Французское авиационное изящество. Часть 1-я



Авиационная промышленность Франции сформировалась в начале 20-го столетия на базе большого числа полукустарных предприятий. В 1914 во Франции, ставшей мировым авиационным лидером, было 20 самолётостроительных и 13 двигателестроительных заводов, производительность которых достигала 541 самолёта и 1065 двигателей в месяц. В Первую мировую войну было выпущено 67892 самолёта и 85316 авиадвигателей (только в 1918 соответственно 23669 и 44569), в это время произошло укрупнение производителей авиатехники и двигателей ( 10 самолётостроительных и 6 двигателестроительных фирм), расширилась научно-экспериментальная база.

В 1921—1922 французский авиапром вышел на 1-е место в мире ( выпускалось до 3,5 тысяч самолётов в год). Но с 1930 года французская авиапромышленность постепенно теряла лидерство в конкуренции с Великобританией, Германией и США. В 1932 году выпущено 400 самолётов, в 1935 году произведено 500 самолётов. В ходе последующей национализации и концентрации авиапромышленности в 1936 году, из десяти основных авиационных фирм было образовано шесть. В это время национальная французская авиапромышленность стала постепенно сдавать свои позиции, и авиационная техника закупалась за границей.


В 1939 году, благодаря вмешательству государства, годовое производство возросло до 3200 самолётов, что впрочем, не предотвратило германской оккупации и перехода контроля над авиапромом к немцам. В период оккупации часть предприятий выполняла заказы для люфтваффе, выпуская разведывательные, транспортные и вспомогательные машины. Авиационными моторами французского производства оснащались штурмовики Хеншель-129, транспортные Гота-244 и Мессершмитт-323.

В отличие от Германии и Австрии промышленные предприятия Франции почти не пострадали от разрушительных налётов английских и американских бомбардировщиков.
Это, а так же формальное вхождение Франции в число стран победителей, что повлекло отсутствие в отличие от Германии и Японии ограничений на разработку боевых самолётов, позволило быстро возобновить производство для нужд национальных ВВС.

Первым послевоенным серийным французским боевым самолётом стал «Дассо» MD-450 «Ураган». Прототип поднялся в воздух 28 февраля 1949 года. На нем стоял двигатель "Нин" 102 с взлетной тягой 2270 кг, выпускавшийся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза".



Самолет MD 450 "Ураган" предназначался для использования днем в простых метеоусловиях в качестве одноместного истребителя и истребителя-бомбардировщика.

Основным вооружением MD 450 "Ураган" являлись четыре пушки типа калибра 20 мм, установленные в нижней части фюзеляжа. Под крылом можно было подвешивать различные средства поражения наземных целей: 16 НУР Матра-Брандт Т-10, бомбы или баки с напалмом общей массой до 500 кг под каждым крылом.

Программа создания этого самолета стала знаменательным событием, говорящим о послевоенном возрождении французской авиационной промышленности.
Фирма "Дассо" при проектировании "Урагана" пошла по достаточно консервативному пути. В 1947 году, когда этот самолет проектировался, в США и Советском Союзе уже разрабатывались первые реактивные истребители F-86 и МиГ-15 со стреловидным крылом.

Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х годов схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета.

Первый официальный заказ на серийные "Ураганы" был выдан фирме "Авьонс Марсель Дассо" 31 августа 1950 года. Он предусматривал постройку 150 самолетов. В сентябре 1951 г. ВВС Франции выдали второй заказ - на 100 самолетов. В 1952 году дополнительно подписали контракт еще на 100 "Ураганов".

Первый серийный "Ураган" поднял в воздух 5 декабря 1951 года. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, менялось оборудование и вооружение, дорабатывалась конструкция.

Поставки ВВС Франции начались в 1952 году, самолеты поступили на вооружение трех авиагрупп. В 1955 году эти истребители начали заменять другими самолетами. Последний Ураган был снят с вооружения только в 1961 году, а около 50 машин использовались в качестве тренировочных до середины 60-х.

«Ураганы» поставлялись на экспорт в Индию и Израиль, где приняли участие в боевых действиях, в основном они привлекались для оказания авиационной поддержки сухопутным подразделениям. Позже израильские «Ураганы» были переданы Сальвадору и приняли участие в затяжной гражданской войне, находясь на вооружении до начала 80-х.

Французское авиационное изящество. Часть 1-я

"Ураган"ВВС Израиля


Созданием «Урагана» Дассо удалось завоевать репутацию надежного и перспективного разработчика и производителя реактивной боевой авиационной техники. "Ураган" стал той опорной площадкой, с которой стартовали успехи фирмы "Дассо", да и всей авиационной промышленности Франции в деле создания современных истребителей.

После успеха «Урагана» на его базе была разработана более продвинутая машина. Самолёт известный как MD.452 «Mистер» I (Mystere - загадка, тайна) поднялся в воздух в начале 1951года. Первый опытный образец «Mистер I» представлял собой «Ураган» с крылом стреловидностью 30 градусов.

Следующим шагом стал «Mистер» II, который строился серийно. Истребитель разгонялся на уровне моря до 1040 км/ч.



Для ВВС Франции были заказаны 180 истребителей различных модификаций - «Mистер» IIА (с двигателем Rolls-Royce Tay Mk.250), «Mистер» IIВ (с двигателем Rolls-Royce Tay Mk.250 и двумя 30-мм пушками DEFA 541 ), «Mистер» IIС ( с двигателями SNECMA Atar 101D, в последствии 101F-2 и двумя 30-мм пушками DEFA 551). Самолет находился на вооружении ВВС Франции с 1952 года до конца 50-х.

В 1952 году в воздух поднялся MD.454 «Mистер» IV созданный на основе самолёта MD.452 «Mистер» II. Новый истребитель был рассчитан на достижение сверхзвуковых скоростей в горизонтальном полёте. Хотя MD.454 «Mистер» IV внешне и напоминал своего предшественника, это был новый проект, с улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа и крыльев.



Заказ на изготовление первой партии из 225 серийных «Mистер» IV был получен в апреле 1953 года, первые 50 самолетов получили ТРД Tay Mk 250A, их максимальная взлетная масса составляла 7250 кг, а максимальная скорость - 1110 км/ч (М=1,035). Позже эти самолеты переоснастили более мощными ТРД Verdon 350, что увеличило боевую нагрузку и позволило использовать самолеты в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Серийный «Mистер» IVA был вооружен двумя 30-мм пушками DEFA 551 (внизу носовой части фюзеляжа), под фюзеляжем за пушками можно было подвесить блок MATRA на 55 НАР, а на четырех подкрыльевых пилонах — 500-кг или 250-кг бомбы, либо 480-литровые баки с напалмом, либо блоки MATRA на 19 НАР, либо шесть 105-мм НАР.



Всего было построено 451 истребителя, в том числе 242 для французских ВВС.
Самолёт пользовался популярностью на мировом рынке: 110 единиц закупила Индия, 60 - Израиль.



Боевой дебют как французских, так и израильских "Мистэров" состоялся во время Суэцкого кризиса. Истребитель использовался в различных конфликтах - во время Суэцкой компании в1956 году, Индией против Пакистана в 1965 году и во время "Шестидневной войны" Израилем в 1967 году. Он состоял на вооружении во Франции до 1975 года, однако его тренировочный вариант сохранился до начала 80-х.
В 1975 году Сальвадор закупил 18 самолётов в Израиле. Во время гражданской войны они использовались для нанесения ударов по наземным целям. 27 января 1982 года 5 самолётов были взорваны в результате диверсии на авиабазе Илопанго.

«Супер Mистер» B.2 стал последним типом истребителя в модельном ряду ведущих свою «родословную» от «Урагана».



Вооружение самолета состоит из двух пушек DEFA (калибр 30 мм) и 35 снарядов, находящихся в специальном отсеке фюзеляжа. Под крылом самолет может нести два контейнера с 38 неуправляемыми ракетами каждый, две 500-килограммовые бомбы. УР типа «Матра» или дополнительные топливные баки.

Этот сверхзвуковой самолёт близкий по своим данным к советскому МиГ-19 и американскому F-100 «Суперсейбр» производился относительно небольшим тиражом, с начала производства в 1957 году, за два года было выпущено всего 180 машин, большая часть которых поступила на вооружение ВВС Франции. В ВВС Франции самолёты служили до 1977 года.

В 1958-60 году израильтяне получили 24 новых самолета, а в начале 1967г. - еще 11 машин, бывших в употреблении. Израильским самолётам довелось принять участие в конфликтах 1967 - 1973 года.

В 1975году после принятия на вооружение «Мираж» III» карьера "Супер-Мистэра" в ВВС Израиля завершилась.
Однако ставить точку в боевой биографии самолетов не пришлось, тогда же 18 бывших израильских "Супер-Мистэров" (12 летных и 6 как наборы запчастей) продали Гондурасу.


"Супер Мистер" ВВС Гондураса 1976 год


Все поставленные машины были способны нести УР "Шафрир" класса "воздух-воздух". В Гондурасе самолеты поступили в истребительную эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме близ города Ла-Сейба, что в 170 км севернее столицы страны Тегусигальпы. На новом месте в начале 80-х гг. «Супер-Мистеры» отличились в многочисленных вооруженных инцидентах в пограничных с Никарагуа районах. Их пилоты действовали как против наземных частей сандинистов, так и против их авиации. Например, 13 сентября 1984 г. во время боев недалеко от города Халапа одному из летчиков удалось сбить пушечным огнем никарагуанский Ми-8.

После завершения в 1990 году гражданской войны в Никарагуа напряженность на границе спала, и истребители стали подниматься в воздух все реже и реже. В 1996 году их поставили на консервацию прямо под открытым небом. Казалось бы, их карьера была окончена, однако жизнь полна неожиданностей. Через Гондурас пролегли транзитные маршруты доставки наркотиков в США, и воздушное пространство страны стало постоянно нарушаться самолетами, перевозящими незаконный груз. Располагая весьма ограниченными возможностями для борьбы с воздушными контрабандистами, руководство ВВС страны в 1998 г. приняло решение вновь ввести в строй оставшиеся 11 "Супер-Мистеров", проведя с иностранной помощью ремонт и замену оборудования, после чего самолёты ещё несколько лет подымались в воздух.

По настоящему прорывной машиной, получившей признание во всём мире, стал «Мираж III». Самолёт изначально разрабатывался как многоцелевой, способный выполнять задачи по уничтожению наземных и воздушных целей, с максимальной скоростью на большой высоте не менее 2М.



Первый прототип получивший наименование «Мираж» IIIА поднялся в воздух 12 мая 1958 года, а 24 октября, при выполнении очередного испытательного полёта, истребитель достиг скорости в 2,0 Маха в горизонтальном полёте на высоте 12 500 метров.

Самолет создан по схеме "бесхвостка" с низкорасположенным треугольным крылом, угол стреловидности по передней кромке составляет 61 градус. Расположенная в передней части фюзеляжа одноместная кабина оборудована катапультируемым креслом RM4 фирмы "Мартин-Бейкер". В качестве силовой установки на самолете используется турбореактивный двигатель "Атар-9С" с тягой на форсаже 6200 кгс.

Серийной модификацией стал «Мираж» IIIС, первые машины были поставлены в 1963 году. «Мираж» IIIC имел такую же площадь крыла и высоту, как и его предшественник "Мираж" IIIА, но длина фюзеляжа возросла до 14.73 м. Максимальный вес самолета составлял 11800 кг, и нормальный вес колебался от 7960 кг до 9730 кг. Истребитель был оборудован РЛС "Сирано"

Первоначально самолет имел три пилона под вооружение под центропланом - один под фюзеляжем и два под средней частью крыла, по 500 кг нагрузки на каждый. Для ведения воздушного боя истребитель обычно нес одну ракету R.511 на центральной точке подвески и два подвесных бака емкостью 500 л каждый. При полетах на небольшие расстояния вместо баков подвешивались ракеты "Сайдуиндер". Позже ракету R.511 заменила Матра R.530 с дальностью 18 км, с полуактивной или инфракрасной головкой. В передней части фюзеляжа находился отсек с двумя 30-мм пушками "Дефа", с боекомплектом 125 снарядов на пушку.

Для наземных атак использовалась 454-килограммовая бомба, которая могла подвешиваться под любым пилоном, на месте баков с топливом устанавливались НУРСы. Впоследствии для "Сайдуиндера" установили пилоны, которые размещались с внешней стороны крыльев. Для тренировочных полетов и перелетов использовались подвесные баки на 1200 литров каждый, подвешиваемые под крылом.

"Мираж" стал по настоящему многоцелевым самолетом, с началом поступления на вооружение модификации IIIE. В то время как IIIC использовался в роли чистого перехватчика, "Мираж" IIIE, был создан не только, как истребитель завоевания превосходства в воздухе, но также мог использоваться для атаки наземных целей не только с обычным бомбовым вооружением, но и используя тактическою ядерную бомбу AN-52.



Истребитель широко поставлялся на экспорт и состоял официально на вооружении в 20 странах, в некоторых из них "Мираж" III состоит на вооружении до сих пор. В Австралии было налажено лицензионное производство.


"Мираж" III ВВС Австралии



В ряде стран, с целью адаптации к местным условиям и повышения боевых и эксплуатационных качеств самолёты подвергались существенному переоборудованию. Всего выпущено 1422 самолёта различных модификаций.


Спутниковый снимок Google Earth: бразильские "Миражи" на авиабазе Анаполис


Боевая карьера «Миража» оказалась очень насыщенной. Он участвовал в ближневосточных конфликтах, в индо-пакистанской войне 1971 года, а так же во множестве вооруженных противостояний второй половины 20-го века. Благодаря относительно небольшой нагрузке на крыло, экономичному и мощному двигателю, наличию мощного пушечного вооружения в сочетании с управляемыми ракетами "Мираж" III оказался очень серьёзным противником в воздушном бою.
Наравне с советским МиГ-21 французский "Мираж" III стал одним из самых воюющих реактивных истребителей второй половины 20-го века.

«Мираж» 5 был создан, когда ВВС Израиля понадобился, не дорогой и простой в пилотировании ударный самолет для выполнения задач в дневное время. Для удовлетворения потребностей заказчика компания «Дассо» приняла решение создать новую машину на базе многоцелевого истребителя «Mираж» IIIС с существенным упрощением конструкции. Основные изменения коснулись радиоэлектронного оборудования. Радар «Cирано» был заменен на более дешевый «Aида», остальное оборудование так же было упрощено. Для сохранения центровки самолета и повышения боевых характеристик на освободившихся местах были установлены дополнительные топливные баки. «Mираж» 5 нес на борту на 32% больше топлива, чем «Mираж» III. По сравнению с прототипом на новом самолете было увеличено количество точек подвески для вооружения. Максимальная боевая нагрузка составляла 4000 кг.


"Мираж"5 ВВС Франции


С начала 70-х «Mираж» 5 широко поставлялся на экспорт, в основном малыми партиями. Существовало множество различных модификаций, созданных по требованиям различных иностранных заказчиков. Произведено 582 самолёта.

В Израиле после введения против этой страны эмбарго, на базе добытой израильской разведкой документации выпускались его доработанные нелицензионные версии известные как: и «Даггер».

«Нэшер» был точной копией «Mираж» 5, за исключением производимой в Израиле части авионики, катапультируемых кресел «Maртин-Беккер» и вооружения, включавшего израильские ракеты «воздух-воздух» . Были построены 51 одноместный истребитель «Нэшер» и 10 двухместных спарок.
Производство «Нэшер» было прекращено, когда в Израиле завершились работы по проекту истребителя «Kфир» — более совершенной разработке на основе планера «Mираж» III.


Кфир на стоянке с образцами вооружения


Вместо французского двигателя Atar 9 «Kфир» имел двигатель J79 (использовался также на американских самолетах F-104 «Старфайтер» и F-4 «Фантом» II)

Самолет, обозначавшийся как «Мираж» 50 представлял собой модификацию «Мираж» 5 с более совершенным оборудованием и более мощным двигателем от "Мираж" F1.

В 1963 году фирмой «Дассо» начал серийно производится «Мираж» IV.
Этот самолёт был специально разработан как дальний сверхзвуковой бомбардировщик для французских сил ядерного сдерживания. Всего за 5 лет было построено 66 машин.
Бомбардировщики обладали высокой степенью надежности, за первые семь лет эксплуатации произошло только шесть аварий.



Максимальная взлётная масса бомбардировщика достигала 33 475 кг. На большой высоте самолёт разгонялся до 2340 км/ч, у земли до 1225 км/ч. Боевой радиус около 1200 км.

В конце 60-х годов все самолеты прошли модернизацию, которая позволила перейти к полетам на малой высоте. В начале 80-х годов ведущая роль в стратегических силах Франции окончательно перешла к баллистическим ракетам наземного и морского базирования. 12 самолетов "Мираж" IVA прошли переоборудование в стратегические разведчики, фотооборудование размещалось в подвесном контейнере. На вооружении бомбардировочных эскадрилий осталось только 33 самолета и четыре машины были выведены в резерв. Как ядерный бомбардировщик, самолет окончательно устарел. Для повышения боевого потенциала "Миража", в 1983 году решили провести коренную модернизацию всех его систем.



В первую очередь модернизация касалась системы вооружения. Входить в современную зону ПВО на машине образца 60-х годов было равносильно самоубийству. Поражать цели не входя в зону ПВО могла позволить только управляемая ракета. "Мираж" решили вооружить новейшей ракетой с комбинированным ракетно-прямоточным двигателем и боеголовкой мощностью 150 Кт - ASMP. Для этого на бомбардировщик вместо ядерной бомбы установили специальный подвесной пилон и доработали бортовое оборудование, добавив в его состав инерциальную навигационную систему и РЛС "Аркана" с режимом картографирования местности.



Непосредственно перед пуском штурман "Миража" вводил координаты точки пуска в инерциальную систему ракеты. После сброса ASMP включался ее твердотопливный ускоритель, который за пять секунд разгонял ракету до скорости М=2. Когда пороховой заряд ускорителя выгорал, в дело вступал маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель, разгоняющий ASMP до М=3 на средних высотах полета. Дальность полета ракеты сильно зависит от высоты пуска и профиля полета. Если ASMP летит на больших и средних высотах полета, то она может пролететь 250 км, если ракета летит к цели на малой высоте, то дальность достигает 80 км. Система автономного наведения инерциальная, и из-за этого точность попадания в цель не высокая, вероятное круговое отклонение около 150 м, но для ядерной боевой части это величина вполне приемлема. Стартовый вес ракеты 860 кг.



Носители ракет (18 самолетов) получили обозначение "Мираж" IVР. В 1996 году было принято решение о снятии бомбардировщика с вооружения. Самолеты стали постепенно списывать по выработке ресурса. В боевых подразделениях их заменили тактические истребители "Мираж" 2000N.

По материалам:
http://uppecheness.do.am/news/geografija_aviacionnoj_promyshlennosti_mira/2013-07-10-38
http://www.be-and-co.com/ako_pdf/ako0309814.pdf
http://machinepedia.org/index.php/Авиационная_промышленность_Франции

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 18

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Fitter65 4 декабря 2013 08:48
    Миражи-красивые машины,но мне больше нравиться МиражF1,чем то похож на наглого воробья.Но вспоминая французские бомбардировщики 20-30 годов на память приходит ,не помню правда чьё,высказывание-издевательство над аэродинамикой.
    1. Bongo 4 декабря 2013 14:53
      Да, "Мираж"F1 очень красивая машина, но такого распостранения как "мираж"-3 он не получил. Тут ему дорогу перешли американцы с F-5 и F-16.
      1. zyablik.olga 8 декабря 2013 12:01
        Вы ещё про МиГи забыли.
  2. алекс 241 4 декабря 2013 09:00
    Все дело в том ,что французские конструкторы пошли по пути переделки гражданских машин в военные,придавая им несвойственные функции,отсюда такая нелепица.
    алекс 241
    1. Bongo 4 декабря 2013 14:54
      Интересно какой французкий истребитель переделан из гражданского авиалайнера?
  3. алекс 241 4 декабря 2013 09:03
    .................................................................
    алекс 241
  4. klimpopov 4 декабря 2013 11:09
    Однако «Mистер» IVA отдаленно
    когото напоминает

    Хотя может показалось
    Чет фотка не вставляется
    http://www.avia-mir.com/photo/su/su-17/009-Su-17-Fitter-1994.jpg
    1. алекс 241 4 декабря 2013 11:42
      Клим приветствую скорее уж Ф-84 или Ф-84Ф.
      алекс 241
  5. klimpopov 4 декабря 2013 11:54
    Клим приветствую скорее уж Ф-84 или Ф-84Ф.

    Привет! Что то комп глючит или ВО по счет каментов.
    Ну у всех самолетов того времени есть нечто общее а Ф-84 по мне так больше Миг - 15
    ну вот сравни в профиль Француза
    http://www.oocities.org/es/aviacionperucenepa/su-22/su22m2.jpg
    http://www.airwiki.org/history/af/gonduras/foto/gonduras2.jpg
    блин опять с фотоками лажа(
  6. ramin_serg 4 декабря 2013 11:55
    Миражи показали себя достойна на локальных войнах последних 50 лет
  7. plohoy 4 декабря 2013 12:12
    Ну не знаю...внешний вид по крайней мере отстой....у французов что машины динозавры какие то, что самолеты))
  8. Argon 4 декабря 2013 12:35
    При всем уважении к французкой авиапромышленности,началом,ее самостоятельной деятельности следует считать именно"Мираж-3"(Все"ураганы"и"тайны"хотя и были машинами довольно надежными,имеют"мутные"корни и в целом более низкий потенциал,чем ровестные им советские и американские машины.)Французы довольно точно определили"золотую середину"между простым и надежным легким истребителем(МиГ-21),и истребителем прорыва(как их тогда называли),с совершенным БРЭО,но как правило машиной далеко не маленькой(F-4),как по МГХ так и по стоимости.Цена и многофункциональность,определили успех"тройки".Однако следует обратить внимание на то,что выбор схемы"бесхвостка"с трехугольным крылом,для такой машины, хотя и был оптемален,с точки зрения минимальных объемов НИОКР и максимальной"грузоподъемности",обрекал самолет на ряд вражденных дефектов связанных с управлением.В частности,машины в такой схеме негативно,а иногда и непредсказуемо реагируют на дачу РУС от себя,делая выполнение некоторых элементов высшего пилотажа невозможным(сдесь пилот"миража"был в положении пилотов первых"Спитфайров"-причины разные,следствие одно).Относительно большая площадь крыла является причиной целого"букета"ограничений по работе"у земли".Взлетно-посадочные характеристики таковы,что не позволяют говорить о"Мераже-3"как о машине доступной летчику"без класса".
  9. Bongo 4 декабря 2013 12:47
    На мой взгляд. у "Супермистера" и F-100 "Суперсебр"внешне очень много общего.
  10. паниковский 4 декабря 2013 13:52
    спасибо, статья вкусная и питательная, ждем продолжения.
    1. алекс 241 4 декабря 2013 18:59
      ................................................................
      алекс 241
      1. мамба 4 декабря 2013 22:25
        Красиво. Похоже "утюжат" воду над побережьем Нормандии. good
        мамба
  11. samoletil18 4 декабря 2013 21:20
    Если бы не видел наших истребителей, может подивился бы красоте французов.
  12. Vital 33 5 декабря 2013 11:59
    Есть французский фильм "Рыцари неба", кто не видел советую посмотреть, чертовски красивые есть съёмки.
    Vital 33
  13. samolet il-76 12 декабря 2013 11:18
    А мне кажется Су-27 красивее!
    samolet il-76
Картина дня