Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Сегодня поговорим о двигателе, эра расцвета которого пришлась на тот период времени, когда авиация еще не вышла из состояния «летающих этажерок», но когда эти самые этажерки уже чувствовали себя в воздухе достаточно уверенно.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Sopwith Camel F.1 с двигателем Clerget 9B.


Основные принципы самолето- и двигателестроения быстро принимали устойчивые очертания. Появлялось все больше моделей двигателей для аэропланов, а вместе с ними как новые победы, так и новые проблемы в двигателестроении. Конструкторы и инженеры стремились (как это, вобщем-то, происходит и сейчас :-) ) максимально облегчить двигатели и при этом сохранить или даже увеличить их тяговую эффективность.


На этой волне и появился ротативный двигатель для тогдашних аэропланов. Почему именно для аэропланов? Да потому что сам по себе этот тип двигателя был разработан даже значительно раньше первого полета братьев Райт.

Однако обо всем по порядку. Что из себя представляет ротативный двигатель…. На английском rotary engine (что, кстати, на мой взгляд странно, потому что этим же словом обозначается роторный двигатель (двигатель Ванкеля)). Это двигатель внутреннего сгорания, в котором цилиндры с поршнями ( их нечетное количество) расположены радиально в виде звезды, обычно четырехтактный.

Рабочее топливо — бензин, воспламенение происходит от свечей зажигания.

По внешнему виду он очень похож на появившийся практически одновременно с ним и хорошо нам сегодня известный радиальный (звездообразный) поршневой двигатель. Но это только в неработающем состоянии. При запуске ротативный двигатель на неосведомленного о нем человека производит сильное впечатление.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Работа ротативного двигателя.


Происходит это потому, что уж очень необычно, на первый взгляд, выглядит его работа. Ведь вместе с винтом вращается и весь блок цилиндров, то есть, по сути дела весь двигатель. А вал, на котором происходит это вращение закреплен неподвижно. Однако в механическом плане ничего необычного тут нет. Просто дело привычки :-) .

Топливо-воздушная смесь из-за вращения цилиндров не может быть подведена к ним обычным порядком, поэтому попадает туда из картера, куда подводится через полый неподвижный вал от карбюратора (или устройства его заменяющего).

Впервые в истории патент на ротативный двигатель получил французский изобретатель Félix Millet в 1888 году. Тогда этот двигатель поставили на мотоцикл и показали его на всемирной парижской выставке в 1889 году.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Ротативный двигатель Félix Millet на мотоцикле.


Позже двигатели Félix Millet ставились на автомобили, один из которых принял участие в первой в мире автомобильной гонке Paris–Bordeaux–Paris в 1895 году, а с 1900 года эти двигатели ставили на автомобили французской фирмы Darracq.

В дальнейшем инженеры-изобретатели стали обращать внимание на ротативный двигатель уже с точки зрения применения его в авиации.

Первым в этом плане был бывший ньюйоркский часовщик Stephen Balzer, создавший свой ротативный двигатель в 1890 году и ставший автором (совместно с инженером Charles M. Manly) первого в истории двигателя, разработанного конкретно для аэроплана, известного под названием Manly-Balzer engine.

Практически одновременно с ним работал американский инженер Adams Farwell, строивший автомобили с ротативными двигателями с 1901 года.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Открытый картер двигателя Le Rhône 9J.


По некоторым сведениям принципы конструкции его двигателей были взяты за основу производителями знаменитых впоследствии двигателей «Гном».

Что же так привлекало инженеров в ротативном двигателе? Что в нем такого полезного для авиации?

Есть две основные особенности, которые и являются его главными положительными качествами. Первая — это самый малый (по тому времени) вес по сравнению с двигателями той же мощности. Дело в том, что частоты вращения тогдашних двигателей были невысокие и для получения необходимой мощности (в среднем тогда порядка 100 л.с. (75 кВт)) циклы воспламенения топливовоздушной смеси давали о себе знать весьма ощутимыми толчками.

Чтобы этого избежать двигатели снабжались массивными маховиками, что, естественно, влекло за собой утяжеление конструкции. Но для ротативного двигателя маховик был не нужен, потому, что вращался сам двигатель, имеющий достаточную массу для стабилизации хода.

Такие двигатели отличались плавностью и равномерностью хода. Зажигание производилось последовательно в каждом цилиндре через один по кругу.

Второй особенностью было хорошее охлаждение. Металлургическая промышленность в те времена была не настолько развита, как сейчас и качество сплавов (в плане термостойкости) было не слишком высоким. Поэтому требовалось хорошее охлаждение.

Скорости полета самолетов были не высокие, поэтому простое охлаждение набегающим потоком стационарного движка было недостаточным. А ротативный двигатель здесь находился в более выгодном положении, потому что сам вращался с достаточной для эффективного охлаждения скоростью и цилиндры хорошо обдувались воздухом. При этом они могли быть как гладкими, так и оребренными. Охлаждение было достаточно эффективным даже при работе двигателя на земле.

Теперь отвлечемся на пару полезных роликов о работе ротативного двигателя. Первый – это моделирование его работы на компьютере. Во втором показана работа “внутренностей” двигателя Le Rhône.





Расцвет ротативных двигателей пришелся на первую мировую войну. В то время авиация уже достаточно серьезно участвовала в боевых действиях и воздушные бои не были редкостью. Самолеты и двигатели для них производились всеми крупными участниками войны.

Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма Société des Moteurs Gnome, в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) Gnom у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием Gnome и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Ротативный двигатель Gnome 7 Omega.


В дальнейшем на базе Гнома был разработан ротативный двигатель Gnome Omega, имевший немалое количество модификаций и устанавливавшийся на самые различные самолеты. Известны так же другие массово производившиеся двигатели этой фирмы. Например, Gnome 7 Lambda – семицилиндровый, мощностью 80 л.с. и его продолжение Gnome 14 Lambda-Lambda (160 л.с.), двухрядный ротативный двигатель с 14-ю цилиндрами.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Двигатель Gnome Monosoupape.


Широко известен двигатель Gnome Monosoupape (один клапан), начавший выпускаться в 1913 году и считавшийся одним из лучших двигателей в начальный период войны. Этот «лучший двигатель» :-) имел всего один клапан, использовавшийся и для выхлопа и для забора воздуха. Для поступления топлива в цилиндр из картера, в юбке цилиндра был сделан ряд специальных отверстий. Двигатель был бескарбюраторный и из-за упрощенной системы управления был легче и потреблял, к тому же меньше масла.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Подвод топлива в цилиндр Gnome Monosoupape. Crank Case - картер, Ports - подводящие отверстия.


Управления у него не было практически никакого. Был только топливный кран, подававший бензин через специальную форсунку (или распылитель) в полый неподвижный вал и далее в картер. Этим краном можно было пытаться обогащать или обеднять топливо-воздушную смесь в очень узком диапазоне, от чего было мало толку.

Пытались использовать с целью управления изменение фаз газораспределения, но быстро от этого отказались, потому что начали гореть клапана. В итоге движок постоянно работал на максимальных оборотах (как, впрочем и все ротативные двигатели :-) ) и управлялся только отключением зажигания (об этом чуть ниже :-) ).

Другой известной французской фирмой, производившей ротативный двигатели была фирма Société des Moteurs Le Rhône, начавшая свою работу с 1910 года. Одними из самых известных ее двигателей были Le Rhône 9C (мощность 80 л.с.) и Le Rhône 9J (110 л.с.). Характерной их особенностью было наличие специальных трубопроводов от картера к цилиндрам для подвода топливо-воздушной смеси (немного похоже на входные коллектора современных ДВС).

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Двигатель Le Rhone 9C.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Ротативный двигатель Le Rhone 9J.


Le Rhône и Gnome первоначально соперничали, но потом объединились и с 1915 года уже работали совместно под названием Société des Moteurs Gnome et Rhône. Двигатель 9J был, вобщем-то, уже их совместным продуктом.

Интересно, что вышеупомянутая германская фирма Motorenfabrik Oberursel в 1913 году закупила лицензии на производство теперь уже французских ротативных двигателей Gnome (хотя и была родоначальницей этого брэнда, можно сказать :-) ) и чуть позже двигателей Le Rhône. Их она выпускала под своими наименованиями: Gnome, как U-серия и Le Rhône, как UR-серия ( от немецкого слова Umlaufmotor, обозначающего ротативный двигатель).

Например, двигатель Oberursel U.0 был аналогом французского Gnome 7 Lambda и устанавливался первоначально на самолет Fokker E.I., а двигатель Oberursel U.III – это копия двухрядного Gnome 14 Lambda-Lambda.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Fokker E.I с двигателем Oberursel U.0 .


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Германский двухрядный Oberursel U.III, копия Gnome 14 Lambda-Lambda.


Вообще фирма Motorenfabrik Oberursel всю войну в довольно большом количестве производила двигатели-клоны французских моделей, которые потом ставились на самолеты, являвшиеся противниками французов и их союзников в воздушных боях. Вот такие фокусы жизни :-) …

Среди других известных двигателестроительных фирм значится также французская фирма Société Clerget-Blin et Cie ( интересное для русского уха слово Blin в названии означает фамилию одного из учредителей, промышленника Эжена Блина :-) ) со своим известным движком Clerget 9B.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Двигатель Clerget 9B.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Двигатель Clerget 9B на истребителе Sopwith 1½ Strutter.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Sopwith 1 1/2 Strutter с двигателем Clerget 9B.


Многие двигатели производились в Великобритании по лицензиям. На этих же заводах выпускали английские двигатели разработки Walter Owen Bentley (того самого Бентли) Bentley BR.1 (заменившие Clerget 9B на истребителях Sopwith Camel) и Bentley BR.2 для истребителей Sopwith 7F.1 Snipe.

На двигателях Bentley в конструкции поршней впервые были применены алюминиевые сплавы. До этого на всех движках цилиндры были чугунные.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Ротативный двигатель Bentley BR1.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Ротативный двигатель Bentley BR2.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Sopwith 7F.1 Snipe с двигателем Bentley BR.2


Теперь вспомним о других особенностях ротативного двигателя, которые, так сказать, плюсов ему не прибавляют :-) (чаще всего как раз наоборот).

Немного об управлении. Современный (стационарный, конечно :-) ) поршневой двигатель, неважно рядный он или звездообразный, управляется относительно легко. Карбюратор (либо инжектор) формирует нужный состав топливо-воздушной смеси и с помощью дроссельной заслонки пилот может регулировать подачу ее в цилиндры и, тем самым, менять обороты двигателя. Для этого по сути дела существует ручка (или педаль, как хотите :-) ) газа.

У ротативного двигателя все не так просто :-) . Несмотря на разницу конструкций, большинство ротативных двигателей имели на цилиндрах управляемые впускные клапана, через которые и поступала топливо-воздушная смесь. Но вращение цилиндров не позволяло применять обычный карбюратор, который бы поддерживал оптимальное соотношение воздух-топливо за дроссельной заслонкой. Состав смеси, поступающей в цилиндры нужно было корректировать для достижения оптимального соотношения и устойчивой работы двигателя.

Для этого обычно существовал дополнительный воздушный клапан (“bloctube”) . Пилот устанавливал рычаг газа в нужное положение (чаще всего полностью открывая дроссель) и потом рычагом регулировки подачи воздуха добивался устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах, производя так называемую тонкую регулировку. На таких оборотах обычно и проходил полет.

Из-за большой инерционности двигателя (масса цилиндров все же немаленькая :-) ), такая регулировка часто делалась «методом тыка», то есть определить нужную величину регулировки можно было только на практике, и эта практика была необходима для уверенного управления. Все зависело от конструкции двигателя и опыта пилота.

Весь полет проходил на максимальной частоте вращения движка и если ее по какой-либо причине надо было снизить, например для посадки, то действия по управлению должны были быть обратного направления. То есть пилоту нужно было прикрыть дроссель и потом опять регулировать подачу воздуха в двигатель.

Но такое «управление» было, как вы понимаете, достаточно громоздким и требующим времени, которое в полете не всегда есть, особенно на посадке. Поэтому гораздо чаще применялся метод отключения зажигания. Чаще всего это делалось через специальное устройство, позволяющее отключать зажигание полностью или в отдельных цилиндрах. То есть цилиндры без зажигания переставали работать и двигатель в целом терял мощность, что и нужно было пилоту.

Этот метод управления широко применялся на практике, но тянул за собой и кучу проблем. Топливо, вместе, кстати, с маслом, несмотря на отключение зажигания, продолжало поступать в двигатель и, несгорев, благополучно его покидало и затем скапливалось под капотом. Так как движок очень горячий, то опасность серьезного пожара налицо. Тогдашние «легкие этажерки» горели очень легко и быстро :-) .

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Пример защитных капотов на двигателе (защита от масла двигатель Gnome 7 Lambda ) на самолете Sopwith Tabloid.


Поэтому капоты для двигателей имели внизу вырез примерно на одну треть периметра или на худой конец серьезные дренажные отводы, чтобы вся эта гадость могла быть удалена набегающим потоком. Чаще всего, конечно, она размазывалась по фюзеляжу.

Кроме того свечи в неработающих цилиндрах могли оказаться залитыми и замасленными и повторный запуск поэтому был не гарантирован.

К 1918 году французская двигателестроительная фирма Société Clerget-Blin et Cie (ротативные двигатели Clerget 9B), исходя из очевидной опасности использования способа снижения мощности путем отключения зажигания, в руководстве по эксплуатации своих двигателей рекомендовала следующий метод управления.

При необходимости снижения мощности двигателя пилот перекрывает подачу топлива закрытием дросселя (ручкой газа). При этом зажигание не отключается, и свечи продолжают «искрить» (предохраняя себя от замасливания). Винт вращается в результате эффекта авторотации, и при необходимости запуска топливный клапан просто открывается в то же положение, что и до закрытия. Двигатель запускается…

Однако, по отзывам пилотов, которые в наши дни летают на восстановленных или точных копиях самолетов того времени, все-таки самый удобный режим снижения мощности – это отключение зажигания, несмотря на всю «грязь», которую при этом извергают ротативные двигатели :-) .

Самолеты с такими движками вообще особой чистотой не отличались. Про топливо в отключенных цилиндрах я уже сказал, но ведь было еще и масло. Дело в том, что из-за вращающегося блока цилиндров, возможность откачки топлива из картера была весьма проблематична, поэтому организовать полноценную систему смазки было нельзя.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Схема топливо- и маслопитания ротативного двигателя Gnome 7 Omega.


Но без смазки никакой механизм работать не будет, поэтому она, конечно, существовала, но в о-о-очень упрощенном виде. Масло подавалось прямо в цилиндры, в топливо-воздушную смесь.На большинстве двигателей для этого существовал небольшой насос, подававший масло через полый (неподвижный, как уже известно :-) ) вал по специальным каналам.

В качестве смазывающего масла использовалось касторовое, самое лучшее по тем временам масло ( природное растительное) для этих целей. Оно, кроме того не смешивалось с топливом, что улучшало условия смазки. Да и сгорало в цилиндрах оно только частично.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Пример замасливания (темные пятна) двигателя Gnome 7 Omega полусгоревшим касторовым маслом.


А удалялось оно оттуда после выполнения своих функций вместе с отработанным газами через выпускной клапан. И расход его при этом был очень даже немаленький. Средний движок, мощностью около 100 л.с. (≈75 кВт, 5-7 цилиндров) за час работы расходовал более двух галлонов (английских) масла. То есть около 10 литров вылетало «на ветер».

Ну что тут скажешь… Бедные механики :-) . Масло, сгоревшее и не совсем, топливная смесь, оставшаяся после дросселирования движка, сажа… все это оседало на самолете, и все это нужно было отмывать. Причем масло это отмывалось очень плохо. Из-за этого на старых снимках самолеты частенько «щеголяют» грязными пятнами на крыле и фюзеляже.

Но и летчики – люди мужественные :-) . Ведь из движка выходила касторка. А это, как известно, очень хорошее слабительное (в аптеках раньше продавалась, не знаю, как сейчас). Конечно, двигатель был закрыт капотом, и снизу, как я уже говорил, был вырез для удаления всей грязи. Но ведь кабина открытая и воздушный поток – штука не всегда управляемая. Если чистая касторка попадала на лицо и потом внутрь… Последствия предугадать…. наверное было не сложно :-) …

Следующая особенность ротативных двигателей, которую я бы тоже не назвал положительной была связана с управляемостью аэропланов, на которых стояли такие движки. Немалая масса вращающегося блока представляла собой по сути дела большой гироскоп, поэтому гироскопический эффект был неизбежен :-) .

Пока самолет летел прямолинейно, его влияние не было сильно заметно, но стоило начать совершать какие-либо полетные эволюции, как сразу проявлялась гироскопическая прецессия. Из-за этого и вкупе с большим крутящим моментом массивного блока цилиндров при выбранном правом вращении винта самолет очень неохотно поворачивал влево и при этом задирал нос, но зато быстро делал правые развороты с большой тенденцией к опусканию носа.

Такой эффект с одной стороны очень мешал (особенно молодым и неопытным пилотам), а с другой был полезен при проведении воздушных боев , в так называемых «собачьих свалках» (dogfights). Это, конечно, для опытных летчиков, которые могли с толком использовать эту особенность.

Очень характерен в этом плане был известный самолет Sopwith Camel F.1 Королевских ВВС, считавшийся лучшим истребителем Первой Мировой. На нем стоял ротативный двигатель Clerget 9B ( как примечание добавлю, что в последствии также ставился и английский Bentley BR.1(150 л.с.)). Мощный (130 л.с.), но достаточно капризный двигатель, чувствительный к составу топлива и к маслу. Мог запросто отказать на взлете. Но именно благодаря ему и особенностям компоновки фюзеляжа (рассредоточению полезного оборудования) Camel был очень маневренен.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Sopwith Camel F.1 с двигателем Clerget 9B .


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Sopwith Camel F.1 (реплика).


Маневренность эта, правда, доходила до крайности. В управлении истребитель был необычайно строг и вообще имел кое-какие неприятные особенности. Например, большое желание войти в штопор на малой скорости :-) . Он абсолютно не подходил для обучения молодых пилотов. По некоторой статистике за время войны в боевых действиях на этом аэроплане погибло 415 пилотов, а в летных происшествиях – 385. Цифры красноречивые…

Однако опытные пилоты, хорошо его освоившие, могли извлечь большую пользу из его особенностей и делали это. Интересно, что из-за нежелания Camel-а быстро разворачиваться влево, многие пилоты предпочитали делать это, так сказать, «через правое плечо» :-) . Поворот вправо на 270º получался значительно быстрее, чем влево на 90º .

Основным и достойным противником для Sopwith Camel F.1 был немецкий триплан Fokker Dr.I с двигателем Oberursel UR.II (полный аналог французского Le Rhône 9J). На таком воевал Барон Ма́нфред А́льбрехт фон Рихтго́фен (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen), знаменитый «Красный барон».

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Триплан Fokker Dr.I


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Германский двигатель Oberursel-UR-2. Копия Le Rhône 9J.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель-триплан Fokker Dr.I (современная реплика, правда двигатель у нее не ротативный).


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Fokker DR1, современная реплика с настоящим ротативным двигателем.


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Триплан Fokker Dr.I незадолго до гибели "Красного Барона".


За время войны ротативные двигатели достигли своего полного расцвета. При имеющихся запросах армии, несмотря на свои недостатки они очень хорошо подходили для решения, так сказать, триединой задачи «мощность – вес – надежность». Особенно, что касается легких истребителей. Ведь именно на них в подавляющем большинстве такие движки стояли.

Более крупные и тяжелые самолеты продолжали летать, используя традиционные рядные движки.

Однако авиация развивалась бурными темпами. Требовалась все большая мощность двигателей. Для стационарных рядных это достигалось путем увеличения максимального количества оборотов. Возможности совершенствования в этом направлении были. Улучшались системы зажигания и газораспределения, принципы образования топливовоздушной смеси. Применялись все более совершенные материалы.

Это позволило к концу Первой Мировой войны поднять максимальную величину оборотов стационарного двигателя с 1200 до 2000 об/мин.

Однако, для ротационного двигателя этот было невозможно. Организовать правильное смесеобразование было нельзя. Все приходилось делать «на глазок», поэтому расход топлива (как и масла) был, мягко говоря, немаленьким :-) (в том числе, кстати, из-за постоянной работы на больших оборотах).

Какие-либо внешние регулировочные работы на двигателе, пока он находится в запущенном состоянии само собой были невозможны.

Повысить частоту вращения тоже не получалось, потому что сопротивление воздуха быстро вращающемуся блоку цилиндров было достаточно большим. Более того, при увеличении скорости вращения, сопротивление росло еще быстрее. Ведь, как известно, скоростной напор пропорционален квадрату скорости ( ρV2/2, где ρ – плотность воздуха, V – скорость потока). То есть если скорость просто растет, то сопротивление растет в квадрате (примерно :-) ).

При попытках на некоторых моделях двигателей начала войны поднять обороты с 1200 об/мин до 1400 об/мин сопротивление поднималось на 38%. То есть получалось, что возросшая мощность двигателя больше тратилась на преодоление сопротивления, чем на создание полезной тяги воздушного винта.

Немецкой фирмой Siemens AG была сделана попытка обойти эту проблему с другой стороны. Был выполнен 11-цилиндровый двигатель так называемой биротативной схемы (наименование Siemens-Halske Sh.III ). В нем блок цилиндров вращался в одну сторону с частотой 900 об/мин., а вал (ранее неподвижный) в другую с той же частотой. Суммарная относительная частота составила 1800 об/мин. Это позволило достичь мощности в 170 л.с.

Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Биротативный двигатель Siemens-Halske Sh.III .


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Siemens-Schuckert D.IV .


Ротативный двигатель. Чумазый вояка…

Истребитель Siemens-Schuckert D.IV в берлинском музее.


Этот двигатель имел меньшее сопротивление воздуху при вращении и меньший крутящий момент, мешающий управлению. Устанавливался на истребителе Siemens-Schuckert D.IV , который по мнению многих специалистов стал одним из лучших маневренных истребителей времен войны. Однако производиться начал поздно и сделан был в небольшом количестве экземпляров.

Существующее положение Siemens-Halske Sh.III не поправил и не смог опять поднять ротативные двигатели на должную высоту.

Недостатков у них, как видите, хватало. Ко всему прочему могу еще добавить, что движки эти были достаточно дороги. Ведь из-за большой быстро вращающейся массы все детали двигателя должны были быть хорошо отбалансированы и четко подогнаны. Плюс сами материалы были недешевы. Это приводило к тому, что, например, двигатель Monosoupape по ценам 1916 года стоил порядка 4000$ (что в переводе на курс года 2000-го составляет примерно 65000$). Это при том, что в движке-то, вобщем-то, по нынешним понятиям :-) , ничего особенного-то нет.

Ко всему прочему моторесурс всех таких двигателей был невысок (вплоть до 10-ти часов между ремонтами) и менять их приходилось часто, несмотря на высокую стоимость.

Все эти недостатки копились и в конце концов чаша оказалась переполнена. Ротативный двигатель широко использовался и совершенствовался (по мере возможности) вплоть до конца войны. Самолеты с такими движками некоторое время использовались во время гражданской войны в России и иностранной интервенции. Но в целом их популярность быстро пошла на спад.

Совершенствование науки и производства привели к тому, что на сцену уверенно вышел последователь ротативного двигателя – радиальный или звездообразный двигатель с воздушным охлаждением, который не сходит с нее и по сей день, работая, между прочим, в содружестве с рядным поршневым авиационным двигателем с жидкостным охлаждением.

Ротативный двигатель, оставив яркий след в истории авиации, занимает теперь почетное место в музеях и на исторических выставках.

На этом заканчиваю :-) . В заключение как всегда кое-какое интересное видео. Первый ролик – запуск восстановленного двигателя Гном 1918 года выпуска. Далее три ролика о работе двигателя и полетах восстановленного Sopwith Camel F.1, а также Fokker Dr.I (на заднем плане :-) ). Интересного вам просмотра и до встречи…









P.S. Один из моих читателей (Александр) совершенно справедливо указал мне на то, что в ролике, где вместе с Сопвичем летает современная реплика германского триплана, движок у этого триплана не ротативный. Абсолютно верно. Я, увлекшись Сопвичем, не обратил на это внимание :-) . Прошу прощения у читателей и помещаю ролик (и фото), где в полете современная реплика Фоккера с настоящим ротативным движком. Самолет здесь классно показан :-) …

Автор: Юрий
Первоисточник: http://avia-simply.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 51
  1. Наган 29 ноября 2013 07:15
    Классная статья. +++++++++++++++++++++++
    1. mirag2 1 декабря 2013 18:53
      Забавный механизм.
      Особенно с забором топлива из картера,без карбюратора.
      То-то помню в хронике видел-когда двигатель самолета запускается дым фигачит из под кожуха(капота) с разных сторон...
  2. Армата 29 ноября 2013 08:40
    Статья отличная. Под сомнением только надёжность в эксплуатации, а так оригинальная конструкция. Никогда не озадачивался этим ворсом, но вот сейчас аксиально поршневые гидромоторы по тому же принципу работают, немного усовершенствовали, а радиалки, как были, так и остались только отзеркаленые.
    1. cdrt 29 ноября 2013 15:37
      отличная статья, спасибо good
  3. Prapor-527 29 ноября 2013 08:47
    Спасибо! Хоть что-то "новенькое" good
  4. ramsi 29 ноября 2013 09:01
    да, любопытно, даже не знал о таких. Но всё-таки, это курьёз. Обычные звездообразные можно приспособить в горизонтальном положении и сейчас, а эти вряд ли...
    ramsi
    1. Hudo 29 ноября 2013 13:01
      Цитата: ramsi
      Обычные звездообразные можно приспособить в горизонтальном положении и сейчас, а эти вряд ли...


      Отчего так? А ежели заключить оный двигатель в кожух?
      Hudo
      1. ramsi 29 ноября 2013 13:45
        а смысл? преимуществ перед звездой...- ну может габариты чуть лучше, но кожух всё "съест", и к проблеме с подачей топлива добавится охлаждение
        ramsi
        1. Hudo 29 ноября 2013 14:27
          Цитата: ramsi
          а смысл?

          Чисто гипотетически...
          Цитата: ramsi
          преимуществ перед звездой.

          Эт точно -- два сапога -- пара.
          Цитата: ramsi
          но кожух всё "съест",

          Не сильно то и съест! Посмотрите на фото самолётов -- все движки в кожухах.
          Цитата: ramsi
          к проблеме с подачей топлива добавится охлаждение

          Он сам себе и вентилятор, так что это наименьшая трудность.
          Hudo
          1. ramsi 29 ноября 2013 15:10
            чисто гипотетически, воздух под кожух вдувать, конечно, можно, но про водяное охлаждение можно забыть; как и что он будет крутить - добавим шкив для ременной передачи? Уравновешенность - у обоих плохая (хотя вру, у ротативного должна быть лучше); система выпуска - ну я даже не представляю что у ротативного можно с ней сделать
            ramsi
  5. Echo 29 ноября 2013 09:07
    Эх, а в России сейчас даже таких двигателей в диапазоне мощностей от 100 до 200 кобыл не делают. Американские Лайкоминги и европейские ротаксы стоят как несколько автомобилей (причем дорогих автомобилей) за штучку... ох, ладно, чего это я не по теме...
    1. Даос 29 ноября 2013 10:28
      Ну почему же не по теме. А не делают потому что особого спроса нет. Легкомоторной авиации мало - а кому интересно производство с выпуском полсотни движков в год? Кстати поэтому и движки дорогие. - ибо считай "предмет роскоши"... В самом то таком движке ничего особо дорогого нет... давно отработанные схемы и конструкции.
  6. DZ_98_B 29 ноября 2013 09:11
    Очень интересно!!!! Большое спасибо! Люди стремились в небо, честь им и хвала!!! А вот про касторку... это жестоко,и всеравно летали. Выхлопную систему наверное сделать невозможно . А продолжение будет?
    DZ_98_B
    1. Наган 29 ноября 2013 11:01
      Цитата: DZ_98_B
      А вот про касторку... это жестоко,и всеравно летали.

      Вот те-то пилоты и имели полное право говорить "А нас - рать!" laughing
  7. SrgSoap 29 ноября 2013 09:39
    Автору большой плюс за статью и проделанную работу, интересно,познавательно и главное все понятно, видео материалы, фото и схемы. good hi
  8. Yuri11076 29 ноября 2013 10:14
    + статье, автору большое спасибо...
  9. Даос 29 ноября 2013 10:25
    Отличная статья. И кстати хороший показатель "парадоксального конструирования" - т.е. решения инженерных задач не путём их анализа а путём лобового усложнения конструкции. И что ещё интересно - инерционность конструкторского мышления - ротативную схему упорно пытались совершенствовать хотя было понятно что перспектив развития она не имеет - слишком велики "генетические дефекты" такой конструкции. В случае с ТРД кстати был свой "ротативный этап" - двигатели с центробежным компрессором. Они на первоначальном этапе были выгоднее и проще чем с осевым - но "генетический дефект" - невозможность маштабирования и регулировки поставил крест и на этой ветке...
    1. Bad_gr 29 ноября 2013 23:33
      Цитата: Даос
      В случае с ТРД кстати был свой "ротативный этап" - двигатели с центробежным компрессором. Они на первоначальном этапе были выгоднее и проще чем с осевым - но "генетический дефект" - невозможность маштабирования и регулировки поставил крест и на этой ветке...

      Центробежные компрессоры применяются сплошь и рядом на турбовальных двигателях. Ставятся на вертолёты. Да и наши танковые (начиная от ГТД-1000Т) этим похвастать могут.
      1. Даос 30 ноября 2013 00:46
        Они используются но ограниченно - ибо не масштабируются. Абсолютно так же как случилось с ротативными - увеличить тягу не увеличив диаметра ротора нельзя - а увеличить ротор увеличим проблемы с балансировкой и стабильностью газового тракта. Центробежные компрессоры устойчивей в газодинамическом смысле но и по этой же причине хуже регулируются... В общем тупик и в итоге ограниченное применение в маломощных ГТД, ВСУ и т.п.
        1. Yan8 1 декабря 2013 15:12
          Увеличить ротор нельзя, но повторюсь, можно увеличить количество ступеней. Ограничен в применении маломощными двигателями, как раз потому, что двигатель большой мощности с центробежным компрессором будет иметь низкие удельные показатели: самолет большой, двигатель большой, компессор как изба и тяжелый.
          Yan8
    2. Tommygun 30 ноября 2013 00:25
      Статья, действительно, на редкость качественная. Очень понравилась! На счет конструкторского мышления: это сейчас нам все ясно-понятно, а 100 лет назад вряд ли! Если так рассуждать, то понятно, что поршневые двигатели перспектив не имели, а их все равно совершенствовали.
      1. Yan8 1 декабря 2013 15:23
        Не имели перспектив лишь с точки зрения сегодняшнего дня. Да и почему не имели? Развивались себе. У нас ведь не возникает мысли поставить на автомобиль для ежедневной езды в городе "перспективный" турбореактивный двигатель. Так и тогда: для деревянно-полотняно-проволчных аэропланов было время таких моторов.
        Yan8
    3. Yan8 1 декабря 2013 15:11
      Не совсем верно, что касается масштабирования и регулировки. Можно сделать такой компрессор размером хоть с дом и с десятком ступеней. Друго дело, что обычно делали одну или одну с двухсторонним колесом, как у ВК-1, но это потому, что при тех мощностях так было проще. А осевые компрессоры стали основой конструкции потому что у них КПД больше, тоесть компрессор тех же габаритов и при той же подведенной от турбины мощности будет больше накачивать кг/с воздуха. В общем, - двигатель с осевым компрессором имеет гораздолушие удельные показатели. Да, и регулировка двигателя с компрессором центробежным не представляет проблему большую чем с компрессором осевым. Пожалуй даже проще там всё.
      Yan8
  10. Echo 29 ноября 2013 11:00
    Цитата: Даос
    Ну почему же не по теме. А не делают потому что особого спроса нет. Легкомоторной авиации мало - а кому интересно производство с выпуском полсотни движков в год? Кстати поэтому и движки дорогие. - ибо считай "предмет роскоши"... В самом то таком движке ничего особо дорогого нет... давно отработанные схемы и конструкции.

    Ооо, как я с вами не соглашусь! Спрос на легкие авиационные двигатели в наше время просто огромен, поскольку малая и частная авиация - это самый бурно развивающийся сегмент авиастроения в мире. Та же Цессна занимается строительством исключительно вот таких одно-двухмоторных самолетов, а бабло поднимает не меньшее, чем Боинг или Локхид.

    Но когда мы говорим о легких авиационных двигателях применимо к России, то сразу раздаются голоса что вот, типа "не будет рынка", "не выдержим конкуренции", "полтора СЛАшника столько двигателей не купят, чтобы их было рентабельно производить", а вместе с тем совершенно забываем, что кроме СЛАшников такие двигатели понадобятся еще огромной куче народа, не считая поставок на экспорт. В России с малой авиацией наблюдается настоящий кошмар - дошли до того, что канадиотские Оттеры собрались строить! И почему-то рынок для них сразу раз, и есть! А как доходит до обсуждения отечественного двигателестроения и легкого самолетостроения - так раз, и рынка нет! Что за парадокс? России сейчас кровь из носу НУЖЕН легкий авиационный двигатель собственного производства. В России созданы десятки проектов легких многоцелевых самолетов, причем такого уровня, что все эти Оттеры, Биверы и Цессны по сравнению с ними - просто обезьяньи поделки (отечественная школа авиастроения самая совершенная в мире - это признает даже Боинг). Но все эти проекты мертворожденные, потому что для этих самолетов нет отечественных двигателей! А ставить буржуйские - значит обрекать себя на то, что эти самолеты будут адово дорогими, и какими отличными бы они ни были, их никто не купит. Вот и получается - что спроса нет, малой авиации нет. А для канадиотского суицидального Оттера, по заявлению некоторых ответственно-безответственных товарищей, рынок почему-то есть! Распил-с?

    Просто все выглядит иначе - продавшиеся западу лоббисты и изменники, сидящие на "ответственных постах" делают все, чтобы Россия никогда не получила своего места на международном рынке малой авиации! Для запада недорогие и весьма совершенные российские технологии - как нож в сердце! Они очень хорошо выучили урок эпохального двигателя АИ-14 (на котором летает все, начиная от древнего как гaвнo мамонта Як-12, заканчивая позднейшими аэробатиками Су-31). И это при условии, что АИ-14 - весьма морально устаревший двигатель. Представляете, что сможет создать русская инженерная школа в начале 21 века? Не верите, что может? Зря не верите. И я еще не затрагиваю тему авиационного двигателя М-11, который тоже представляет из себя целую эпоху в отечественном авиастроении.

    Поэтому поверьте мне - Россия может создать легкий авиационный двигатель, который будет стоить раза в 2-3 дешевле буржуйского. Да вот только буржуи сделают все, пойдут на любое преступление, чтобы такого двигателя никогда не появилось.
    1. Даос 29 ноября 2013 12:41
      Мой шеф большой энтузиаст "малой авиации" http://topwar.ru/30639-unikalnaya-ekspediciya-rossiya-360-v-polete.html
      так что я немного в курсе состояния дел в этой области. Ну и сам по основному образованию СДэшник. Да сегмент развивается и весьма бурно. Но вы готовы назвать абсолютные цифры? Авиация "общего назначения" у нас в стране к сожалению это удел ничтожного процента обеспеченных людей. (в отличии от СССР где аэроклубы были массовым явлением) А обеспеченные люди увы по большей части не доверяют "отечественному производителю" и предпочитают покупать проверенный импорт. Говорить о "распиле" тут в общем то не приходится - ибо абсолютно всё что сейчас в этой области делается есть "частная инициатива" - и вопрос "доверия инвесторов" к той или иной теме.
      Так что вопрос производства как СЛА так и двигателей для них это прежде всего вопрос возрождения доверия к отечественной конструкторской школе и "контролю качества производства" - что само по себе проблема ибо за прошедшие годы утеряна "связь поколений" и квалифицированных и ответственных технических специалистов днём с огнём не сыщешь... а если сыщешь то они уже трудятся на тот же Боинг и Цесну...

      P.S. Кстати насчёт того что Цесна "поднимает бабло" на уровне Боинга... Во первых это не так во вторых не равняйте транснациональную компанию (с раскрученным и популярным брендом с наличием спроса и СЕРВИСА! по всему миру) с локальным производством... Для начала назовите и посчитайте для себя точную цифру сколько в РФ продаётся новых СЛА в год... И прикиньте сколько вы например сможете поставить для них двигателей... Как говорится цифры всё скажут за себя... (у меня второе образование экономическое - считать рентабельность такого бизнеса дело заведомо безнадёжное)
    2. Yan8 1 декабря 2013 15:25
      Да! Нужен и делать можно!
      Yan8
  11. Авенич 29 ноября 2013 11:30
    Прекрасная статья. Автору спасибо. В качестве пожелания: цикл статей про авиационные ДВС.
  12. УВБ 29 ноября 2013 11:33
    Замечательная статья! Только вот к середине смайлики раздражать начинают. А вообще, сколько было интересных идей! Хотелось бы подобную статью еще об одном необычном ДВС- двигателе Ванкеля, которому пророчили большое будущее. Этот двигатель тоже при равной мощности с традиционным имел гораздо меньшие габариты и количество деталей.
    1. Даос 29 ноября 2013 12:31
      Но при этом имел так же неустранимую родовую болячку - сложность и как следствие малую надёжность уплотнения рабочей камеры. Все двигатели роторно поршневой схемы (если конечно не произойдёт чудо и не изобретут материал не имеющий теплового расширения и при этом выдерживающий серьёзные нагрузки) по этой причине обречены...
      1. Argon 29 ноября 2013 16:01
        Чудо произошло,лет эдак 30назад-металлокерамика плюс термоусадочные полимеры.Основной проблемой было не соответствие фактического цикла сгорания эталонному,проблема была в смесеобразовании относительно терморежима(на опред момент времени)но появление процэссорных систем управления проблему решило. Подобные двигатели строились серийно.Существовали планы замены поршневых двигателей,в частности на Ка-26,в процессе капремонта,Серийно производил автомбили ВАЗ,ГАЗ.Планировалась серия моделей грузовиков на КрАЗе.Сейчас этими двигателями занимается,довольно успешно Мазда.Сама статья не понравилась,автор пытается просто писать о сложном,но при этом надо понимать вопрос,на уровне более высоком,чем обыватель.Иначе начинают появляться "несуразицы"типа-не могли поднять номинальные обороты,растущее СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУХА!!!мешало(еще и формулу преподал!).Да и вообще большинство вопросов перепутанны,очевидно,что использовались переводы,причем автор не совсем в курсе,о чем он пишет.С другой стороны иллюстрации,несколько компенсируют общее разочарование.На самом деле,основной недостаток ротативных двигателей в больших подвижных массах конструкции,которые довольно сложно(а зачастую не возможно)уравновесить,что вызывает появления разного рода колебаний и вибраций мешающих обеспечению стабильности оборотов,разрушающих детали двигателя и стремящихся сорвать работающий двигатель с рамы.Данный дефект особенно чувствителен при изменении оборотов.Нишей этих моторов можно считать класс до 100л.с.при более чем скромных возможностях производства и металлургии,платить придется крайне низкой приемистостью,расходом масла\топлива\ресурса.
        1. Даос 29 ноября 2013 16:14
          Ну то что эти движки строились (и даже серийно) я в курсе. Хотя "серия" "серии" рознь. Пока ни металлокерамика и ни полимеры не обеспечивают сколько нибудь приемлимого ресурса этих двигателей да и "маштабируемость" этой схемы под большим пока вопросом. Всё по прежнему остаётся на уровне "эксперимента" - хотя изобретены они и совершенствуются довольно давно. Стандартные ДВС за то же время прошли куда больший путь развития. Возможно я пристрастен но как человек всерьёз учивший теорию и занимавшийся эксплуатацией "тепловых машин" - я в этой схеме вижу больше проблем чем плюсов. Что отчасти и роднит их с описанными в данной статье "рототативами"...
          1. УВБ 29 ноября 2013 18:22
            Позвольте не согласиться, что все остается на уровне эксперимента. Ниже приведу выдержку из http://mazda-club.dn.ua/history/?id=25
      2. УВБ 29 ноября 2013 18:16
        Единственной компанией, продолжавшей - и успешно - работать над двигателем Ванкеля, была Mazda, которая приобрела соответствующую лицензию еще в 1961 году. От конструкции NSU с одним ротором компания отказалась почти сразу - из-за неустойчивой работы на малых оборотах. В первой половине 60-х «довели до ума» двухсекционный мотор (с двумя роторами), а в 1967 г. в продажу поступил первый серийный роторный автомобиль Mazda - Cosmo Sport (Mazda 110S) с двигателем 10A (2х491 куб. см) мощностью 110 л. с., позднее увеличенной до 128 л. с. («серийный» - слишком сильно сказано, за 5 лет выпустили 1176 экземпляров), который выдерживал пробег 100000 км. Скорость машины доходила до 200 км/час.

        В 1968 году на рынке появилось более «земное» купе - Familia Rotary (Mazda R100), затем Luce Rotary (Mazda R130), Capella Rotary (Mazda RX-2), Savanna (Mazda RX-3). С 1970 г. начался экспорт роторных машин в США, где они наделали немало шума. В 1971 г. Mazda выпустила 200000 автомобилей с двигателем Ванкеля.

        Mazda RX-7К 1978 году - ко времени выпуска модели Mazda RX7 - компания уже добилась того, что ее роторные двигатели не уступали по надежности двигателям внутреннего сгорания. Америка стала первым рынком массового зарубежного спроса на модель RX7, которая была специально создана, чтобы расшатать позиции Nissan. Первое поколение машины имело среднемоторную компоновку и оснащалось двигателем 12А (2х573 куб. см, 130 л. с.). Во всем остальном RX7, оборудованная 5-ступенчатой механической коробкой передач, задними ведущими колесами и подвесками на витых пружинах, ничем не отличалась от обычного спорткупе класса 2+2. Разве что за счет легкого двигателя достигалось хорошее распределение веса и улучшалась управляемость автомобиля. Размер двигателя позволял сделать линию капота более низкой, и эта деталь в автомобиле в последующем стала отличительной чертой. Помимо того, низкий капот значительно улучшал аэродинамику автомобиля. В результате до 1985 года, прежде чем запустить второе поколение своих автомобилей, Mazda произвела свыше полумиллиона этих моделей. В 1980 г. был проведен фэйслифтинг, в 1983 году мотору добавили турбонаддув (165 л. с.). Мощный двигатель, независимая задняя подвеска: все это стало успешными слагаемыми в борьбе с основным конкурентом - Porsche 944.

        Второе поколение RX-7 было запущено в серию в 1985 г. Мощность двигателя 13B с турбонаддувом составляла 185 л. с., а четыре года спустя выросла до 205 л. с. Мотор оснащен двумя нагнетателями. Механический, низкого давления, работает на малых оборотах двигателя, его задача - проталкивать топливную смесь через кривой впускной коллектор и интеркулер. Турбокомпрессор включается после достижения 3500 об./мин., обеспечивая мотору взрывной темперамент. Присутствует и масляный радиатор. В 1987 году появилось красивое четырехместное купе Eunos Cosmo, модель была оборудована роторным двигателем с тремя роторами, турбонаддувом, объемом 3,8 литра и мощностью в 280 сил. Это было некое подобие спортивного варианта Mazda RX7, предназначенное для людей семейных. Продавалась эта модель до 1998 года.

        И, наконец, третье поколение, появившееся в 1991 году. Турбированный мотор 13B-REW (2х654 куб. см) развивал мощность 255 л. с. Фейслифтинг проводился в 1996 и 1998 гг., мощность двигателя довели до 280 л. с. В том же 1991 году осуществилась многолетняя мечта спортивной команды Mazda - автомобиль 787B c четырехсекционным роторным мотором R26B мощностью 700 л. с. выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане (со следующего года к участию в гонке стали допускать только машины с «обычными» поршневыми двигателями). В последнем поколении, появившемся в 1999 году, мощность двигателя вплотную приблизилась к отметке в 300 сил - это был 2,5-литровый мотор с двойным турбонаддувом. Его огромный потенциал был хорошо принят в Америке, где эти модели используются для стритрейсинга.
  13. Vasia Kruger 29 ноября 2013 11:41
    Отличная статья!!! Спасибо!
  14. kirpich 29 ноября 2013 13:49
    Статья очень интересная.Сам по себе двигатель своеобразный.
    Только смутила одна фраза <В качестве смазывающего масла использовалось касторовое, самое лучшее по тем временам масло ( природное растительное) для этих целей. Оно, кроме того не смешивалось с топливом, что улучшало условия смазки. Да и сгорало в цилиндрах оно только частично.>

    Вообще то касторовое масло в те времена авиации применялось для хонингования цилиндров,с целью повысить степень сжатия,ну и повысить мощность движка.
  15. saygon66 29 ноября 2013 14:18
    - АЭРОЧОППЕР! good
  16. kirpich 29 ноября 2013 16:00
    Цитата: Echo
    Просто все выглядит иначе - продавшиеся западу лоббисты и изменники, сидящие на "ответственных постах" делают все, чтобы Россия никогда не получила своего места на международном рынке малой авиации! Для запада недорогие и весьма совершенные российские технологии - как нож в сердце! Они очень хорошо выучили урок эпохального двигателя АИ-14 (на котором летает все, начиная от древнего как гaвнo мамонта Як-12, заканчивая позднейшими аэробатиками Су-31). И это при условии, что АИ-14 - весьма морально устаревший двигатель. Представляете, что сможет создать русская инженерная школа в начале 21 века? Не верите, что может? Зря не верите. И я еще не затрагиваю тему авиационного двигателя М-11, который тоже представляет из себя целую эпоху в отечественном авиастроении.

    Поэтому поверьте мне - Россия может создать легкий авиационный двигатель, который будет стоить раза в 2-3 дешевле буржуйского. Да вот только буржуи сделают все, пойдут на любое преступление, чтобы такого двигателя никогда не появилось.



    БРАВО!!!
    1. Даос 29 ноября 2013 16:22
      Прежде чем кричать "Браво"... задумайтесь над парой простых вопросов... Создать двигатель это вовсе не означает "нарисовать его"... Это помимо конструкторской (надеюсь что конструктора у нас ещё остались) масса экспериментальной (много знаете мест где можно такой двигатель всерьёз откатать на стенде?), технологической (сколько у нас технологов соответствующей квалификации осталось?) и производственной (где у нас производства с требуемой станочной базой?) работ. Да и заявления что он будет "в 2-3 раза дешевле буржуйского" скорее благое пожелание. Ибо не с чего... Соответствующие материалы, ресурсы а так же налоги прямые и косвеннные у нас давно на уровне (а кое в чём и похлеще) "буржуинских". Чудес не бывает - нельзя из "говна слепить конфетку" и уж тем более в такой области как авиация. Мы можем только снижать нашу норму прибыли... - а это приведёт только к тому что производство окажется нерентабельным.
  17. Мур 29 ноября 2013 17:14
    Триплан Fokker Dr.I незадолго до гибели "Красного Барона".

    При Рихтхоффене, видимо, ещё не существовала дурная примета - фотографирования перед вылетом...
  18. пенсионер 29 ноября 2013 17:45
    У нас такие двигатели назывались Гном-Рон. И даже в начале 30х наши авиаконструкторы разрабатывали самолёты под них. Последний такой двигатель засветился в наших разработках (если мне память не изменяет) году в 33ем...
  19. михаил3 29 ноября 2013 20:33
    Интересно, а придать поверхностям охлаждения форму винта так никто и не попробовал? В смысле - сделать винтом сам двигатель.

    Цитата: Мур
    Триплан Fokker Dr.I незадолго до гибели "Красного Барона".

    При Рихтхоффене, видимо, ещё не существовала дурная примета - фотографирования перед вылетом...

    Ну так с него и пошло...
    1. Yan8 1 декабря 2013 15:39
      Придать поверхностям охлаждения форму винта, - тоесть цилиндрам. Не-круглый цилиндр это проблема, а для тех времен пожалуй неразрешимая. Не зря ведь цилиндры у двигателей круглые, - более-менее равномерно распределены нагрузки, в том числе тепловые. И! Круглыми остаются кольца (звучит как масло масляное); да, - обеспечивается обтюрация. А сделать цилиндр внутри цилиндрическим, а снаружи оболочку вытянуть в крыльевой профиль, - проблема, лишние треугольные сегменты это же киллограммы лишнего металла, в то время чугуна, а значит больше теряем чем можем выгадать.
      Yan8
  20. Des10 29 ноября 2013 20:55
    Статье плюс. Обстоятельно и красочно. И сразу - отклик. Браво!
  21. samoletil18 29 ноября 2013 22:05
    +. Какое число оборотов двигателя требуется для эффективного охлаждения летом на заднем колесе велосипеда?
  22. Комментарий был удален.
  23. JustMe 1 декабря 2013 00:25
    Когда смотришь на какую-нибудь старую разработку - иногда понимаешь что это по сути шедевр - высшее достижение сделанное на доступном тогда техническом базисе.
    В свое время я потратил много сил просто восстанавливая тот баланс идей начального замысла какой-то разработки,eе схемы, поставив себя на место автора и пытаясь понять логику которая вела к подобному творению.
    Но ощущение от этого двигателя - это как динозавр который должен был когда-то появиться и далее спустя некоторое время - был обречен на вымирание.
    Сейчас же в этой области надо делать акценты на другие балансы идей.
  24. JustMe 1 декабря 2013 00:25
    Когда смотришь на какую-нибудь старую разработку - иногда понимаешь что это по сути шедевр - высшее достижение сделанное на доступном тогда техническом базисе.
    В свое время я потратил много сил просто восстанавливая тот баланс идей начального замысла какой-то разработки,eе схемы, поставив себя на место автора и пытаясь понять логику которая вела к подобному творению.
    Но ощущение от этого двигателя - это как динозавр который должен был когда-то появиться и далее спустя некоторое время - был обречен на вымирание.
    Сейчас же в этой области надо делать акценты на другие балансы идей.
  25. Yan8 1 декабря 2013 15:50
    Статья не плохая. В самом деле, - интересный мотор, изящьное инженерное решение. Кто-то писал, что в детстве он работал на аэродроме и его обязанностью было прийти к самолету с таким двигателем после полета, принести несколько ведер горячей воды и мыло, и долго, очень долго отмывать касторку. А еще, пилоты (и на одном из фото это видно), как часть летной формы носили длинные шарфы, - этими шарфами пилоты протирали забрызганные маслом очки. Сурово!
    Yan8
  26. Prapor-527 1 декабря 2013 20:58
    Цитата: Механик
    Под сомнением только надёжность в эксплуатации,
    Их надежность подтвердила Первая Мировая Война... hi
  27. ростов-папа 1 декабря 2013 23:18
    а интересно , кто нибудь за роторно-лопастные двигатели что нибудь знает ? плюсы и минусы , и его перспективы в авиации ?
  28. ростов-папа 1 декабря 2013 23:18
    а интересно , кто нибудь за роторно-лопастные двигатели что нибудь знает ? плюсы и минусы , и его перспективы в авиации ?
  29. RDS-1 6 декабря 2013 15:57
    Присоединяюсь к дружному хору ценителей - отличная статья! Обстоятельно, со вкусом и любовью к теме. Автору плюс.
  30. samolet il-76 12 декабря 2013 11:04
    Это старый двигатель! теперь его на самолёты не ставят.
    samolet il-76

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня