    1. donavi49 16 ноября 2013 12:39
      Украинцы нынче перешли к проектингу. Единственный заказчик комерческий (МО, МЧС и СЛО - это для поддержки штанов ВАСО) Ильюшин-Финанс, который сдает самолеты в лизинг.

      Более того, все Ан-148 в Украине продали обратно, больше они не летают на коммерческих линиях, ибо лизинговые аэробусы выгоднее. Сейчас хотят подремонтировать и отдать в Членовозы (типа СЛО). Но по деньгам вопросы.

      По поводу катастрофы в Индонезии - вердикт же озвучили, более того, отказов от компании не последовало. И да, самолеты падают. Причем, вот Боинг 787 уже который год горит из-за деффектов батарей, не так давно выгорел в ноль в Хитроу, хорошо хоть на земле. И что? Это именно техническая проблема, однако Боинги 787 производят и успешно продают, несмотря на такой угрожающий дефект.
      1. vtur 16 ноября 2013 19:48
        Цитата: donavi49
        однако Боинги 787 производят и успешно продают

        Airbus с А-350 смог вклиниться на японский рынок, где десятилетиями хозяйничал Boeing именно благодаря твердолобости последнего в решении проблеммы с Li-ion аккумуляторами...
        vtur
  9. злойхомяк 16 ноября 2013 12:07
    Аплодирую стоя, вменяемая статья про сурж - это просто что то с чем то, нужно поверить московский зоопарк - не помер ли слон!!!
    злойхомяк
  10. Hrad 16 ноября 2013 12:17
    И головы, вроде, в России есть и руки искусные. Только не понятно (может и понятно и некоторым известно) кто куплей - продажей занимается и откуда премии за это получает и в чей карман кладёт. А тут ещё МС-21 на пути к эшафоту!
  11. Евгений46 16 ноября 2013 12:17
    всем доброго времени суток, давно не заходил hi тема с SSJ-100 и Ту-334 уже давно набила оскомину. Вкратце так: Ту-334, созданный в начале 90-ых, к 00-ым сильно устарел. Да, отечественный. Да, почти полностью из наших деталей. Но за 10 лет устарел. КБ Туполева даже не ввносило его на конкурс RRJ. В результате победил суховский проект, который шёл медленно и трудно. В конце года должен взлететь 40-ой серийный. Мало. Но для постсоветского гражданского авиастроения это рекорд.
    P. S. МС-21 больше нет. Теперь называется Як-242
    1. donavi49 16 ноября 2013 12:34
      По SSJ - в этом году подняли уже 17 самолетов, при этом общий уровень поднимаемых самолетов за год в России вышел на 94 год!

      SSJ покупают, да там можно придраться по условиям, но это в целом общемировая практика. Аэробусы и Боинги тоже продаются под кредиты с хорошими скидками.

      SSJ летает в Южной Америке - до конца этого года должны совершить первый коммерческий рейс в США.
      1. Фин 16 ноября 2013 13:56
        Хочется задать пару вопросов специалистам. Зачем создавать с "0" гражданский самолет и производство если имеется три КБ, производственные мощности и огромный опыт Як, Ту и Ил? Почему эти деньги нельзя было направить на модернизацию (в т.ч. производства) существующих образцов (разработку новых) на имеемой базе?
        ИМХО. Лучше бы занимались своим делом - Сушки строили, а то по 2 в месяц. А Суперджет - проект по распилу бабла, максимум выйдут на самоокупаемость, кредиты из бюджета погасят. Хорошо спланированная и осуществленная операция. Респект исполнителям.
        1. Ботановед 16 ноября 2013 22:49
          Цитата: Фин
          имеется три КБ, производственные мощности и огромный опыт Як, Ту и Ил


          КБ Туполева так и не смогло разработать документацию на модернизацию Ту-22. Так что скорее всего, к великому сожалению, ничего путного оттуда больше не увидим. Ил весьма загружен реинкарнацией 476-го. Что, в принципе, неплохо. Як занят по самые гланды МС-21, он же Як-242. Надеюсь, яковлевцы доведут проект до ума, достаточно неплохая машина.
          1. Фин 16 ноября 2013 23:45
            Я имел в виду на тот момент, когда принималось решение по Суперджету.
        2. ssergn 17 ноября 2013 09:22
          Я сейчас Вам открою новость , но любой Инвест пооект, это "распил" бабла. Важно правильно распилить, то есть распределить ресурсы.
          1. Фин 17 ноября 2013 12:55
            Цитата: ssergn
            Я сейчас Вам открою новость , но любой Инвест пооект, это "распил" бабла.

            Ваша новость устарела и давно обсуждается. Чуть выше читайте мой пост.
        3. злойхомяк 17 ноября 2013 14:14
          Цитата: Фин
          Зачем создавать с "0" гражданский самолет и производство если имеется три КБ
          В статье в общемто все нормально написано, Суперджет - инициатива сухих, они подняли попу, нашли партнеров, выделили своих денег, набрали кредитов, начали проектирование и только потом они выиграли конкурс. И никакого ОАК тогда не было каждая фирма крутилась как могла, и Суховци благодаря экспорту были значительно живее остальных. Самолеты проектирует как правило коллектив - ни вывеска с громким именем, ни архив полный бывших достижений - этого делать не может.
          Цитата: Фин
          Почему эти деньги нельзя было направить на модернизацию (в т.ч. производства) существующих образцов (разработку новых) на имеемой базе?

          Кто это должен был делать? В начале 90 все КБ одинаково попали в "рынок" кто выжил мы знаем. Понятно, что тогда было за время, но факт остается фактом, одни выжили другие практически свернули деятельность.
          Цитата: Фин
          ИМХО. Лучше бы занимались своим делом - Сушки строили
          Они и так их строят, если че половина военного экспорта - это самолеты причем марки Су, и то что они стараются диверсифицировать свой бизнес - как раз показатель, что они думали о будущем(в 2000 г дело было) и собирались и дальше строить самолеты.
          Цитата: Фин
          А Суперджет - проект по распилу бабла,
          ога - вот только в этом году да и на ближайшие годы именно этот попил будет давать львиную долю произведенных в России гражданских лайнеров.
          злойхомяк
          1. lucidlook 18 ноября 2013 04:35
            Цитата: злойхомяк
            Суперджет - инициатива сухих, они подняли попу, нашли партнеров, выделили своих денег, набрали кредитов, начали проектирование и только потом они выиграли конкурс. И никакого ОАК тогда не было каждая фирма крутилась как могла, и Суховци благодаря экспорту были значительно живее остальных.

            Вот даже так?.. Занятно. А как вы прокомментируете тогда вот это:

            Основные перспективы продвижения на внутренний рынок гражданской авиационной техники в период действия Программы связаны с развертыванием продаж региональных самолетов, из которых основным является проект RRJ (SSJ-100

            ("Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", страница 8, параграф 3)
            lucidlook
            1. злойхомяк 18 ноября 2013 11:04
              Че тут комментировать? В 2004 Сурж выиграл соответствующий конкурс и получил гос поддержку. Что не отменяет того, что я сказал - машина была уже в работе, в проект уже были подписаны итальяшки, взяты кридиты начаты работы по подготовке производства на КНААПО.
              злойхомяк
              1. lucidlook 18 ноября 2013 15:14
                Цитата: злойхомяк
                В 2004 Сурж выиграл

                Пожалуйста сравните два числа: 2002 и 2004
                Там ещё надо учесть поправку на время, затраченное на составление положений государственной программы (думаю, где-то около года). Т.е. если и стоит рассматривать фактическое положение дел, то надо взглянуть на то, что из себя представлял RRJ в далёком 2001-м году.

                Учитывая, что о начале разработки было заявлено в 2000-м, а Боинг подписался в Декабре 2002-го, я скромно полагаю, что в 2001-2002 годах RRJ существовал только в фантазиях разработчиков. Вот под эти фантазии государство и дало деньги.
                lucidlook
                1. злойхомяк 18 ноября 2013 22:14
                  1. Тут документики поднял и глянул и вскрылось интересная картина:
                  Основные перспективы продвижения на внутренний рынок гражданской авиационной техники в период действия Программы связаны с развертыванием продаж региональных самолетов, из которых основным является проект RRJ (SSJ-100), а также продаж среднемагистральных самолетов Ту-204СМ. Объем поставок на внутренний рынок двух модификаций самолетов RRJ (SSJ-100) в рамках Программы оценен в 100 - 150 самолетов. Наряду с самолетами RRJ (SSJ-100) на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334.
                  (в ред. Постановления Правительства РФ от 07.05.2008 N 364)
                  Таже цитата, что и у вас, только полностью, правда замечательно, буковки вроде те же а смысл то поменялся. Вы выделенное надеюсь не специально упустили???
                  Я правда тоже не прав конкурс был не в 4, а в 3 году.
                  Цитата: lucidlook
                  Учитывая, что о начале разработки было заявлено в 2000-м, а Боинг подписался в Декабре 2002-го, я скромно полагаю, что в 2001-2002 годах RRJ существовал только в фантазиях разработчиков.

                  Ога - проектирование есть такая стадия, но не не в фантазиях, в основном на бумаге и в цифре(в данном случае)
                  злойхомяк
                  1. lucidlook 19 ноября 2013 00:01
                    Всё верно, всё правильно.

                    Цитата: злойхомяк
                    из которых основным является проект RRJ (SSJ-100)

                    Речь шла об основной составляющей российского авиапрома? Ведь так? А тут что?Вопросы? Нет? А у меня есть. Вот к этому:

                    Цитата: злойхомяк
                    Наряду с самолетами RRJ (SSJ-100) на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334.

                    Вот к этому самому "наряду с". Ну-ка, сколько у нас поставлено Ту-334 наряду с SSJ-100? Не хотел я эти вопросы задавать, но вы напросились. Ну, так я слушаю ответ. А пока вы думаете, я вам скажу, что финансирование Ту-334 начнется в 2014-м и это -- в лучшем случае, поскольку уже сейчас экономика буксует, программы сворачивают, а в будущем году могут и вовсе отменить.

                    Возможно меня подводит память, но насколько я помню, проектировали и перепроектировали его аж до 2006-го.
                    lucidlook
                    1. злойхомяк 19 ноября 2013 11:01
                      Ага то есть ваше утверждение, что ССЖ был главным приоритетом авиастроения в программе аж 2001 года принятия, и что на основание этого его финансировали еще до победы в конкурсе, больше на повестке дня не стоит?
                      Цитата: lucidlook
                      Вот к этому самому "наряду с". Ну-ка, сколько у нас поставлено Ту-334 наряду с SSJ-100?
                      Вы поисковиком воспользуйтесь он вам точно ответит.
                      Цитата: lucidlook
                      Не хотел я эти вопросы задавать, но вы напросились.
                      Если бы не хотели не задавали бы.
                      Цитата: lucidlook
                      Ну, так я слушаю ответ. А пока вы думаете,

                      Вы обороты немного поубавьте, я если что, вам ничего не должен.
                      Цитата: lucidlook
                      я вам скажу, что финансирование Ту-334 начнется в 2014-м и это -- в лучшем случае
                      Нет не начнется, производить самолет не имеющий даже призрачных перспектив на продажы - маразм, а маразматиков в ОАК нет. К тому же в свое время эту программу финансировали, результат всем известен.
                      Цитата: lucidlook
                      поскольку уже сейчас экономика буксует, программы сворачивают, а в будущем году могут и вовсе отменить.
                      Нет по Ту334 никакой программы, нечего и отменять, так фантомные боли.
                      злойхомяк
  12. WIN969 16 ноября 2013 13:00
    Все таки суперджет это реклама, а дальше пойдут более амбициозные проекты.

  13. Забво 16 ноября 2013 13:06
    Есть прекрасный самолёт Ту 204 СМ..Штампуйте его десятками,зарабатывайте деньги и готовьте плацдарм для МС21
    1. donavi49 16 ноября 2013 13:20
      У него сертификации нет, в Европы/США и прочие страны не пустят - продажи сразу закрыты.

      Сервис только на двух предприятиях с записью на полгода - даже самые патриотичные и упоротые покупатели пройдут мимо.

      Когда все это наладят (та же Сертификация года 2-3 минимум) - МС21 будет в серии.
      1. Фин 16 ноября 2013 18:18
        Цитата: donavi49
        У него сертификации нет, в Европы/США и прочие страны не пустят - продажи сразу закрыты.

        А что мешало(ет) его сертифицировать, уж более 10 лет прошло.
      2. Забво 17 ноября 2013 11:20
        Цитата: donavi49
        У него сертификации нет,

        ещё как есть " Межгосударственным Авиационным Комитетом (МАК) завершены работы по сертификации самолета Ту-204СМ с двигателем ПС90А2.

        Дополнение к Сертификату типа оформлено за № CT233-Ту-204-120СЕ/Д10 от 31.05.2013г."
  14. DiViZ 16 ноября 2013 13:40
    На самолете население россии летает в 10 а может и в 100 раз меньше. Страна большая а летать нельзя только для бизнеса или других чартерных рейсов предназначена наша авиация.такчто о чем говорить. Сидим дома дом 2 смотрим.
  15. projdoha 16 ноября 2013 13:52
    нужно развивать широкофюзеляжные самолёты, транспортные, или вообще самолёт-крыло, пусть скорость меньше, зато грузоподъёмность больше.
    Но для этого требуются ресурсы как производственные, так и умные головы.
  16. rudolff 16 ноября 2013 15:13
    Может обман зрения какой, но когда вижу Суперджет, все время кажется, что у него крыло "мелковатое" по площади для такого фюзеляжа. Мысленно хочется дорисовать ему пару метров. good
  17. ученый 16 ноября 2013 15:29
    Мировая практика показывает, что новые технологии государство успешнее отрабатывает на военных заказах. Жесткие нормы военной приемки работают не хуже чем международные типа ИКАО. Кроме того, если новые технологии разрабатывать для гражданских самолетов, они автоматически лягут в его стоимость и сделают ее супердорогим.
    Очевидно что корпорация Сухого в отношении технологий для самолетов нового поколения отработанных на ПАК ФА и SSJ пока опережает туполевцев, которые только преступают к проектированию стратегических бомбардировщиков нового поколения.
  18. Доцeнт 16 ноября 2013 15:57
    Сайт в пору переименовывать. Тут и политика, и гражданская техника и все, что угодно
    Доцeнт
  19. ochakow703 16 ноября 2013 16:06
    Цитата: Асан Ата
    Ну ладно, без сертификации никуда, но в отрасли же не новички?
    А кто в отрасли то остался? Дедки пенсионные, да молодежь не обстрелянная. Всех разогнали... Толковые спецы сейчас в европах да америках самолеты строят. Да и вообще, нафига нам самолеты? Олени то лучше!
  20. Hrad 16 ноября 2013 16:23
    Ребята, кто в этом разбирается, раньше в странах СЭВ, которые производили и продавали летательные аппараты, были проблемы с сервисом после продажи самолётов, в странах, географически отдалённых от СССР или СЭВа. Мы это решали так, что везде, кудa мы продавали наши акробаты, рядом был кто-то (фирма), кто умел ремонтировать или переоборудовать и моторы и авионику. Позднее, когда мы начали ставить на наши экспортные машины моторы Lycoming (раньше ставили только моторы Walter - чешская фирма, работает с 1911 года) мы сэкономили деньги наших клиентов и этим мы им позволили покупать большее количество нашего товара. Lycoming имеет много своих сервисных предприятий во всём мире и не надо потом тащить самолёт из ЮАР, например, в Чехию для банального ремонта, Это, потом, дорого получается. Я к чему. Надо не только уметь создать самолёт, надо уметь его продать и со всем сервисным пакетом. Опять-таки, экономить на инвестициях - себе дороже будет.
    1. vtur 16 ноября 2013 20:14
      Это когда капремонт планеру с-та делать не нужно. Или когда самолетик можно упаковать в контейнер и отправить на ремонтный завод морем. lol
      А все советские самолеты по регламенту должны были проходить ремонт - вот и летали каждые Х тыс. часов или Y лет на ремонтные заводы. А на западе такого понятия как капремонт, в принципе, не существует - там всю программу ТО крупные авиакомпании делают сами (имея соответствующий сертификат), а мелкие авиакомпании делают от C-Check и выше - в сертифицированных организациях. Первый (и последний) в СССР с-т, который пытались сделать под подобную систему - Як-42. Хороший и перспективный самолет, которому просто не повезло...
      vtur
  21. sss5.papu 16 ноября 2013 17:22
    Даже полномасштабный запуск в серию ssj не показатель успешности авиапрома России т.к. в SSJ в принципе кроме металла все импортное. Только при запуске МС-21 можно говорить о том, что Росавиапром жив , хотя и МС-21 будет на 50% из импортных деталей
    sss5.papu
  22. aud13 16 ноября 2013 21:50
    Хорошая мысль прозвучала в самом конце статьи о том что при проектировании МС-21 надо было использовать опыт и наработки приобретенные при строительстве SSJ.
    Интересно почему раньше то не думали об этом?
    Вроде бы решение было на поверхности.....
    1. злойхомяк 17 ноября 2013 14:18
      Потому что МС21 - детище Иркута и бывшего главы ОАК Федорова, но я думаю в плане испытаний и сертификации опыт конечно будет учтен.
      злойхомяк
  23. DiViZ 16 ноября 2013 22:08
    Цитата: Hrad
    И головы, вроде, в России есть и руки искусные. Только не понятно (может и понятно и некоторым известно) кто куплей - продажей занимается и откуда премии за это получает и в чей карман кладёт. А тут ещё МС-21 на пути к эшафоту!

    А вы знаете что боинг покупает металлы для постройки своих самолетов -угадайте у кого а проектирует им самолеты - угада
    Йте кто. А если еще добавить вертолеты сикорского и двигптель рд180. Злость берет.
  24. Stinger 16 ноября 2013 23:35
    Статья, считаю, объективная, а критика комментаторов, особенно в части поиска виновных, не очень. На мой взгляд, строгим судьям – комментаторам следует учесть, что запустить серию законченных разработкой Ту-214, Ту-334 (а попытки были) в той обстановке было невозможно по двум причинам. Почти полностью была разрушена кооперация предприятий-участников и, главное, отсутствовали заказчики. Раздробив самую крупную в мире авиакомпанию Аэрофлот и ликвидировав МГА, гражданская авиация в одночасье лишилась и заказчиков разработки и заказчиков серии, а в последующем и отраслевых институтов-разработчиков новых авиационных материалов и авионики. Если военная авиация выжила за счёт экспорта (заводы) и возможности Минобороны поддержать НИИ и КБ, то у гражданской авиации шансов не осталось. Теперь об «интригане» М.А. Погосяне. В то время, когда другие главные конструктора писали письма во все инстанции, в надежде, что наверху «одумаются» он приложил колоссальные усилия, сначала для сохранения на современном уровне своей фирмы, а затем для объединения авиастроителей в корпорацию. Кстати авиазавод в Комсомольске уже начали разбирать на металлолом и гнать лом в Китай. Так, что если бы ни его «интриги», то мы бы вместо Сухих получали из этого металла китайские утюги. И второе. Никто, кроме него, не решился в описанных исходных условиях, взяться за разработку гражданского самолёта с нуля. Поэтому я полностью разделяю выводы автора статьи, сделанные в последнем абзаце.
  25. Nayhas 16 ноября 2013 23:52
    Рассматривая ситуацию SSJ и Ту-334 у меня возникает только такая ассоциация:
    -Есть печка, давайте от неё танцевать?
    -Зачем? Давайте сделаем другую печку и будем танцевать от неё!
    -Но это же дороже!
    -Но каменщик то другой!
    1. clidon 17 ноября 2013 09:40
      - Давайте ставить новые окна
      - Так вон уже есть наши родные деревянные. Дёшево, покрашено, проверено годами. И бригада установщиков-пенсионеров уже сидит ждёт. Кстати давно без денег.
      - Хотим евроокна! Придётся приглашать других рабочих.
      - Ну вы и сволочи, родные вам не угодили. Евроокна хуже, они с импортными элементами. И где там применять отечественную замазку? То есть вы и замазчиков без работы оставите?!
  26. karavay1982 17 ноября 2013 00:59
    Сколько обсуждали тему создания СуперДжета. И снова.
    На уровне Правительства РФ признали, что в проект убыточен, но как всегда начали помалкивать.
    Чтобы окупить государственные вложения надо продать 1000 самолётов.
    Это с учётом того, что до фига конкурентов и при этом лайнер как бы помягче то сказать устарел.
    Теперь про семейство ТУ. Про то, что самолеты ТУ-204, ТУ-214 на фиг некому не нужны.
    Раскрываю маленький секрет- НУЖНЫ!!
    Вот только маленькая не задача, если у Вас что-то сломается в самолёте, то Вы запчасть будете ждать самое меньшее 1 год.
    А теперь прикиньте, если у вас стоит самолет и не летает, а за него надо платить лизинговые платежи. Вы скажите а на фига мне такой самолёт!
    И так для справки КБ Туполева и все заводы на которых могли бы собирать ТУшки входят в состав ОАК.
    А руководит ОАК - ПОГОСЯН.
    Про ТУ-334
    ТУ-334 аналог СуперДжета. А зачем кое-кому нужен конкурент, конечно не нужен.
    И не надо про то, что СуперДжет технологичнее и всё-такое.
    Ребята очнитесь. СуперДжет проектировался по подсказкам БОИНГА, вы что такие наивные, что эти ребята, что-то новое отдали России, и не надо про зарубежные комплектующие.
    Это в стране у которой была создана величайшая школа как гражданского , так и военного самолётостроения.
    И что вы думаете, что нельзя было разработать новые двигатели и все остальные комплектующие? если бы была политическая воля.
    а Отечественные комплектующие- это рабочие места в России, а не в Европе!
    Но мы поступили проще, завали ТУ-334, ТУ-214, ТУ-204 и ещё в придачу и ИЛ-96. И вложили деньги в якобы современный лайнер!
    А эти деньги можно было именно вложить в покупку самолётов, а значит у предприятий были бы деньги в новые проекты, но мы ж придумали, что ТУшки жрут много да ещё и шумят.
    Славу богу ещё до Ан не добрались.
    А если вы про топливную эффективность сомневаетесь, так почитайте какой был налёт у ТУ-204, которые эксплуатировались на Дальнем Востоке!
    karavay1982
  27. Igoranpapa 17 ноября 2013 01:12
    Я вот тут читаю и диву даюсь всё это бред с суперджетами. Давно есть принципиально новая машина ,даже по телевизору не раз показывали построена маленькая копия пузатый такой и крылья маленькие не помню как называется.Так вот я к чему нас дурят наши правители.Хотели бы реально что-то новое так уже давно бы выпустили в серию .А они как всегда какое-то гомно пихают нам ,мы для них бараны тупые.Вон сердюка поставили на новое место что-бы поднимал нам промышленность .А вы тут бла бла бла. Тошно ей богу.
  28. rudolff 17 ноября 2013 01:52
    Не столько пузатый, сколько широкий. Это Вы про Фрегат ЭкоДжет, наверное? Так там НИР только на начальной стадии. Иными словами, кроме этой модели для обдува в трубе собственно больше ничего и нет пока.
    1. crambol 17 ноября 2013 20:25
      А это не 334-й?
  29. ramsi 17 ноября 2013 09:48
    Вот читаю, и только лишний раз убеждаюсь, что экономику можно (и нужно!) насиловать ради политики. Но для этого у правительства должны быть "яйца"
    ramsi

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня