ТБ-1 и Р-6 - первенцы Советской Дальней авиации


В начале 1920-х годов среди авиаконструкторов молодой Советской республики разгорелась дискуссия, из чего необходимо строить самолеты. Обилие в СССР лесов, казалось, должно было склонить к тому, что советские самолеты должны быть выполнены из дерева. Но были среди советских авиаконструкторов и те, кто придерживался того, что СССР должен выпускать цельнометаллические самолеты. К их числу относился и Андрей Николаевич Туполев.

ТБ-1 и Р-6 - первенцы Советской Дальней авиации



ТБ-1 (АНТ-4) – стал первым советским серийно производимым бомбардировщиком, а также, это первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Самолет был спроектирован А. Н. Туполевым, его разработка заняла 9 месяцев. В 1925 году самолет был выполнен в металле. Серийно производился с 1929 по 1932 годы, всего было построено 212 бомбардировщиков данного типа. На вооружении Красной Армии состоял до 1936 года. После чего начал передаваться в ГВФ и Полярную авиацию.

Проведенные в СССР испытания доказали, что алюминиевые самолёты обладают лучшими, по сравнению с деревянными, летными характеристиками. Несмотря на то, что алюминий имеет больший, чем дерево удельный вес, самолеты, построенные из алюминия, оказывались легче деревянных. Объяснялось это тем, что в деревянных самолетах меньшая прочность древесины компенсировалась увеличенной толщиной лонжеронов, нервюр, шпангоутов и стрингеров.

Успех легких цельнометаллических самолетов, которые были созданы Туполевым ранее, убедил руководство страны в целесообразности создания тяжелого цельнометаллического бомбардировщика. 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро в ЦАГИ приступили к работам над проектированием и постройкой ТБ-1.

ТБ-1 – это двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Основной материал корпуса – дюралюминий с использованием в особо нагруженных местах конструкции стали. Планер бомбардировщика мог делиться на отдельные агрегаты, что облегчало его изготовление, ремонт и транспортировку.

Основу конструкции составляли фермы из стальных и дюралюминиевых труб, которые несли на себе основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала самолету жесткость на кручение и прочность.

Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, все рулевые поверхности оснащались роговой компенсацией. Стабилизатор можно было регулировать в полете. Угол его установки можно было изменять при помощи штурвала, который находился справа от левого пилота. Самолет оснащался 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения BMW VI или М-17 отечественного производства. В эксплуатации машины допускалось использование одного двигателя М-17 и одного BMW VI. Двигатели запускались при помощи автостартера или сжатого воздуха, а в случае необходимости и в ручную, путем раскручивания винта.



Воздушные винты конструкции ЦАГИ были деревянными, двухлопастными, левого вращения. Диаметр винтов составлял 3,3 метра. Их производили из ясеня или дуба и снабжали алюминиевой оковкой.

Самолет имел 10 бензиновых баков общей емкостью – 2100 литров, все баки были объединены в одну систему. Баки подвешивались в крыле самолета на металлических лентах с войлочными прокладками. Каждый двигатель помимо всего
прочего оснащался специальным масляным баком на 56 литров, который располагался в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Шасси ТБ-1 было пирамидального типа и оснащалось резиновой шнуровой амортизацией. Колеса были спицоваными. Первоначально применялись импортные колеса фирмы «Палмер» размера 1250 на 250 мм, позднее отечественные размера 1350 на 300 мм. В хвостовой части фюзеляжа располагался металлический костыль, имеющий резиновую амортизацию. Зимой колеса бомбардировщика можно было заменить на лыжи. Также вместо колесного шасси на самолет можно было установить поплавки, хвостовой костыль при этом снимался.




ТБ-1, оснащенные поплавками, дополнительно получали плавучий и донный якоря, швартовочные приспособления и багор. В передней кабине был установлен указатель скорости, высотомер, компас АН-2, часы «Егер», термометр для определения
температуры наружного воздуха и другое оборудование. В кабине летчиков находились указатели поворота, скольжения и скорости, высотомер, 2 тахометра, компас АЛ-1, часы, по 2 термометра для масла и воды, а также по 2 бензиновых и масляных манометра. В задней кабине располагался высотомер, компас АН-2, указатель скорости и часы.



Радиооборудование бомбардировщика включало в себя коротковолновую приемо-передающую телеграфно-телефонную станцию 11СК, предназначенную для связи с аэродромными радиостанциями на большой дальности, а также станцию 13СП, которая служила для приема сигналов радиомаяков. Обе могли работать с жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле, а также выпускной антенной. Электрооборудование состояло из навигационных и кодовых огней, двух посадочных фар, ночного освещения в кабине.



Стрелковое вооружение бомбардировщика включало 3 спаренных установки с 7,62-мм пулеметами. Первоначально это были английские «Льюис» , позднее отечественные ДА. Пулеметы монтировались на турелях Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт) и Тур-6 (носовая). Общий вес бомбовой нагрузки мог доходить до 1030 кг. Возможными вариантами загрузки были:16 бомб калибра 32, 48 или 82 кг в бомбоотсеке. Или до 4-х бомб весом в 250 кг на внешней подвеске. Самолет оснащался немецким бомбардировочным прицелом Герц FI.110.

Экипаж бомбардировщика состоял из 5-6 человек: первый пилот, второй пилот (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и 3 стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Тактико-технические характеристики ТБ-1:
Размеры: размах крыла – 28,7 м., длина – 18,0 м.
Площадь крыла – 120 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 4 520
- нормальная взлетная – 6 810
- максимальная взлетная – 7 750
Тип двигателя – 2 ПД М-17, мощностью 680 л.с. каждый
Максимальная скорость – 207 км/ч.
Крейсерская скорость – 178 км/ч.
Максимальная дальность полета – 1 000 км.
Практический потолок – 4 830 м.
Экипаж – 6 человека.
Вооружение: 6х7,62-мм пулеметов ПВ-1 и до 1000 кг. бомб.

Опытный образец бомбардировщика ТБ-1 поднялся в воздух 26 ноября 1925 года.
Этот самолет стал поистине легендарной машиной, к которой во многих случаях можно было применить словосочетание «первый советский». Это был первый советский бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический
бомбардировщик, первый советский бомбардировщик, который поступил в серийное производство. Помимо этого ТБ-1 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов. Именно с ТБ-1 начинается в нашей стране становление стратегической авиации.



ТБ-1 был достаточно быстро освоен личным составом ВВС. 1 мая 1930 года бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. Группа тяжелых бомбардировщиков прошла строем над Красной площадью. Второй раз самолет был публично показан 6 июля на Центральном аэродроме, где осуществлялась торжественная церемония передачи ВВС новых машин, которые считались подарком к XVI съезду ВКП(б). К 25 августа данного года ВВС РККА располагали 203 самолетами данного типа, более 1/3 из них базировались в Московском военном округе. Однако уже с осени 1932 года бомбардировочные бригады начали перевооружаться на новые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС оставалось лишь 4 эскадрильи, вооруженных данными самолетами. На первомайском параде 1933 года ТБ-3 в небе было уже в 2 раза больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторный бомбардировщик был вытеснен на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. Летчик, который не прошел на них подготовки, не допускался к полетам на новых четырехмоторных гигантах.

Боевое применение самолёта, было ограниченным. В состав 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 года входил один ТБ-1. Он участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х годов ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких, как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом. 19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае - сентябре 1939 г.

Век ТБ-1 в Красной Армии оказался недолгим. С 1935 года самолеты ТБ-1 начали передавать в состав Гражданского флота или вовсе списывать. С оставшихся в составе ВВС машин снималось вооружение. Использовали их и в летных школах, которые готовили пилотов, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1936 года в летных школах находилось 26 подобных машин. На 25 сентября 1940 года в составе ВВС оставалось всего 28 самолетов ТБ-1.

С 1935 г. устаревшие бомбардировщики под маркой Г-1 начали передавать авиации ГУСМП, а затем и ГВФ. Все вооружение снималось, проемы турелей обычно зашивались листом. Часто ликвидировали и все остекление штурманской кабины. Над местами пилотов монтировали крышу и делали боковые окна.



Такие самолеты обычно использовались как грузовые, но иногда на них перевозили и пассажиров. Большая их часть эксплуатировалась на окраинах страны: в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Эти прочные и надежные самолеты сыграли значительную роль в освоении малообжитых районов.



В период войны с Финляндией несколько Г-1 вошли в состав Северо-западной особой авиагруппы ГВФ, обслуживавшей действующую армию. Они перевозили продукты, боеприпасы и эвакуировали раненых.


Г-1 полярной авиации в ульяновском музее ГВФ


К началу войны в ГВФ имелось 23 Г-1, они включались в состав транспортных авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. За линию фронта Г-1 не посылали, старались использовать в тылу. Поэтому потери были небольшими: до конца 1941 года лишились всего четырех Г-1, а еще один потеряли в 1942 году. Старые гофрированные самолеты встречались на передовой до конца 1944 года.

Самолёты полярной авиации использовались всю войну, о ни вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. Последний Г-1 полярники списали в 1947 году.

На базе ТБ-1, был создан дальний разведчик Р-6(АНТ-7).



Самолёт заказывался многовариантным – вначале хотели сделать из него тяжелый истребитель сопровождения, но уже в августе 1927 года (после показа проекта руководству ВВС) специализацию изменили на разведчик и лёгкий бомбардировщик. Соответственно, ему было присвоено обозначение Р-6, однако сам Туполев с таким поворотом дел был полностью не согласен. Главный конструктор продолжал настаивать на дальнейшей разработке самолёта в качестве истребителя сопровождения, с усиленным вооружением. Однако стремительное совершенствование авиации в 30-х годах и рост скоростей не оставил шансов для Р-6 в этой роли. Создать Р-6 в чисто истребительном варианте так и не удалось.

Специализацию “разведчик” для Р-6 оставили без изменений, но при этом военные довели требования по максимальной бомбовой нагрузке с 588 до 725 кг. 9 ноября 1927 года были выдвинуты обновленные требования к самолёту. Согласно ТТЗ Р-6 должен был иметь экипаж из пять человек, бомбовую нагрузку 890 кг и вооружение из восьми 7,62-мм пулёметов. По подсчетам КБ, после такой модернизации самолёт заметно увеличивался в размерах и терял в скорости, которая снижалась до 160 км\ч.

Первый опытный Р-6 построили в начале 1929 года. Заводские испытания, проходившие в конце зимы, прошли достаточно успешно, но на государственных испытаниях выявились весьма значительные недостатки разведчика. Заказчика очень расстроили низкие характеристики самолёта, касавшиеся его недостаточной скорости и скороподъёмности. Дальность полёта оказалась недостаточной, а по маневренности Р-6 вряд ли мог тягаться с аналогичным ему истребителем. Всего выявили 73 различных дефекта в конструкции самолёта, после чего Р-6 оправили обратно в ЦАГИ для устранения недостатков.

24 июня разведчик снова представили военным, и в процессе нового этапа испытаний обнаружилось 24 дефекта. Впрочем, заказчик рекомендовал машину в серийное производство – во-первых, Р-6 обладал весьма внушительной огневой мощью, во-вторых – самолёт можно было использовать во многих вариантах и, в-третьих – по своим характеристикам самолёт не уступал мировым аналогам.



По плану строительства в 1929-1930 гг. завод №22 должен был выпустить 10 самолётов, а за три следующих месяца нового года – ещё 17. В реальности же до конца 1931 года удалось выпустить всего две серии Р-6 по 5 и 10 разведчиков соответственно. Два первых самолёта в строевые части не передавались – их использовали только для испытаний.
Первый серийный Р-6 оснащался немецкими двигателями BMW VI, прицелом Герц Фл 110 и системой сброса бомб Сбр-8. Бомбы размещались только на внешней подвеске на держателях Дер-7. Стрелковое вооружение разведчика состояло из двух пулемётов ДА на турели Тур-5 в носовой части фюзеляжа и ещё одного ДА в подфюзеляжной башне ЦКБ-39.


Макет Р-6 на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре


После успешных испытаний на Р-6 решили установить двигатели М-17 и самолёт с такой мотоустановкой начал проходить испытания с 3 ноября 1931 года. С советскими, постоянно перегревающимися, моторами вес самолёта возрос на 126 кг, скорость снизилась на 13 км\ч, потолок – на 1000 метров. Помимо этого все варианты Р-6 имели недостаточную поперечную устойчивость, плохой обзор для пилота прямо-вперёд и большие нагрузки на штурвал. Тем не менее, серийное производство решено было продолжить, внеся в конструкцию разведчика ряд существенных изменений.
Большую часть из 15 первых серийных самолётов попали в ВВС только весной 1932 года, оставив 4 из них для испытаний на заводе-изготовителе.
Всего же завод № 22 в 1932 году появился поплавковый вариант разведчика – Р-6а.
На него установили поплавки от ТБ-1 и провели ряд работ, направленных на доводку машины до уровня морского разведчика. Испытания, начавшиеся 30 декабря, закончились в конце марта 1933 года, и новый разведчик поставили на конвейер под обозначением МР-6а.



По отзывам пилотов, по сравнению с западными аналогами, МР-6а не обладал положенной устойчивостью и мореходностью, но выгодно отличался большей маневренностью на воде и в воздухе и меньшим расходом горючего, чем у обычного Р-6. В конце 1933 года МР-6а направили в 19-ю МРАЭ и 51-й АО ВВС Балтфлота, ранее летавших на итальянских летающих лодках S-62bis и немецких Do “Val”. Ближе к лету 1934 года МР-6а попали и на Тихоокеанский Флот – эти самолёты ввели в состав 30-й КРАЭ.

Почти одновременно с ним на испытания поступил новый вариант разведчика – КР-6 (Крейсер-Разведчик-6). По замыслу в его задачи входила как разведка, так и непосредственное сопровождение групп бомбардировщиков, для чего запас топлива довели до 3000 литров, а запас масла – до 250 литров, что позволило увеличить дальность полёта. Боекомплект носовых ДА теперь составлял 20-24 диска, причем подфюзеляжная башня демонтировалась. Кроме этого внешне КР-6 отличался новым горизонтальным оперением и новой формой мотокапотов. Систему бомбосброса заменили на Сбр-9. В апреле 1934 года КР-6 испытывался с лета 1934 года, после чего провели сравнительные испытания морской модификации КР-6а с немецкими моторами. Серийно хотели строить обе варианта, но в основном выпускали первый. Общий выпуск КР-6 составил около 222 самолёта, включая 72 самолёта КР-6а.

Весьма любопытными были эксперименты по установке на Р-6 тяжелого пушечного вооружения. В 1930 году, ещё до начала серийного строительства разведчика, на него планировали установить 37-мм пушку Гочкис или танковое полуавтоматическое 20-мм орудие, но, из-за низких баллистических характеристик и сильной отдаче при стрельбе, их признали непригодными для установки даже на такой тяжёлый самолёт как Р-6. Тогда начали рассматривать варианты с авиационными пушками Erlikon F и L калибра 20 мм, которые производились в Швейцарии, хотя до постройки разведчика с подобной орудийной установкой дело тоже не дошло.

В середине 30-х годов на Р-6 отрабатывали подвеску и применение химического оружия. В частности под самолёт подвешивались бомбы типа Г-54, Г-58 и Г-59 (в состав её компонентов входило 300 мелких термитных бомб). В строевые части “химические” Р-6 не поступали.

Так получалось, что в процессе эксплуатации Р-6 почти всегда проигрывал разведчикам бипланной схемы.
Созданный в 1935 году поплавковый торпедоносец КР-6а-Т (позднее его доработали и переименовали в КР-6Т) на вооружение не приняли отчасти по причине его не высоких ТТХ, отчасти – из-за того, что в строю уже имелись Р-5Т. В массовых количествах Р-6 появились в 1933 году, а КР-6 – в 1935 году. Но их практически сразу стали переводить в части резерва или отправлять на склады. Моральная и техническая устарелость самолёта была ясна уже тогда. На 31 декабря 1937 года в частях все ещё находилось 227 разведчиков разных модификаций и 81 поплавковый самолёт. К 1 апреля 1940 года их число сократилось до 171 самолёта и, в октябре, по приказу руководства ВВС, последние 116 разведчиков Р-6\КР-6 вывели из частей первой линии. Полки и эскадрильи, сдавшие свои Р-6, получали взамен бипланы Р-Z или более современные Р-10.

Переоборудованные разведчики впервые поступили в гражданскую авиацию ещё в 1935 году. В октябре первые два самолёта продали Дальстрою НКВД для выполнения курьерской работы, где им присвоили обозначения МП-6 (поплавковый Р-6а) и ПС-7 (Р-6 на колёсном шасси). Эти обозначения, впоследствии, присваивались всем самолётам, переведённым в ГВФ. Несколько раньше, в середине 1933 года, из Р-6 переработали под гражданские стандарты, убрав с него всё военное оборудование и оснастив пассажирской кабиной на семь человек. Экипаж сократили до пилота и штурмана, а вместо советских М-17 самолёт вновь получил моторы BMW VI. Переименованный в АНТ-7 самолёт передали в ГУАП где его благополучно разбили 5 сентября 1933 года. Больше создать чисто гражданскую машину из Р-6 попыток не делалось.



Зато Р-6 и Р-6а, можно сказать, “нашли себя” летая в составе ГВФ и подобных ему структурах. Самолеты, летавшие на севере страны получили индексы “Н”. Машины Н-29 и Н-162 вылетали на ледовую разведку и выполняли транспортные функции, а Н-166 отличился при спасении экспедиции Папанина. В первом вылете 21 марта 1938 года экипаж П.Г. Головина взял с собой 23 человека, а всего было эвакуировано 80.

Два КР-6 переделали под стандарт ПС-7 “лимузин”, оборудовав их пассажирской кабиной. На 1939 год ГВФ располагал 21 самолётом ПС-7.



С началом Второй Мировой Войны эскадрильи ВВС РККА располагали очень небольшим количеством разведчиков типа Р-6 и КР-6. Ни в Испании, ни в Монголии эти самолёты не летали по причине устарелости конструкции и, как следствие, невозможности использования этих разведчиков в качестве полноценных боевых самолётов . К моменту войны с Финляндией по два Р-6 находилось в составе 10, 24 и 50-го БАПов. Их использовали, в основном, для транспортных целей, хотя более конкретном их применении известно очень немногое.

К июню 1941 года Р-6 и КР-6 остались считанные единицы. В целях пополнения значительно поредевших в первые месяцы войны авиационных подразделений старые разведчики стали изыматься со складов и авиашкол. Осенью 1941 года на Балтике была образована 2-ая АГ под командованием И.Т. Мазурука. В состав группы входило четыре самолёта которые вылетали на ледовую разведку. До окончания их эксплуатации (в начале 1943 года) была потеряна всего одна машина – её разбили при вынужденной посадке 25 июня 1942 года.

Наиболее крупным соединением времен войны, в котором эксплуатировались бывшие разведчики Р-6, стал корпус ВДВ, дислоцированный на Калининском фронте. В его состав входили, кроме планеров А-7 и Г-11, масса самых разнообразных самолётов, начиная от старых СБ и заканчивая относительно новыми Ил-4. В их число попали и Р-6, набранные вместе с СБ большей частью из Саратовской Военно-Планерной Школы. Когда бригада была полностью набрана и перебазирована на аэродром Энгельс, оказалось, что самолётов типа Р-6 и КР-6 составляет аж 43 экземпляра. Работа для них подобралась самая разнообразная.

Часть Р-6 и СБ вначале задействовали в операции “Антифриз”, продолжавшейся с 12 по 16 ноября 1942 года. Самолёты буксировали планеры в которых находились ёмкости с охлаждающей жидкостью прямо на аэродромы под Сталинградом. Затем, вплоть до лета 1944 года, Р-6 активно применялись для снабжения партизанских групп на территории
оккупированной Беларуси. Для этих целей выделили аэродромы Бегомль и Селявщина, откуда самолёты таскали планеры и сами перевозили различные грузы. О боевых потерях Р-6, участвовавших в подобных вылетах, на данный момент есть только один достоверный факт – в марте 1943 года самолёт Г. Чепика был подожжен немецким истребителем, но пилот сумел посадить израненную машину “на брюхо”, успев перед этим отцепить буксируемый планер.

В 1942 году с аэродрома Куляб на фронт отправили ещё один самолёт. Эта машина представляла собой обычный ПС-7 на который, в целях экономии времени и средств (а также из-за полного отсутствия запчастей к нему), установили колёса от ПС-9 и амортизаторы от трофейного Ju-52\3m, переправленного в Среднюю Азию.

Дольше всех ПС-7 и Р-6 использовали 87-ой ОТрАП и 234 АО. Первый принимал активное участие в боевых действиях, перевезя за время боевых действий 12688 человек и 1057,7 тонн груза потеряв при этом два самолёта в боях. 234-ый отряд обслуживал строителей в Сибири и на Дальнем Востоке и сдал свои самолёты только в начале 1946 года.

По материалам:
http://armyman.info/aviaciya/samolety/razvedchiki/498-tupolev-r-6.html
http://www.planers32.ru/mc_1097.html
Автор:
Сергей Линник
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

65 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти