Су-6 штурмовик

Су-6 штурмовик


В 1940 году в производство был запущен бомбардировщик Су-2 (ББ-1), конструкции Павла Осиповича Сухого. Этот самолёт был создан в рамках программы «Иванов», которая подразумевала создание одномоторного, массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. От других советских самолетов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины.

Су-6 штурмовик

Су-2



При всех достоинствах нового самолёта, он был малоэффективен при использовании в качестве штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Предварительные расчёты показали невозможность реализации этого на Су-2, без ухудшения лётных данных. Поэтому было решено строить новый самолёт.

В сентябре 1939 года был представлен эскизный проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в план опытного самолетостроения на 1940 год.
Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71».

Су-6 штурмовик


Основные трудности при создании штурмовика были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью — 1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием американского Райт «Циклон» R-1820.

Су-6 штурмовик


Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:
а) бомба ФАБ-100;
б) 2 бомбы ФАБ-50;
в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.
Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде "бронекорыта", которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков - по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор в первоначальном варианте также не имели защиты.

1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А. И. Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6. К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета. Больше всего нареканий вызывал двигатель.
В связи с этим испытания самолёта затянулись, а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.

Су-6 смог поступить на государственные испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и бронирование.

Су-6 штурмовик


Лётчики-испытатели отмечали простоту управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с серийными штурмовиками Ил-2.
В акте государственных испытаний НИИ ВВС были отражены следующие данные:
– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.
– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.
– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.
– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.
Вооружение:
– 2 пушки калибра 23 мм
– 4 пулемета калибра 7,62 мм
– 10 балок PC-132 или РС-82
Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.
Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,

По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.
Бронирование кабины летчика и фонаря осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами забронирована, цилиндры мотора не забронированы.
В акте государственных испытаний так же сообщалось:
"...самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
- после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;
- считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение".

Несмотря на успешно пройденные испытания, новый штурмовик в серию не запускался.
В то тяжелейшее для страны время, освоение производства нового штурмовика и двигателя к нему неизбежно сказалось бы на темпах выпуска штурмовиков остро необходимых фронту.

Однако совершенствование самолёта продолжалось. Для повышения лётных характеристик на Су-6 был установлен форсированный двигатель М-71Ф с номинальной/ максимальной мощностью 1850/2200 л.с.

Но к этому времени, исходя из опыта боевых действий, уже требовался двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Су-6 штурмовик


Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Это являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.

Су-6 штурмовик


Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Да и сам двигатель воздушного охлаждения был гораздо более живучем в случае боевых повреждений.

Самолёт имел определённые резервы в плане усиления бронезащиты. Исходя из опыта боевых действий, можно было заменить верхнюю лобовую броню капота дюралюминиевыми листами, так как эта часть самолёта практически не попадала под обстрел.

Су-6 штурмовик


Двухместный Су-6 имел очень мощное вооружение, оно включало две 37-мм пушки НС-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех коробках) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.

По сравнению с вариантом Ил-2 который был вооружен 37-мм авиапушками, точность стрельбы Су-6 была значительно выше. Это произошла из-за того, что на Су-6 орудия были расположены намного ближе к центру самолёта. «Клевки» при стрельбе, как это было на Ил-2, практически не ощущались. Так же была возможность ведения огня из одного орудия. Самолёт разворачивало, но не так сильно. Столь мощное вооружение значительно повышало возможности борьбы с бронированными целями.

На государственных испытаниях двухместный самолет Су-6 получил высокую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о внедрении самолета в серию.
Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2 следующие:
Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2
Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2
Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2
Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2

Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с истребителем Як-3.

К моменту создания двухместного Су-6 специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.
Выпуск двигателей М-71Ф и штурмовиков Су-6 мог быть налажен на существующих мощностях за счёт снижения объёмов производства моторов М-82Ф и М-82ФН и штурмовиков Ил-2.Это не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. Количество выпущенных самолётов на тот момент значительно превышало число подготовленных пилотов для них.

С учётом высоких характеристик Су-6 в ОКБ проектировался высотный истребитель.
После демонтажа брони, части вооружения и оборонительной установки по расчётам новый самолёт должен был обладать отличными лётными данными.

Серийное производства М-71Ф позволило бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года.

Из-за отсутствия подходящих двигателей, были испытаны варианты Су-6 с моторами М-82 и АМ-42.
С двигателем воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. Су-6 показал на испытаниях более высокие характеристики чем Ил-2, но не столь значительные как с М-71-Ф.

Установку на штурмовик жидкостного двигателя АМ-42 сам П.О. Сухой считал «шагом назад», о чём он неоднократно заявлял. Тем не менее, такой самолёт был построен и испытан. Из-за ненадёжной работы двигательной установки испытания затянулись. К моменту их окончания в серийное производство был запущен штурмовик Ил-10 с аналогичным мотором, и актуальность этой темы была утрачена.

Су-6 штурмовик

Су-6 с двигателем АМ-42


Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который он изначально был разработан. Су-6 обладал отличными для своего времени данными, и без сомнения в случае принятия на вооружение быстро бы превзошел прославленный Ил-2. Этот самолёт оставался бы эффективен и в первое послевоенное десятилетие. К сожалению этого не случилось.

В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая награда лишь «подсластила пилюлю».


По материалам:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.php
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php
Автор: Сергей Линник


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 37
  1. Vadivak 21 ноября 2013 09:21
    На Су-2 воевала Екатерина Ивановна Зеленко единственная в мире женщина, совершившая воздушный таран, Герой Советского Союза, 40 боевых вылетов, 12 воздушных боёв, 60 уничтоженных танков и автомашин и до батальона немецкой пехоты. 12 сентября 1941 года, оставшись одна (буквально, приказав штурману покинуть самолет) против 7 "Мессеров", не вышла из боя один сбила, (расстреляла в упор из 6 пулеметов) второй уничтожила тараном.
  2. Bongo 21 ноября 2013 09:43
    Су-2 единственный из отечественных самолётов который хорошо подходил для использования в качестве корректировщика артиллерийского огня. Сменивший его на этом поприще Ил-2, был для этой цели откровенно малоудачен. Наверняка Су-6 в как разведчик и корректировщик был бы тоже не плох.
    1. badger1974 21 ноября 2013 14:38
      и малоудачен по тому же признаку что и ил -2, но гораздо хуже из за "звезды"
      badger1974
      1. m262 22 ноября 2013 00:08
        Обьяснитесь!, Что за бред??? fool
        1. badger1974 22 ноября 2013 01:00
          Серёга об том что Су-2 он и был фанерный ББ( ближний бомбордировщик) и разведчик, посмотрев на общую конструкцию Су-6 (сунув в фанеру железное корыто) можно предположить что он того же направления что и Су-2 , что в общем верно
          badger1974
          1. Bongo 22 ноября 2013 11:36
            Володя, практически в любом советском самолёте того времени использовалась древесина или фанера. Это не может считаться недостатком. Тот же Ил-2 был наполовину деревянным, к слову у Ил-2 были серёзные проблемы с прочностью. При посадке частенько ломался центроплан. Су-6 кроме более высоких лётных данных был гораздо лучше защищён. Живучесть "звезды" воздушного охлаждения существенно выше.
            Теже "старички" И-16 были более живучи по сравнению с Яками.
          2. tomket 25 ноября 2013 21:54
            ЛаГГ-3 был деревянным при этом обладал фантастической прочностью и живучестью.
            1. zyablik.olga 8 декабря 2013 12:23
              Планер у него действительно был очень прочным, но двигатель жидкостного охлаждения-очень уязвим.
      2. Bongo 22 ноября 2013 03:40
        Обзор из кабины Су-6 был гораздо лучше, кроме того сам самолёт обладал более высокими ЛТХ.
  3. roma-belij 21 ноября 2013 10:38
    Самолёты Сухого всегда были превосходными, но сам конструктор был не любим "при дворе", сильно уступая Туполеву с его амбициями, что не всегда положительно сказывалось на авиапроме.
    1. 0255 21 ноября 2013 21:50
      Цитата: roma-belij
      Самолёты Сухого всегда были превосходными, но сам конструктор был не любим "при дворе", сильно уступая Туполеву с его амбициями, что не всегда положительно сказывалось на авиапроме.

      зато сейчас Погосян всем мстит за Су-6... а также Т-4 и Т-4МС
    2. badger1974 22 ноября 2013 01:01
      нелюбимых "при дворе"-РАССТРЕЛИВАЛИ, странно об этом незнать
      badger1974
      1. vtur 23 ноября 2013 13:40
        Цитата: badger1974
        нелюбимых "при дворе"-РАССТРЕЛИВАЛИ, странно об этом незнать

        А как, например, с Бартини? От любви держали за решеткой?
        vtur
    3. Гамдлислям 23 ноября 2013 22:19
      Цитата: roma-belij
      Самолёты Сухого всегда были превосходными...

      Уважаемый коллега Роман, здесь Вы не совсем правы. Не всегда у Павла Осиповича получались удачные конструкции, даже из тех, что выпускались серийно.

      Цитата: roma-belij
      ... конструктор был не любим "при дворе", сильно уступая Туполеву с его амбициями

      Сухой П.О. вышел из "гнезда" Туполева А.Н., и амбиций у него было достаточно. Не даром дважды с нуля создовал конструкторские бюро, которыми с успехом руководил (часть спроектированных машин дошло до массовых серий).
      А в том, что был не "любим "при дворе", так сам Сухой внёс свою лепту в это. После трагической гибели Петлякова В.М., в январе 1942 г., Сухому П.О. предложили возглавить оставшееся без руководителя ОКБ и заняться налаживанием выпуска Пе-2. Для этого нужно было выехать в Иркутск на авиазавод, где находилось ОКБ. Сухой П.О. отказался, а шла война и самолёты были важней, чем амбиции конструктора, даже и гениального. ОКБ после Петлякова возглавил Мясищев В.М.

      Цитата: Автор Сергей Линник
      В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени

      Уважаемый Сергей Линник, хотя Сухой П.О. и был не "любим "при дворе", но в 1943 году получил премию, однако не Государственную, а Сталинскую. Не стоит искажать исторические факты.
  4. pahom54 21 ноября 2013 10:49
    Кулуарные закулисные интриги в советской и российской авиационной промышленности всегда были и есть по сегодняшний день. Много было разработано-сконструировано отличных летательных аппаратов, но в серию зачастую шли не самые лучшие, а жаль...
    pahom54
  5. Улан 21 ноября 2013 11:00
    Считаю так же трагедией конструктора и потерей для ВВС РККА, что не был запущен в серию лучший советский истребитель времен ВОВ - И-185 Поликарпова.
    Улан
    1. Vadivak 21 ноября 2013 11:06
      Цитата: Улан
      Считаю так же трагедией конструктора и потерей для ВВС РККА, что не был запущен в серию лучший советский истребитель времен ВОВ - И-185 Поликарпова.


      Целиком поддерживаю ваше мнение. М-82 тогда уже был готов.
      1. Kibb 23 ноября 2013 16:14
        Вадим, доброго времени.Можно задать вопрос? Р-38 по моему мнению единственный толковый двухмоторный истребитель на то время.Как можно объяснить его провал в Европе, на ТО он показал себя неплохо против якобы сверх маневренных 00?
        И могу в который раз присоединить свой плюс к вашей оценке И185
        Kibb
  6. strel212 21 ноября 2013 11:22
    Хороший самолёт для своего времени
    strel212
  7. Argon 21 ноября 2013 11:43
    Статья довольно содержательная,но на мой взгляд,предпосылки и выводы в корне не верны.Су-6 в одномесном варианте представлялся реализацией"заветной"мечты ВВС РККА штурмовика-истребителя.Машины способной после бомбо-штурмового удара выполнять функции истребителя(в свое время жертвой этой идеи был Ил-2,став одноместным,а реализовать ее удалось пожалуй только немцам с их FW-190F).Но даже с М71 шестерке не хватало энерговооруженности.В случае с двухместным Су-6,не следует воспринемать его как конкурента Ил-2му,скорее как полноправного учасника конкурса наряду с Ил-8 и с Ил-10,призером был выбран Ил-10 как требующий наименьшее количество усилий для развертывания серии,при сравнимых ЛТХ.Некоторое недоумение вызывает ссылка на НКАП,мол не мог,не хотел.Да НКАП не когда не решал,что ему выпускать,во время войны это решалось на заседании ГКО,и утверждалось лично Сталиным.По поводу количества самолетов выпускавшихся,в то время в СССР,следует принемать,число выпущенных и число принятых в состав ВВС далеко не одинаковым.Например из выпуска43г,почти четверть сгнила на площадках,так и не будучи принятых военпредами(различные дефекты,некомплектность).Возможности по освоению М-71 в серии на пермском заводе также довольно призрачны,так как там полным ходом доводили до ума М-82 и закончить этот процесс удалось только после войны на Ла-11.Не сколько не умаляя достоинств Су-6,следует признать ,что отказ от его серийного выпуска был как минимум,обоснован,как максимум оптемален.
    1. Комментарий был удален.
    2. Vadivak 21 ноября 2013 22:19
      Цитата: Argon
      Возможности по освоению М-71 в серии на пермском заводе также довольно призрачны,так как там полным ходом доводили до ума М-82

      М-82 еще осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания, т.е был готов для серии 1700 л.с. /Но любимчики Сталина строили паровозы 1100 л.с. Движок затерли имхо конечно, но история с его установкой на рояль это косвенно подтверждает, в 1942 году М-82 на складах были а самолетов под них не имелось каково?
      1. Гамдлислям 23 ноября 2013 22:34
        Цитата: Vadivak
        М-82 еще осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания, т.е был готов для серии 1700 л.с. /Но любимчики Сталина строили паровозы 1100 л.с. Движок затерли имхо конечно, но история с его установкой на рояль это косвенно подтверждает, в 1942 году М-82 на складах были а самолетов под них не имелось каково?

        Уважаемый коллега Вадим, Вы хорошо знаете историю с морором М-82. Его до ума довели только в 1946 году.
        М-71 тоже стали выпускать до войны, и успели выпустить около 200 штук. С началом войны нарком Шахурин своим приказом прекратил производство М-71, посчитав более перспективным М-82. Он же (Шахурин) разослал осенью 1941 года распоряжение главным конструкторам об установке данного мотора на свои машины. Увы, из этого ничего не вышло. Двигатель был с кучей болезней. И лишь объеденив усилия КБ Микулина и КБ Лавочкина (над которым нависла угроза расформирования) удалось довести до приемлемого уровня винтомоторную установку и запустить Ла-5 в серию во второй половине 1942 года.
  8. AlexA 21 ноября 2013 12:01
    Цитата: Argon
    ).Возможности по освоению М-71 в серии на пермском заводе также довольно призрачны,так как там полным ходом доводили до ума М-82

    Я работал в конце 60-х годов в ОКБ-19, где и создавался М-71. Он создан перед войной, но был слишком форсированным и оказался ненадежным. Объективно освоенные на заводе № 19 технологии не позволили обеспечить заложенные в двигатель параметры. Клапана горели. Поэтому и не был доведен И-185. Мотора не оказалось. И тогда А.Д.Швецов принял решение несколько снизить тепловую напряженность конструкции, обеспечив тем самым требуемую надежность. Так появился М-82 (АШ-82). Но именно поэтому он имел несколько меньшую мощность. Однако, позволил оснастить авиацию машинами Ла-5, Ла-7, Ту-2. Коллега прав: М-72, а затем и М-73 (для ТУ-4) довели только после войны.
    1. jjj 21 ноября 2013 18:07
      АШ-82 после войны хорошо потрудился на Ми-4 и Ил-14. Хороший надежный движок
      jjj
  9. badger1974 21 ноября 2013 13:36
    ещё неизвестно как в 41-м летели бы "лохмотья" от Су-6 без истребительного прикрытия и в наземных атаках, ведь сама обшивка была шпоновой, которая реально не держала незначительных "ударов" на истребителях,что уж говорить об штурмовике, очень большой вопрос при многих достоинствах, моё личное мнение-решение Ил-2 было правильным, единственное, в Ил-2-это стрелок вне бронекорпуса, в Су-6 он изначально был в бронекорыте, что и повышало живучесть аппарата при атаках истребителей
    badger1974
    1. svp67 21 ноября 2013 13:38
      Цитата: badger1974
      ещё неизвестно как в 41-м летели бы "лохмотья" от Су-6 без истребительного прикрытия

      Ну думаю И185 в этом вопросе смогли бы сказать свое "веское" слово...
      1. badger1974 21 ноября 2013 14:45
        при наличие соответствующего двигателя, под который был расчёт Поликарпова,-да, но он постоянно доводился до 45-го года, по сему И-185 сделался И-200 с "водяником" мотором м-35, известный больше как никудышний МиГ-1 (МиГ-3)
        badger1974
        1. Argon 21 ноября 2013 16:50
          Любезный badger1974постарайтесь впредь,более внимательно относиться к тому,что вы пишете.Су-6(одноместный)поступил на госиспытания в январе 42г.Обшивка,хвостовая часть фюзеляжа Ил-2 с конца 41г так же была шпоновой,а в середине конце 42г и крыло.И-185 был представлен на ГИ в середине 42г как с мотором М-82 так и с М-71.А И-200 испытывался в конце 39г.Хотелось бы добавить(УХОДЯ ЗА РАМКИ ТЕМЫ),что точку в судьбе И-185(безусловно,выдающаяся машина) поставил не двигатель,а цельнометаллическое крыло,точнее дифецит дюраля.Деревянный Ла-5выглядел гораздо предпочтительней И-185(м82)при сопостовимых ЛТХ(хотя безусловно,что"мадридский двор"при МАПе свою роль сыграл)С другой стороны на Ла-5Ф,в плане эксперемента ставили М-71-масса увеличилась,несколько выросла скороподъемность,скорость фактически не изменилась,а ВПХ стали гораздо хуже.
          1. Vadivak 21 ноября 2013 22:04
            Цитата: Argon
            при сопостовимых ЛТХ


            Ну не согласен. Лавка проигрывала И-185 во всем

            Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
            При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
            Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
            Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
            Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
            Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.


            И теперь И 185 с М-82
            Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
            Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
            Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

            В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...

            Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и "Яком", т.е. имеет хорошую приемистость.

            Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16...

            Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82, с вооружением 3 пушки "ШВАК", отвечает всем требованиям для ведения боевой работы...

            И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести.

            Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".

            Командир полка капитан Василяка
            1. badger1974 21 ноября 2013 22:54
              Василяка -истребитель, погиб, ровно как и его друг, штурмовик Витрук
              badger1974
          2. badger1974 21 ноября 2013 22:51
            в том же предостовлении уважаемый Argon, смею заметить , как это строить не производя?эшелоны шли на Восток страны, срамно вам не знать, каких это трудов давалось, а на счёт Су-6 так и было, как и послевоенном Су-9, Су-15,-ток ма после сталина сухой по настоящему окрылился, и то после МиГ- не подскажешь почему? потому как был последний ( это не к Су-27)
            badger1974
          3. badger1974 22 ноября 2013 01:06
            снимки посмотри, Су-6 был двухместным изначально, он как копия был Су-2, и особых конструкторских "движений" небыло, а с "фанерой" ягды вытворяли -не мне тебе рассказывать
            badger1974
        2. svp67 23 ноября 2013 20:24
          Цитата: badger1974
          по сему И-185 сделался И-200 с "водяником" мотором м-35, известный больше как никудышний МиГ-1 (МиГ-3)

          Отношение Поликарпова к И200 известно - он его проработал и положил, про запас сконцентрировав все основные усилия на И180 и И185...
  10. OneMoreDay 21 ноября 2013 14:07
    Про утешительный приз, про наркомат, дежавю, как будто снова читаю книгу про Сухого.
    Ребят, вот скажите причем здесь "пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года"? Почему на Ла-5 стали ставить двигатели 82, а не 71? Сделав ставку на недоведенный вовремя до кондиции двигатель, КБ само обрекло свой самолет. Где должны были производить 71ый? - завод №19 производил 82. Так что все объективно, субъективно только желание создать штурмовик на 71 двигателе
    1. Vadivak 21 ноября 2013 22:11
      Цитата: OneMoreDay
      Почему на Ла-5 стали ставить двигатели 82


      А Лавочеин тут не при делах, когда его контору по производству роялей закрывали, инженеры КБ без его участия но с молчаливого согласия сами воткнули на ЛаГГ М-82 который был на заводе, Швецов не знал куда движрк пристроить и предлагал его всем авиаконструкторам причем маслорадиатор нагло сперли у Яковлева который собирался на этом заводе производить свои истребители. А когда Лавка полетела, тогда подключился и главный конструктор, очень кстати талантливый мужик...
      1. OneMoreDay 22 ноября 2013 13:00
        Я не о том, кто при делах, а кто нет. Просто была попытка поставить на Ла(гг) 71ый, но отказались из-за проблем с двигателем
        1. Гамдлислям 23 ноября 2013 23:12
          Цитата: OneMoreDay
          Я не о том, кто при делах, а кто нет. Просто была попытка поставить на Ла(гг) 71ый, но отказались из-за проблем с двигателем

          Уважаемый коллега Юрий, предлагаю почитать монографию Геннадия Серова "Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВо" Авиация и космонавтика. — 2005. — № 2-4, 7-10. Там всё подробно расписано при двигатели М-82 и М-71.
          1. OneMoreDay 25 ноября 2013 11:41
            Спасибо, коллега, монографию читал, на http://www.airpages.ru/mt/gs_mot.shtml.
            Ответы на свои вопросы знаю и мнение тоже есть сложившееся. Мои вопросы адресованы, тем, кто считает, что Су-6 не состоялся исключительно по злому умыслу и недалекости ума некоторых лиц. Просто хотел, чтобы поискали ответы. Может быть в спешке невнятно озвучил, коль приходится пояснять.
            Что ж, озвучу свое мнение: считаю нормальным желание КБ Сухого сделать самолет с лучшими ЛТХ, но они сделали ставку на М(АШ)-71, это был риск, в условиях сжатых сроков (на доводку двигателя) и ограниченных ресурсов страны (завод №19 не мог простаивать в ожидании 71го) они фактически остались без мотора.
          2. Комментарий был удален.
    2. Гамдлислям 23 ноября 2013 22:49
      Цитата: OneMoreDay
      Про утешительный приз, про наркомат, дежавю, как будто снова читаю книгу про Сухого.Ребят, вот скажите причем здесь "пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года"? Почему на Ла-5 стали ставить двигатели 82, а не 71? Сделав ставку на недоведенный вовремя до кондиции двигатель, КБ само обрекло свой самолет. Где должны были производить 71ый? - завод №19 производил 82. Так что все объективно, субъективно только желание создать штурмовик на 71 двигателе

      Авиадвигатель М-71 выпускался на заводе №19 в г. Пермь. Выпуск прекращён на основании приказа наркома авиапромышленности Шахурина.
      Он (двигатель) ставился и на Ла-5 в 1943 году - читать здесь http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5-m71.html
      Уважаемый коллега Юрий, примерно, в 2003-2004 годах в журналах "Авиация и Космонавтика" была напечатана очень хорошая монография о истории создания двигателя М-82 (М-71) и всех перепитиях с ним. Там есть и ссылки на конкретные приказы и распоряжения.
  11. Чёрный Полковник 21 ноября 2013 16:13
    Интересна механизация уборки шасси на схеме Су-6 - с поворотом стойки на 90 градусов вокруг оси, что давало меньшее лобовое сопротивление по сравнению с Ил-2. Немаловажно и то, что стрелок был ЗАЩИЩЁН. Жаль, что такая машина не участвовала в боях
    1. badger1974 22 ноября 2013 01:13
      жаль конечно, но именно шасси и стало бы трагедией Су-6-как штурмовика, если ты внимательно читал мемуаристику Ил-2 пилотов
      badger1974
  12. 0255 21 ноября 2013 21:55
    вообще на Су-2 и Су-6 похожи многие американские палубные самолёты Второй Мировой.
    1. badger1974 22 ноября 2013 01:07
      но в отличие от похожести они были цельнометаллическими, а не цельнодеревяными
      badger1974
    2. Комментарий был удален.
  13. bublic82009 22 ноября 2013 00:11
    давно известно хорошее страшный враг нового и лучшего. это и понятно, нужно было делать массу оружия с хорошими параметрами.
    bublic82009
  14. Achtuba1970 22 ноября 2013 15:08
    Москито тоже был деревянный
    1. cdrt 22 ноября 2013 20:43
      Цитата: Achtuba1970
      Москито тоже был деревянный


      Ну...там правда дерево было как-бы немного другое feel
      Бальза она таки не шпон сосновый ни разу.
      Хотя по-моему даже Хорнет делали из дерева
  15. ignoto 24 ноября 2013 11:39
    Ил-2 - бронированный, но с минимальной боевой нагрузкой

    Пе-2- якобы скоростной, якобы пикирующий, якобы вообще бомбардировщик

    Яки (во всех модификациях ) - слабо вооруженные, маловысотные, мало живучие

    Зато выпущены многотысячными сериями. Так войны и выигрываются.
  16. Гриб 9 января 2014 19:56
    Цитата: badger1974
    нелюбимых "при дворе"-РАССТРЕЛИВАЛИ, странно об этом незнать

    Не надо говорить глупости. Опальным и нелюбимым был у Сталина Поликарпов, никто его не расстрелял
    Гриб
  17. Гриб 9 января 2014 20:00
    Цитата: ignoto

    Пе-2- якобы скоростной,

    Ложь. Никто его скоростным не называл. Как переделанный в бомбер тяжелый истребитель он имел вполне подходящую скорость.

    якобы пикирующий,

    Ложь. Пе-2 прекарсно пикировал и бомбил с пикирования. То что мало бомбили с пикирования - к самолету причины отношения не имели.

    якобы вообще бомбардировщик

    Все понятно. Вопросов дальше нет
    Гриб
  18. mehmeh 5 декабря 2014 10:20
    Интересно вот в Израиле как технику принимают на вооружение кто решает кто оценивает эффективность? Кто нибудь вообще знает ? А то у нас какие то махинации и Шойгу с Путиным при всем уважении не специалисты .вечно интриги и махинации какие то с гос заказом((
    mehmeh
  19. Лiцьвiн 21 декабря 2015 01:56
    Да, великолепный штурмовик построил наш земляк - беларус П.О.Сухой. Но чиновники от военпрома загубили его, дрожа за свою шкуру. Ил-2 это просто колун по сравнению с Су-6.
    Когда-то довелось встречатся с родственником моего друга, работавшим в КБ Сухого после войны. Он рассказывал, что причиной "отставки" Су-6 была всеже закулисная игра - более сильное лобби у конструктора Ильюшина, основанное на его личных связях среди партийцев. Сухой был тогда еще молодой конструктор, не имевший таких связей. Хотя его всегда поддерживал Туполев. Если бы Су-6 пошел в серию вместо Ил-2 то сколько жизней пилотов удалось бы спасти, ведь это реально была машина, на порядок превосходившая Ил-2.
    Ну ничего, золото всегда заблестит на солнце - после войны все лучшие самолеты истребители-перезватчики-штурмовики-многоцелевики сделаны Сухим П.О. или его учениками и наследниками. Слава нашему земляюку-беларусу!!!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня