Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)

В середине тридцатых годов прошлого века американская авиастроительная компания Consolidated Aircraft переехала из города Буффало (штат Нью-Йорк) в Сан-Диего (Калифорния). Группа сотрудников осталась «на старом месте» и основала там новую организацию. Компания Bell Aircraft, созданная Л. Беллом, Р. Уитменом и Р. Вудом, сперва играла роль субподрядчика фирмы «Консолидейтед» в рамках некоторых проектов. Изготовление узлов и агрегатов помогло компании Bell получить некоторый опыт в сфере производства, но в планах ее руководства были собственные проекты. Всего через несколько месяцев после образования фирма «Белл» начала работу над первым собственным проектом.

Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)


Проанализировав современное состояние и перспективы американской авиации, группа конструкторов во главе с Р. Вудом начала разработку тяжелого истребителя-перехватчика. Предполагалось создать самолет с мощным пушечным вооружением и высокими летными данными. Подобная машина могла бы осуществлять перехват вражеских тяжелых бомбардировщиков или сопровождать свои бомбовозы. В рекламных материалах по проекту говорилось о создании совершенно новой концепции самолета: мобильной зенитной платформы. В свете состава вооружения нового самолета такой термин был отчасти справедлив.


В 1936 году командование Воздушного корпуса армии США получило пакет документов с описанием нового проекта. Самолет Bell FM-1 Airacuda (можно перевести как «Воздушная барракуда») заинтересовал потенциального заказчика, хотя его облик выглядел чересчур смелым и оригинальным. Тем не менее, компания «Белл» получила контракт на строительство и испытания первого прототипа нового самолета с обозначением XFM-1. На этом этапе возникла небольшая заминка номенклатурного характера. В случае принятия на вооружение новый истребитель должен был получить обозначение FM-1, однако этот индекс предполагалось закрепить за самолетом Grumman F4F-3. Некоторый запас времени позволил отложить решение этого вопроса на будущее.

Самолет Bell Airacuda представлял собой двухмоторный среднеплан с крылом небольшой стреловидности. Фюзеляж сечения, близкого к овальному, предназначался для размещения части экипажа и части вооружения. В носу фюзеляжа разместили рабочие места пилота и штурмана. В средней – рабочее место стрелка-радиста. На крыле самолета предусмотрели две мотогондолы характерной формы. Поскольку главной целью проекта было обеспечение максимальной огневой мощи, было принято оригинальное компоновочное решение. В передней части двух мотогондол поместили стрелков и пушки. Двигатели, таким образом, пришлось установить в задней части гондол.

Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)


В качестве силовой установки на первом прототипе самолета Airacuda использовались два поршневых двигателя Allison V-1710-13 мощностью по 1133 л.с. с трехлопастными толкающими винтами. Подобные двигатели могли обеспечить неплохие летные характеристики, однако в ходе испытаний выяснилось, что силовая установка самолета нуждается в доработках.

Основным оружием перехватчика XFM-1 Airacuda стали две 37-мм автоматические пушки M4. Пушка и боекомплект к ней (110 снарядов) находилась в блистере крыльевой гондолы. Интересной особенностью вооружения истребителя стал тот факт, что основной задачей стрелков, находившихся в гондолах, было заряжание пушек, хотя при необходимости они могли самостоятельно наводить оружие и вести огонь. Тем не менее, пушки рассматривались как курсовое вооружение и управлялись штурманом, рабочее место которого оснастили специальными органами управления. Также в гондолах располагались 7,62-мм пулеметы. В боковых блистерах фюзеляжа предлагалось смонтировать две установки для крупнокалиберных пулеметов. С их помощью стрелок-радист мог защищать самолет от атак из задней полусферы.

Конструкция фюзеляжа позволила оставить некоторый объем, в котором можно было перевозить бомбы. В таком случае самолет мог брать на борт до 270 кг осколочных бомб небольшого калибра.

Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)


Несмотря на свое предназначение, истребитель Bell XFM-1 Airacuda получился крупным и тяжелым. Общая длина самолета превысила 13,6 метра, размах крыла составил 21,3 м. Вес пустого самолета равнялся 6060 кг. С экипажем, боекомплектом и нормальной заправкой топлива взлетный вес превышал 7850 кг. Максимальное допустимое значение взлетного веса равнялось 9800 кг.

Опыт в строительстве самолетов позволил компании Bell Aircraft достаточно быстро собрать первый прототип нового истребителя. В середине июля 1937 года опытный образец самолета выкатили из сборочного цеха и начали его испытания. В это время военное ведомство США выпустило пресс-релиз, в котором отмечалась масса положительных сторон нового проекта. Отмечалось, что ни один из предыдущих проектов не вызывал такой ажиотаж, как Bell XFM-1 Airacuda. Кроме того, похвалы удостоились комплекс вооружения и удобство работы экипажа. Согласно планам того времени, новый самолет должен был выполнять функции тяжелого перехватчика и истребителя сопровождения. В последнем случае FM-1 мог бы сопровождать бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress, строительство которых началось в это время.

В последних днях августа 1937 года летчик-испытатель Б.С. Келси совершил первый полет на новом самолете. В ходе испытаний удалось установить достаточно высокие летные характеристики нового самолета. Максимальная скорость до 440-445 км/ч позволяла сопровождать имевшиеся на то время бомбардировщики и эффективно бороться с современными истребителями. При крейсерской скорости 390-395 км/ч дальность полета достигала 4180 километров. Практический потолок достигал 9300 метров.

Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)


В целом неплохие летные характеристики сопровождались рядом специфических особенностей. Так, самолет XFM-1 не мог лететь с одним работающим двигателем. При значительной разнице в тяге двигателей самолет срывался в штопор. Кроме того, истребитель получился достаточно сложным в управлении и непропорционально реагировал на движения штурвала при управлении по тангажу. Проверка показала, что причиной таких проблем стало неудачное сочетание мощности двигателей и размещения винтов. Использование меньшей мощности двигателя не привело к значительному улучшению управляемости, хотя снизило скорость полета.

Большие нарекания вызвала архитектура силовой установки и вспомогательных систем. Как вспоминал летчик-испытатель Э. Шиллинг, запуск двигателей зависел от вспомогательной силовой установки (ВСУ), являвшейся резервным источником электроэнергии. Для перезапуска двигателей в полете требовалось включать ВСУ и проводить достаточно сложную процедуру. В случае отказа ВСУ самолет не мог запустить двигатели, что приводило к невозможности использования электрических и гидравлических систем. В дальнейшем предполагалось решить эту проблему при помощи кардинального изменения систем самолета.

Необходимо отметить, что в ходе летных испытаний отказ двигателей в воздухе был довольно частым явлением. Из-за не слишком удачного расположения радиаторов двигатели V-1710-13 регулярно перегревались. Из-за этого, в частности, опытный образец самолета Airacuda вывозили на взлетную полосу при помощи тягача и только потом запускали двигатели. В будущем предполагалось оснастить истребитель FM-1 турбокомпрессорами, обеспечивающими работоспособность двигателей на больших высотах.

Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)


Тест оружия также закончился негативными отзывами испытателей. При стрельбе из пушек и пулеметов, расположенных в гондолах, дым быстро заполнял кабину стрелка и мешал нормальной его работе. Кроме того, работа стрелков была связана с иным риском. При покидании самолета с парашютом стрелок рисковал попасть под лопасти воздушного винта, из-за чего конструкторам фирмы Bell Aircraft совместно с коллегами со смежных предприятий пришлось изобретать систему аварийного сброса лопастей.

Некоторые изменения и доработки конструкции позволили прототипу истребителя XFM-1 пройти заводские испытания. В 1938 году его передали Воздушному корпусу для дальнейших работ. Военные летчики-испытатели оценили представленный самолет и вынесли свое решение. Они посчитали самолет Airacuda интересным и стоящим внимания, однако отметили недостаточную даже для тяжелого истребителя маневренность. Кроме того, претензии вызвала разнесенная установка пушек и пулеметов, которая могла ухудшать точность и кучность стрельбы. Тем не менее, по результатам испытаний первого самолета Воздушный корпус заказал строительство предсерийной партии из десяти единиц.

Девять новых самолетов были построены в соответствии с обновленным проектом YFM-1 (Mod.7). Измененный проект подразумевал использование двигателей V-1710-23 мощностью по 1150 л.с. с турбонагнетателями и радиаторами большей площади. Доработка силовой установки помогла устранить некоторые проблемы, но маневренность и управляемость самолета так и не стали пригодными для эксплуатации. В ходе испытаний истребителей YFM-1 случилось две аварии. Так, в сентябре 1939 года в полете разрушилась одна из деталей турбокомпрессора, что привело к взрыву двигателя. Экипаж не смог спасти горящую машину и покинул ее. Второй предсерийный самолет был потерян из-за плохой управляемости. Во время испытаний пилот Дж. Стриклер не смог вовремя вывести истребитель с выключенными двигателями из штопора. Оставшейся высоты не хватало для запуска двигателей, из-за чего командир приказал экипажу покинуть машину. Используя оставшийся запас высоты, Стриклер справился с самолетом и посадил его на поле. Летчик остался жив, но самолет пришлось списать.

Тяжелый истребитель Bell YFM-1 Airacuda (США)


На базе проекта YFM-1 (Mod.7) был создан самолет YFM-1A (Mod.8). Главным отличием этого варианта истребителя от прочих было трехстоечное шасси с передней опорой. Всего было построено три таких самолета, причем все они были серьезно повреждены в ходе испытаний. Один из подобных инцидентов привел к гибели пилота. На испытываемом самолете YFM-1A из-за вибраций фюзеляжа разрушился бензопровод, что привело к пожару. Двое летчиков покинули самолет, но один из них погиб при прыжке. Результатом расследования этой аварии стала рекомендация ограничить полеты самолетов нового типа ввиду постоянных сложностей с обслуживанием и пилотированием.

С 1938 по 1940 год было собрано 13 самолетов нескольких модификаций. Это были первый прототип XFM-1 и несколько YFM-1, YFM-1A и YFM-B. Последняя версия (YFM-1B) представляла собой YFM-1A с другими двигателями и измененным остеклением кабин. Несмотря на множество проблем, первая эскадрилья истребителей Airacuda все же была собрана и передана военным. Изначально предполагалось, что после окончания испытаний Воздушный корпус закажет не менее двух эскадрилий новых самолетов вдобавок к уже переданным, однако подписание этого контракта постоянно откладывалось и в результате не состоялось.

К началу официального использования в войсках самолет Bell YFM-1 Airacuda имел специфическую репутацию и поэтому не вызывал у летчиков никакого энтузиазма. Кроме того, все переданные самолеты не соответствовали предъявляемым требованиям по скорости полета – ни один из YFM-1 не мог достичь показателей прототипа XFM-1. По понятным причинам никакой речи о боевой работе уже не шло. В середине 1940 года командование Воздушного корпуса армии США приняло решение распределить имеющиеся YFM-1 по нескольким авиационным базам, чтобы дать строевым летчикам возможность освоить еще одну боевую машину. Пилоты четырех баз, расположенных в штатах Вирджиния, Калифорния и Огайо, проявляли интерес к новой машиной, но, полетав на ней, теряли всякий интерес из-за сложности пилотирования и непонятных перспектив.

В конце 1940 года компания Bell Aircraft начала проект глубокой модернизации тяжелого истребителя YFM-1, результатом которого должно было стать значительное повышение летных и боевых характеристик. В 1941 году проект был готов, однако опыт эксплуатации существующего самолета стал причиной окончания работ. Почти весь 1941 год все имевшиеся на тот момент самолеты Airacuda простояли без дела в ангарах. Про них вспомнили лишь после вступления США во Вторую Мировую войну. В самом начале 1942 года оставшиеся девять самолетов отправили в учебный центр Шанут-Филд. Там самолеты были собраны в 10-ю учебную эскадрилью и до конца года использовались для подготовки экипажей. К середине 1942 года все девять самолетов YFM-1 были списаны.

С начала испытаний в 1937 году и до списания в 1942-м самолет Bell Airacuda постоянно преследовали проблемы самого разного характера. Как в старой пословице, «первый блин» компании Bell Aircraft вышел неудачным. Вероятно, причиной многочисленных недостатков и неполадок стало большое количество новых оригинальных технических решений, применявшихся даже на стадии самой концепции проекта. В результате этого вместо тяжелого истребителя или «мобильной зенитной платформы», способного эффективно бороться с бомбардировщиками противника, американские военные летчики получили лишь несколько учебных самолетов. Тяга к использованию новых смелых технических решений стала характерной чертой работы компании Bell Aircraft в конце тридцатых годов. К примеру, несколько оригинальных идей были применены в проекте истребителя P-39 Airacobra. В этом случае они не помешали испытаниям, доводке и использованию самолетов в войсках, но это уже другая история.


По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://daveswarbirds.com/
http://aviastar.org/
http://raigap.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Комментарии 9
  1. УВБ 20 ноября 2013 11:07
    За познавательную статью +. А сам самолет не иначе как чудачеством не назовешь.
  2. Vasia Kruger 20 ноября 2013 13:00
    Спасибо за статью, самолет интересный, и по своему красивый.
  3. vtur 20 ноября 2013 17:16
    Хорошая статья. Про "Аэрокобру" все, конечно, знают - а это забытое чудо фирмы Bell, по сути, не знает никто.
    Самолет, безусловно уникальный.
    Концепция этого самолета - перехват бомбардировщиков противника на дальности, превышающей радиус действия одномоторных истребителей и дальний истребитель сопровождения.
    Самолет, по сути, задумывался как мобилтная зенитная платформа - штурман управлял огнем пушек с помощью СУО Sperry Instruments "Thermionic", которая была разработана для зенитных орудий и была объединена со стабилизированными гироскопами и оптическими прицелами...
    Главный инженер фирмы - Роберт Вудс (Robert Woods) почему-то фигурирует в русскоязычной литературе как Роберт Вуд...
    vtur
  4. zub46 20 ноября 2013 19:38
    Позднее янки пошли еще дальше в части "мобильных зенитных платформ" - они установили кучу оружия на крупный транспортник типа нашего Ан-12, плюс мощные прожекторные установки. С помощью этих "гандшипов" они боролись с ночными авиа и автотранспортными перевозками в ночное время во Вьетнам.
    Подобные эксперименты проводились и у нас.
    zub46
    1. алекс 241 20 ноября 2013 19:43
      В годы войны зародилась концепция, пожалуй, самых необычных самолетов специального назначения – «ганшипов».

      В конце 1964 года в Индокитае военный корреспондент газеты Stars and Stripes увидел сказочное ночное зрелище – над полем боя кружил огромный самолет, из чрева которого к земле тянулись яркие следы трассеров, освещая небо. Зрелище произвело на журналиста сильнейшее впечатление, и вскоре в газете появилась статья под заголовком Puff the Magic Dragon – «Извергай огонь, сказочный дракон». Звучная фраза понравилась экипажу этого самолета – на борту фюзеляжа появилась надпись Puff, а подобные самолеты стали часто называть Dragonship. Но нам они больше известны как Gunship – летающие линкоры.
      алекс 241
  5. Альф 20 ноября 2013 20:46
    Довольно странный самолет.Самым катастрофическим недостатком я считаю беззащитность с задней полусферы.Поскольку он явно не сможет потягаться в маневренном бою с Мессершиттом, Яком или Зеро, то он должен быть хорошо защищен от атаки сзади, а вот этого и нет. В данном случае крупный калибр пулеметов не сыграет большой роли,т.к. очень малы зоны обстрела и опыт обороны Б-17 показал, что для нормальной обороны огневые точки должны быть расположены сверху, снизу и, желательно, в киле. К тому же, на ДВА пулемета, стреляющих в РАЗНЫЕ стороны только ОДИН стрелок. Также стало ясно, что тяжелые двухмоторные истребители успешно выполняют только функции истребителя-бомбардировщика и скоростного разведчика, но никак не истребителя сопровождения, что прекрасно показал опыт использования П-38 и МЕ-110.
    "Максимальная скорость до 440-445 км/ч позволяла сопровождать имевшиеся на то время бомбардировщики и эффективно бороться с современными истребителями". Позвольте спросить, с какими истребителями ? Поступивший в 1937 году на вооружение Харрикейн имел скорость 507 км/ч, И-16 и МЕ-109, соответсвенно, 450 и 470 км/ч.Японский А5М-430, KI-27-440 при более высокой маневренности. В случае сопровождения Крепостей после столкновения с противником в графу потерь пришлось бы заносить и это двухмоторное чудо, что, опять же, показала Битва за Британию, где для сопровождения МЕ-110, в свою очередь сопровождавших ХЕ-111, пришлось выделять МЕ-109.
    1. tomket 20 ноября 2013 21:39
      идея тяжелой воздушной батареи переодически терзала голову американцев.так они создали на базе б-17 хб-40 ,летающую батарею ,построили 22 штуки ,но поняли что концепция не состоятельна.пример тяжелого удачного истрибителя это Грумман Тайгеркет
  6. мотострелок 21 ноября 2013 03:12
    Альф
    Также стало ясно, что тяжелые двухмоторные истребители успешно выполняют только функции истребителя-бомбардировщика и скоростного разведчика, но никак не истребителя сопровождения, что прекрасно показал опыт использования П-38 и МЕ-110.

    В целом согласен, а вот по частностям готов поспорить.С чего Вы решили, что Р-38, как истребитель сопровождения, да и как чистый истребитель не был успешным? На больших высотах, где и летали крепости, он со своими турбированными Аллисонами был великолепен. Тем более при сопровождении крепостей вовсе не требовалось вести маневренный бой. Стрелки бомбардировщиков, летевших в плотных, многочисленных построениях, открывали огонь, по ЛЮБОМУ!!! истребителю, приближающемуся к их строю, хоть даже американскому. Поэтому Все эти Р-38, Р-47, Р-51, шли значительно выше , впереди и на флангах и имели очень простую задачу, не дать противнику занять позицию для атаки. Если противник всё же прорывался, то атаку отбивали стрелки бомберов, а истребители ловили их на выходе из атаки. Так, что у Р-38 с этим делом было всё в порядке, особенно на тихоокеанском ТВД. Да кстати и в маневренном бою, они были не плохи, уходили от противника крутой восходящей спиралью, в противоположную сторону вращения винта самолёта противника, тот шёл следом теряя скорость до тех пор пока, реактивный момент вращения винта не срывал самолёт, тогда Р-38 доворачивал на нисходящей спирали и расстреливал беспомощного противника. Потому, что у Р-38 винты вращались в разные стороны и соответственно компенсировали моменты друг друга. Так, что они даже зерошек нимало настреляли, кстати и самолёт адмирала И.Ямамото, героя Пёрл-Харбора, был сбит именно Р-38 и эскорт не помог.
    1. vtur 21 ноября 2013 10:11
      Отличный коммент у Альфа. Мне кажется, подобная концепция с-та, как дальнего истребителя сопровождения уходит своими корнями в конец 20-х или начало 30-х, когда бомбовозы еле ползали по небу и нужен был с-т сопровождения (т.н. крейсер, типа нашего Р-6), утыканный пулеметами и отгоняющий юркие бипланчики от эскадры летающих линкоров... Рост мощности моторов и увеличение удельной нагрузки на крыло сместил акценты совсем в другую сторону.
      Что касается мобильной зенитной платформы, то представьте себе ситуацию: где-то у себя в тылу бомбардировщики собираются в группу для выполнения задания. Истребителей сопровождения нет - до линии фронта десятки километров. И тут среди плотного строя самолетов начинаются рваться бризантные снаряды... Это две Аэрокуды, выскочив из-за облаков неожиданно нанесли удар... С таким оружием самолет может атаковать и находится вне зоны досягаемости бортового вооружения противника. Думаю, это была основная концепция применения самолета - рейды по тылам врага. Собственно, подобным рейдом и был сбит командующий императорским флотом Исороку Ямамото (перехваченный на пределе дальности P-38: из 18-и вылетевших с-тов до цели долетели 14, два из которых не смогли сбросить ПТБ и еще 2 с-там пришлось их прикрывать)Самого Ямамото тяжело назвать "героем Пёрл-Харбора" т.к. операцией непосредственно руководил вице-адмирал Тюити Нагумо...
      Что касается сравнения такого с-та с "ганшипами", то такое сравнение попросту некорректно - "ганшип" это самолет борьбы с партизанами В СОБСТВЕННОМ ТЫЛУ - все это было еще до появления ПЗРК, которые поставили жирный крест на подобной практике безнаказанного расстрела...
      vtur

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня