Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

29 ноября 2013 67 423 51

51 комментарий

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.

Наган

+11

29 ноября 2013 07:15

Классная статья. +++++++++++++++++++++++
1. mirag2
  
  +2
  
  1 декабря 2013 18:53
  
  Забавный механизм.
  Особенно с забором топлива из картера,без карбюратора.
  То-то помню в хронике видел-когда двигатель самолета запускается дым фигачит из под кожуха(капота) с разных сторон...
Армата

+5

29 ноября 2013 08:40

Статья отличная. Под сомнением только надёжность в эксплуатации, а так оригинальная конструкция. Никогда не озадачивался этим ворсом, но вот сейчас аксиально поршневые гидромоторы по тому же принципу работают, немного усовершенствовали, а радиалки, как были, так и остались только отзеркаленые.
1. cdrt
  
  0
  
  29 ноября 2013 15:37
  
  отличная статья, спасибо
Prapor-527

+1

29 ноября 2013 08:47

Спасибо! Хоть что-то "новенькое"
ramsi

+2

29 ноября 2013 09:01

да, любопытно, даже не знал о таких. Но всё-таки, это курьёз. Обычные звездообразные можно приспособить в горизонтальном положении и сейчас, а эти вряд ли...
1. Hudo
  
  0
  
  29 ноября 2013 13:01
  
  Цитата: ramsi
  Обычные звездообразные можно приспособить в горизонтальном положении и сейчас, а эти вряд ли...
  
  Отчего так? А ежели заключить оный двигатель в кожух?
  1. ramsi
    
    0
    
    29 ноября 2013 13:45
    
    а смысл? преимуществ перед звездой...- ну может габариты чуть лучше, но кожух всё "съест", и к проблеме с подачей топлива добавится охлаждение
    1. Hudo
      
      0
      
      29 ноября 2013 14:27
      
      Цитата: ramsi
      а смысл?
      
      Чисто гипотетически...
      Цитата: ramsi
      преимуществ перед звездой.
      
      Эт точно -- два сапога -- пара.
      Цитата: ramsi
      но кожух всё "съест",
      
      Не сильно то и съест! Посмотрите на фото самолётов -- все движки в кожухах.
      Цитата: ramsi
      к проблеме с подачей топлива добавится охлаждение
      
      Он сам себе и вентилятор, так что это наименьшая трудность.
      1. ramsi
        
        0
        
        29 ноября 2013 15:10
        
        чисто гипотетически, воздух под кожух вдувать, конечно, можно, но про водяное охлаждение можно забыть; как и что он будет крутить - добавим шкив для ременной передачи? Уравновешенность - у обоих плохая (хотя вру, у ротативного должна быть лучше); система выпуска - ну я даже не представляю что у ротативного можно с ней сделать
Echo

+1

29 ноября 2013 09:07

Эх, а в России сейчас даже таких двигателей в диапазоне мощностей от 100 до 200 кобыл не делают. Американские Лайкоминги и европейские ротаксы стоят как несколько автомобилей (причем дорогих автомобилей) за штучку... ох, ладно, чего это я не по теме...
1. Даос
  
  +4
  
  29 ноября 2013 10:28
  
  Ну почему же не по теме. А не делают потому что особого спроса нет. Легкомоторной авиации мало - а кому интересно производство с выпуском полсотни движков в год? Кстати поэтому и движки дорогие. - ибо считай "предмет роскоши"... В самом то таком движке ничего особо дорогого нет... давно отработанные схемы и конструкции.
DZ_98_B

+5

29 ноября 2013 09:11

Очень интересно!!!! Большое спасибо! Люди стремились в небо, честь им и хвала!!! А вот про касторку... это жестоко,и всеравно летали. Выхлопную систему наверное сделать невозможно . А продолжение будет?
1. Наган
  
  0
  
  29 ноября 2013 11:01
  
  Цитата: DZ_98_B
  А вот про касторку... это жестоко,и всеравно летали.
  
  Вот те-то пилоты и имели полное право говорить "А нас - рать!"
SrgSoap

+5

29 ноября 2013 09:39

Автору большой плюс за статью и проделанную работу, интересно,познавательно и главное все понятно, видео материалы, фото и схемы.
Yuri11076

+1

29 ноября 2013 10:14

+ статье, автору большое спасибо...
Даос

+3

29 ноября 2013 10:25

Отличная статья. И кстати хороший показатель "парадоксального конструирования" - т.е. решения инженерных задач не путём их анализа а путём лобового усложнения конструкции. И что ещё интересно - инерционность конструкторского мышления - ротативную схему упорно пытались совершенствовать хотя было понятно что перспектив развития она не имеет - слишком велики "генетические дефекты" такой конструкции. В случае с ТРД кстати был свой "ротативный этап" - двигатели с центробежным компрессором. Они на первоначальном этапе были выгоднее и проще чем с осевым - но "генетический дефект" - невозможность маштабирования и регулировки поставил крест и на этой ветке...
1. Bad_gr
  
  +1
  
  29 ноября 2013 23:33
  
  Цитата: Даос
  В случае с ТРД кстати был свой "ротативный этап" - двигатели с центробежным компрессором. Они на первоначальном этапе были выгоднее и проще чем с осевым - но "генетический дефект" - невозможность маштабирования и регулировки поставил крест и на этой ветке...
  
  Центробежные компрессоры применяются сплошь и рядом на турбовальных двигателях. Ставятся на вертолёты. Да и наши танковые (начиная от ГТД-1000Т) этим похвастать могут.
  1. Даос
    
    0
    
    30 ноября 2013 00:46
    
    Они используются но ограниченно - ибо не масштабируются. Абсолютно так же как случилось с ротативными - увеличить тягу не увеличив диаметра ротора нельзя - а увеличить ротор увеличим проблемы с балансировкой и стабильностью газового тракта. Центробежные компрессоры устойчивей в газодинамическом смысле но и по этой же причине хуже регулируются... В общем тупик и в итоге ограниченное применение в маломощных ГТД, ВСУ и т.п.
    1. Yan8
      
      0
      
      1 декабря 2013 15:12
      
      Увеличить ротор нельзя, но повторюсь, можно увеличить количество ступеней. Ограничен в применении маломощными двигателями, как раз потому, что двигатель большой мощности с центробежным компрессором будет иметь низкие удельные показатели: самолет большой, двигатель большой, компессор как изба и тяжелый.
2. Tommygun
  
  0
  
  30 ноября 2013 00:25
  
  Статья, действительно, на редкость качественная. Очень понравилась! На счет конструкторского мышления: это сейчас нам все ясно-понятно, а 100 лет назад вряд ли! Если так рассуждать, то понятно, что поршневые двигатели перспектив не имели, а их все равно совершенствовали.
  1. Yan8
    
    0
    
    1 декабря 2013 15:23
    
    Не имели перспектив лишь с точки зрения сегодняшнего дня. Да и почему не имели? Развивались себе. У нас ведь не возникает мысли поставить на автомобиль для ежедневной езды в городе "перспективный" турбореактивный двигатель. Так и тогда: для деревянно-полотняно-проволчных аэропланов было время таких моторов.
3. Yan8
  
  0
  
  1 декабря 2013 15:11
  
  Не совсем верно, что касается масштабирования и регулировки. Можно сделать такой компрессор размером хоть с дом и с десятком ступеней. Друго дело, что обычно делали одну или одну с двухсторонним колесом, как у ВК-1, но это потому, что при тех мощностях так было проще. А осевые компрессоры стали основой конструкции потому что у них КПД больше, тоесть компрессор тех же габаритов и при той же подведенной от турбины мощности будет больше накачивать кг/с воздуха. В общем, - двигатель с осевым компрессором имеет гораздолушие удельные показатели. Да, и регулировка двигателя с компрессором центробежным не представляет проблему большую чем с компрессором осевым. Пожалуй даже проще там всё.
Echo

+4

29 ноября 2013 11:00

Цитата: Даос
Ну почему же не по теме. А не делают потому что особого спроса нет. Легкомоторной авиации мало - а кому интересно производство с выпуском полсотни движков в год? Кстати поэтому и движки дорогие. - ибо считай "предмет роскоши"... В самом то таком движке ничего особо дорогого нет... давно отработанные схемы и конструкции.

Ооо, как я с вами не соглашусь! Спрос на легкие авиационные двигатели в наше время просто огромен, поскольку малая и частная авиация - это самый бурно развивающийся сегмент авиастроения в мире. Та же Цессна занимается строительством исключительно вот таких одно-двухмоторных самолетов, а бабло поднимает не меньшее, чем Боинг или Локхид.

Но когда мы говорим о легких авиационных двигателях применимо к России, то сразу раздаются голоса что вот, типа "не будет рынка", "не выдержим конкуренции", "полтора СЛАшника столько двигателей не купят, чтобы их было рентабельно производить", а вместе с тем совершенно забываем, что кроме СЛАшников такие двигатели понадобятся еще огромной куче народа, не считая поставок на экспорт. В России с малой авиацией наблюдается настоящий кошмар - дошли до того, что канадиотские Оттеры собрались строить! И почему-то рынок для них сразу раз, и есть! А как доходит до обсуждения отечественного двигателестроения и легкого самолетостроения - так раз, и рынка нет! Что за парадокс? России сейчас кровь из носу НУЖЕН легкий авиационный двигатель собственного производства. В России созданы десятки проектов легких многоцелевых самолетов, причем такого уровня, что все эти Оттеры, Биверы и Цессны по сравнению с ними - просто обезьяньи поделки (отечественная школа авиастроения самая совершенная в мире - это признает даже Боинг). Но все эти проекты мертворожденные, потому что для этих самолетов нет отечественных двигателей! А ставить буржуйские - значит обрекать себя на то, что эти самолеты будут адово дорогими, и какими отличными бы они ни были, их никто не купит. Вот и получается - что спроса нет, малой авиации нет. А для канадиотского суицидального Оттера, по заявлению некоторых ответственно-безответственных товарищей, рынок почему-то есть! Распил-с?

Просто все выглядит иначе - продавшиеся западу лоббисты и изменники, сидящие на "ответственных постах" делают все, чтобы Россия никогда не получила своего места на международном рынке малой авиации! Для запада недорогие и весьма совершенные российские технологии - как нож в сердце! Они очень хорошо выучили урок эпохального двигателя АИ-14 (на котором летает все, начиная от древнего как гaвнo мамонта Як-12, заканчивая позднейшими аэробатиками Су-31). И это при условии, что АИ-14 - весьма морально устаревший двигатель. Представляете, что сможет создать русская инженерная школа в начале 21 века? Не верите, что может? Зря не верите. И я еще не затрагиваю тему авиационного двигателя М-11, который тоже представляет из себя целую эпоху в отечественном авиастроении.

Поэтому поверьте мне - Россия может создать легкий авиационный двигатель, который будет стоить раза в 2-3 дешевле буржуйского. Да вот только буржуи сделают все, пойдут на любое преступление, чтобы такого двигателя никогда не появилось.
1. Даос
  
  +1
  
  29 ноября 2013 12:41
  
  Мой шеф большой энтузиаст "малой авиации" http://topwar.ru/30639-unikalnaya-ekspediciya-rossiya-360-v-polete.html
  так что я немного в курсе состояния дел в этой области. Ну и сам по основному образованию СДэшник. Да сегмент развивается и весьма бурно. Но вы готовы назвать абсолютные цифры? Авиация "общего назначения" у нас в стране к сожалению это удел ничтожного процента обеспеченных людей. (в отличии от СССР где аэроклубы были массовым явлением) А обеспеченные люди увы по большей части не доверяют "отечественному производителю" и предпочитают покупать проверенный импорт. Говорить о "распиле" тут в общем то не приходится - ибо абсолютно всё что сейчас в этой области делается есть "частная инициатива" - и вопрос "доверия инвесторов" к той или иной теме.
  Так что вопрос производства как СЛА так и двигателей для них это прежде всего вопрос возрождения доверия к отечественной конструкторской школе и "контролю качества производства" - что само по себе проблема ибо за прошедшие годы утеряна "связь поколений" и квалифицированных и ответственных технических специалистов днём с огнём не сыщешь... а если сыщешь то они уже трудятся на тот же Боинг и Цесну...
  
  P.S. Кстати насчёт того что Цесна "поднимает бабло" на уровне Боинга... Во первых это не так во вторых не равняйте транснациональную компанию (с раскрученным и популярным брендом с наличием спроса и СЕРВИСА! по всему миру) с локальным производством... Для начала назовите и посчитайте для себя точную цифру сколько в РФ продаётся новых СЛА в год... И прикиньте сколько вы например сможете поставить для них двигателей... Как говорится цифры всё скажут за себя... (у меня второе образование экономическое - считать рентабельность такого бизнеса дело заведомо безнадёжное)
2. Yan8
  
  0
  
  1 декабря 2013 15:25
  
  Да! Нужен и делать можно!
Авенич

+1

29 ноября 2013 11:30

Прекрасная статья. Автору спасибо. В качестве пожелания: цикл статей про авиационные ДВС.
УВБ

+2

29 ноября 2013 11:33

Замечательная статья! Только вот к середине смайлики раздражать начинают. А вообще, сколько было интересных идей! Хотелось бы подобную статью еще об одном необычном ДВС- двигателе Ванкеля, которому пророчили большое будущее. Этот двигатель тоже при равной мощности с традиционным имел гораздо меньшие габариты и количество деталей.
1. Даос
  
  +1
  
  29 ноября 2013 12:31
  
  Но при этом имел так же неустранимую родовую болячку - сложность и как следствие малую надёжность уплотнения рабочей камеры. Все двигатели роторно поршневой схемы (если конечно не произойдёт чудо и не изобретут материал не имеющий теплового расширения и при этом выдерживающий серьёзные нагрузки) по этой причине обречены...
  1. Argon
    
    0
    
    29 ноября 2013 16:01
    
    Чудо произошло,лет эдак 30назад-металлокерамика плюс термоусадочные полимеры.Основной проблемой было не соответствие фактического цикла сгорания эталонному,проблема была в смесеобразовании относительно терморежима(на опред момент времени)но появление процэссорных систем управления проблему решило. Подобные двигатели строились серийно.Существовали планы замены поршневых двигателей,в частности на Ка-26,в процессе капремонта,Серийно производил автомбили ВАЗ,ГАЗ.Планировалась серия моделей грузовиков на КрАЗе.Сейчас этими двигателями занимается,довольно успешно Мазда.Сама статья не понравилась,автор пытается просто писать о сложном,но при этом надо понимать вопрос,на уровне более высоком,чем обыватель.Иначе начинают появляться "несуразицы"типа-не могли поднять номинальные обороты,растущее СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУХА!!!мешало(еще и формулу преподал!).Да и вообще большинство вопросов перепутанны,очевидно,что использовались переводы,причем автор не совсем в курсе,о чем он пишет.С другой стороны иллюстрации,несколько компенсируют общее разочарование.На самом деле,основной недостаток ротативных двигателей в больших подвижных массах конструкции,которые довольно сложно(а зачастую не возможно)уравновесить,что вызывает появления разного рода колебаний и вибраций мешающих обеспечению стабильности оборотов,разрушающих детали двигателя и стремящихся сорвать работающий двигатель с рамы.Данный дефект особенно чувствителен при изменении оборотов.Нишей этих моторов можно считать класс до 100л.с.при более чем скромных возможностях производства и металлургии,платить придется крайне низкой приемистостью,расходом масла\топлива\ресурса.
    1. Даос
      
      +1
      
      29 ноября 2013 16:14
      
      Ну то что эти движки строились (и даже серийно) я в курсе. Хотя "серия" "серии" рознь. Пока ни металлокерамика и ни полимеры не обеспечивают сколько нибудь приемлимого ресурса этих двигателей да и "маштабируемость" этой схемы под большим пока вопросом. Всё по прежнему остаётся на уровне "эксперимента" - хотя изобретены они и совершенствуются довольно давно. Стандартные ДВС за то же время прошли куда больший путь развития. Возможно я пристрастен но как человек всерьёз учивший теорию и занимавшийся эксплуатацией "тепловых машин" - я в этой схеме вижу больше проблем чем плюсов. Что отчасти и роднит их с описанными в данной статье "рототативами"...
      1. УВБ
        
        +1
        
        29 ноября 2013 18:22
        
        Позвольте не согласиться, что все остается на уровне эксперимента. Ниже приведу выдержку из http://mazda-club.dn.ua/history/?id=25
  2. УВБ
    
    +2
    
    29 ноября 2013 18:16
    
    Единственной компанией, продолжавшей - и успешно - работать над двигателем Ванкеля, была Mazda, которая приобрела соответствующую лицензию еще в 1961 году. От конструкции NSU с одним ротором компания отказалась почти сразу - из-за неустойчивой работы на малых оборотах. В первой половине 60-х «довели до ума» двухсекционный мотор (с двумя роторами), а в 1967 г. в продажу поступил первый серийный роторный автомобиль Mazda - Cosmo Sport (Mazda 110S) с двигателем 10A (2х491 куб. см) мощностью 110 л. с., позднее увеличенной до 128 л. с. («серийный» - слишком сильно сказано, за 5 лет выпустили 1176 экземпляров), который выдерживал пробег 100000 км. Скорость машины доходила до 200 км/час.
    
    В 1968 году на рынке появилось более «земное» купе - Familia Rotary (Mazda R100), затем Luce Rotary (Mazda R130), Capella Rotary (Mazda RX-2), Savanna (Mazda RX-3). С 1970 г. начался экспорт роторных машин в США, где они наделали немало шума. В 1971 г. Mazda выпустила 200000 автомобилей с двигателем Ванкеля.
    
    Mazda RX-7К 1978 году - ко времени выпуска модели Mazda RX7 - компания уже добилась того, что ее роторные двигатели не уступали по надежности двигателям внутреннего сгорания. Америка стала первым рынком массового зарубежного спроса на модель RX7, которая была специально создана, чтобы расшатать позиции Nissan. Первое поколение машины имело среднемоторную компоновку и оснащалось двигателем 12А (2х573 куб. см, 130 л. с.). Во всем остальном RX7, оборудованная 5-ступенчатой механической коробкой передач, задними ведущими колесами и подвесками на витых пружинах, ничем не отличалась от обычного спорткупе класса 2+2. Разве что за счет легкого двигателя достигалось хорошее распределение веса и улучшалась управляемость автомобиля. Размер двигателя позволял сделать линию капота более низкой, и эта деталь в автомобиле в последующем стала отличительной чертой. Помимо того, низкий капот значительно улучшал аэродинамику автомобиля. В результате до 1985 года, прежде чем запустить второе поколение своих автомобилей, Mazda произвела свыше полумиллиона этих моделей. В 1980 г. был проведен фэйслифтинг, в 1983 году мотору добавили турбонаддув (165 л. с.). Мощный двигатель, независимая задняя подвеска: все это стало успешными слагаемыми в борьбе с основным конкурентом - Porsche 944.
    
    Второе поколение RX-7 было запущено в серию в 1985 г. Мощность двигателя 13B с турбонаддувом составляла 185 л. с., а четыре года спустя выросла до 205 л. с. Мотор оснащен двумя нагнетателями. Механический, низкого давления, работает на малых оборотах двигателя, его задача - проталкивать топливную смесь через кривой впускной коллектор и интеркулер. Турбокомпрессор включается после достижения 3500 об./мин., обеспечивая мотору взрывной темперамент. Присутствует и масляный радиатор. В 1987 году появилось красивое четырехместное купе Eunos Cosmo, модель была оборудована роторным двигателем с тремя роторами, турбонаддувом, объемом 3,8 литра и мощностью в 280 сил. Это было некое подобие спортивного варианта Mazda RX7, предназначенное для людей семейных. Продавалась эта модель до 1998 года.
    
    И, наконец, третье поколение, появившееся в 1991 году. Турбированный мотор 13B-REW (2х654 куб. см) развивал мощность 255 л. с. Фейслифтинг проводился в 1996 и 1998 гг., мощность двигателя довели до 280 л. с. В том же 1991 году осуществилась многолетняя мечта спортивной команды Mazda - автомобиль 787B c четырехсекционным роторным мотором R26B мощностью 700 л. с. выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане (со следующего года к участию в гонке стали допускать только машины с «обычными» поршневыми двигателями). В последнем поколении, появившемся в 1999 году, мощность двигателя вплотную приблизилась к отметке в 300 сил - это был 2,5-литровый мотор с двойным турбонаддувом. Его огромный потенциал был хорошо принят в Америке, где эти модели используются для стритрейсинга.
Vasia Kruger

0

29 ноября 2013 11:41

Отличная статья!!! Спасибо!
kirpich

0

29 ноября 2013 13:49

Статья очень интересная.Сам по себе двигатель своеобразный.
Только смутила одна фраза <В качестве смазывающего масла использовалось касторовое, самое лучшее по тем временам масло ( природное растительное) для этих целей. Оно, кроме того не смешивалось с топливом, что улучшало условия смазки. Да и сгорало в цилиндрах оно только частично.>

Вообще то касторовое масло в те времена авиации применялось для хонингования цилиндров,с целью повысить степень сжатия,ну и повысить мощность движка.
saygon66

+1

29 ноября 2013 14:18

- АЭРОЧОППЕР!
kirpich

0

29 ноября 2013 16:00

Цитата: Echo
Просто все выглядит иначе - продавшиеся западу лоббисты и изменники, сидящие на "ответственных постах" делают все, чтобы Россия никогда не получила своего места на международном рынке малой авиации! Для запада недорогие и весьма совершенные российские технологии - как нож в сердце! Они очень хорошо выучили урок эпохального двигателя АИ-14 (на котором летает все, начиная от древнего как гaвнo мамонта Як-12, заканчивая позднейшими аэробатиками Су-31). И это при условии, что АИ-14 - весьма морально устаревший двигатель. Представляете, что сможет создать русская инженерная школа в начале 21 века? Не верите, что может? Зря не верите. И я еще не затрагиваю тему авиационного двигателя М-11, который тоже представляет из себя целую эпоху в отечественном авиастроении.

Поэтому поверьте мне - Россия может создать легкий авиационный двигатель, который будет стоить раза в 2-3 дешевле буржуйского. Да вот только буржуи сделают все, пойдут на любое преступление, чтобы такого двигателя никогда не появилось.

БРАВО!!!
1. Даос
  
  +3
  
  29 ноября 2013 16:22
  
  Прежде чем кричать "Браво"... задумайтесь над парой простых вопросов... Создать двигатель это вовсе не означает "нарисовать его"... Это помимо конструкторской (надеюсь что конструктора у нас ещё остались) масса экспериментальной (много знаете мест где можно такой двигатель всерьёз откатать на стенде?), технологической (сколько у нас технологов соответствующей квалификации осталось?) и производственной (где у нас производства с требуемой станочной базой?) работ. Да и заявления что он будет "в 2-3 раза дешевле буржуйского" скорее благое пожелание. Ибо не с чего... Соответствующие материалы, ресурсы а так же налоги прямые и косвеннные у нас давно на уровне (а кое в чём и похлеще) "буржуинских". Чудес не бывает - нельзя из "говна слепить конфетку" и уж тем более в такой области как авиация. Мы можем только снижать нашу норму прибыли... - а это приведёт только к тому что производство окажется нерентабельным.
Мур

0

29 ноября 2013 17:14

Триплан Fokker Dr.I незадолго до гибели "Красного Барона".

При Рихтхоффене, видимо, ещё не существовала дурная примета - фотографирования перед вылетом...
пенсионер

0

29 ноября 2013 17:45

У нас такие двигатели назывались Гном-Рон. И даже в начале 30х наши авиаконструкторы разрабатывали самолёты под них. Последний такой двигатель засветился в наших разработках (если мне память не изменяет) году в 33ем...
михаил3

0

29 ноября 2013 20:33

Интересно, а придать поверхностям охлаждения форму винта так никто и не попробовал? В смысле - сделать винтом сам двигатель.

Цитата: Мур
Триплан Fokker Dr.I незадолго до гибели "Красного Барона".

При Рихтхоффене, видимо, ещё не существовала дурная примета - фотографирования перед вылетом...

Ну так с него и пошло...
1. Yan8
  
  0
  
  1 декабря 2013 15:39
  
  Придать поверхностям охлаждения форму винта, - тоесть цилиндрам. Не-круглый цилиндр это проблема, а для тех времен пожалуй неразрешимая. Не зря ведь цилиндры у двигателей круглые, - более-менее равномерно распределены нагрузки, в том числе тепловые. И! Круглыми остаются кольца (звучит как масло масляное); да, - обеспечивается обтюрация. А сделать цилиндр внутри цилиндрическим, а снаружи оболочку вытянуть в крыльевой профиль, - проблема, лишние треугольные сегменты это же киллограммы лишнего металла, в то время чугуна, а значит больше теряем чем можем выгадать.
Des10

0

29 ноября 2013 20:55

Статье плюс. Обстоятельно и красочно. И сразу - отклик. Браво!
samoletil18

+1

29 ноября 2013 22:05

+. Какое число оборотов двигателя требуется для эффективного охлаждения летом на заднем колесе велосипеда?
Комментарий был удален.
JustMe

0

1 декабря 2013 00:25

Когда смотришь на какую-нибудь старую разработку - иногда понимаешь что это по сути шедевр - высшее достижение сделанное на доступном тогда техническом базисе.
В свое время я потратил много сил просто восстанавливая тот баланс идей начального замысла какой-то разработки,eе схемы, поставив себя на место автора и пытаясь понять логику которая вела к подобному творению.
Но ощущение от этого двигателя - это как динозавр который должен был когда-то появиться и далее спустя некоторое время - был обречен на вымирание.
Сейчас же в этой области надо делать акценты на другие балансы идей.
JustMe

+1

1 декабря 2013 00:25

Когда смотришь на какую-нибудь старую разработку - иногда понимаешь что это по сути шедевр - высшее достижение сделанное на доступном тогда техническом базисе.
В свое время я потратил много сил просто восстанавливая тот баланс идей начального замысла какой-то разработки,eе схемы, поставив себя на место автора и пытаясь понять логику которая вела к подобному творению.
Но ощущение от этого двигателя - это как динозавр который должен был когда-то появиться и далее спустя некоторое время - был обречен на вымирание.
Сейчас же в этой области надо делать акценты на другие балансы идей.
Yan8

+2

1 декабря 2013 15:50

Статья не плохая. В самом деле, - интересный мотор, изящьное инженерное решение. Кто-то писал, что в детстве он работал на аэродроме и его обязанностью было прийти к самолету с таким двигателем после полета, принести несколько ведер горячей воды и мыло, и долго, очень долго отмывать касторку. А еще, пилоты (и на одном из фото это видно), как часть летной формы носили длинные шарфы, - этими шарфами пилоты протирали забрызганные маслом очки. Сурово!
Prapor-527

0

1 декабря 2013 20:58

Цитата: Механик
Под сомнением только надёжность в эксплуатации,
Их надежность подтвердила Первая Мировая Война...
ростов-папа

0

1 декабря 2013 23:18

а интересно , кто нибудь за роторно-лопастные двигатели что нибудь знает ? плюсы и минусы , и его перспективы в авиации ?
ростов-папа

0

1 декабря 2013 23:18

а интересно , кто нибудь за роторно-лопастные двигатели что нибудь знает ? плюсы и минусы , и его перспективы в авиации ?
RDS-1

0

6 декабря 2013 15:57

Присоединяюсь к дружному хору ценителей - отличная статья! Обстоятельно, со вкусом и любовью к теме. Автору плюс.
samolet il-76

0

12 декабря 2013 11:04

Это старый двигатель! теперь его на самолёты не ставят.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено), Кирилл Буданов (внесён в перечень террористов и экстремистов Росфинмониторинга), Международное общественное движение ЛГБТ и его структурные подразделения признано экстремистским (решение Верховного Суда Российской Федерации от 30.11.2023), «Хайят Тахрир аш-Шам» (признана тер. организацией Верховным Судом Российской Федерации)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев Лев; Пономарев Илья; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; Михаил Касьянов; Дмитрий Муратов; Михаил Ходорковский; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета», «Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев Лев; Пономарев Илья; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; Михаил Касьянов; Дмитрий Муратов; Михаил Ходорковский; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»; «Фонд Карнеги»

Использованы фотографии: kremlin.ru, government.ru, mil.ru, rosguard.gov.ru, мвд.рф, fsb.ru, sledcom.ru, svr.gov.ru, scrf.gov.ru, fso.gov.ru, mchs.gov.ru, genproc.gov.ru, duma.gov.ru, council.gov.ru, mid.ru, minpromtorg.gov.ru, roscosmos.ru, roe.ru, rostec.ru, uacrussia.ru, aoosk.ru, uecrus.com, rosneft.ru, transneft.ru, gazprom.ru, rosatom.ru