Ту-334: недорожденный и люди за бортом
Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным вопрос о собственном производстве самолетов. Ряд летчиков-испытателей, среди которых один Герой Советского Союза и шесть Героев России обратились с письмом к Владимиру Путину. В этом письме они указывают президенту на то, что авиакатастрофы можно было избежать, если бы в России еще 10 лет назад было налажено производство отечественных лайнеров Ту-334. Вместе с тем, авторы письма возлагают вину за то, что этот самолет не был введен в серию на главу Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна: «Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334», - указывают подписавшиеся.
Надо сказать, что это не первая попытка поднять дискуссию о судьбе самолета Ту-334. Одним из поводов ранее стали высказывания вице-премьера Дмитрия Рогозина летом на заседании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению, где он посетовал на засилье судов иностранного производства.
Вместе с тем, эксперты авиаотрасли считают, что Ту-334, проиграл конкурентную борьбу Суперджет-100 по вполне объективным причинам, а все попытки поставить в вину руководству ОАК провал проекта Ту-334, есть ни что иное, как перекладывание с больной головы на здоровую. Ту-334 в 2004 году проиграл тендер Аэрофлота Суперджету, и отсутствие заказов на самолет стало причиной того, что в серию он так и не вошел, а все попытки реанимировать проект более, чем 20-летней давности ни к чему не приведут, так как самолет устарел и морально и физически.
Немного истории
Работы над самолетом Ту-334 начались в 1986 году. Первые серийные машины должны были быть выпущены в 1993 году в Таганроге на АНТК им. Бериева – разработчика и производителя гидросамолетов.
Сроки были сорваны: начало 90-х не самое лучше время для столь масштабных проектов хотя бы по причине отсутствия финансирования. Тем не менее, в июле 1992 года вышло постановление Правительства РФ за подписью Егора Гайдара - выделить деньги и обеспечить серийный выпуск Ту-334 с 1994 года в Таганроге. Но опытный экземпляр самолета первый раз взлетел только в 1999 году, и изготовили его «туполевцы» на своем опытном заводе. В 1999 году на «МиГ» (ВПК «МАПО») пришел «суховец» Николай Никитин с идеей дополнить производственную линейку истребителей МиГ-29 пассажирским Ту-334. Этакий симбиоз «Микояна» с «Туполевым» с привкусом «Сухого». Из Таганрога фюзеляж Ту-334, который когда-то был сделан в Москве на опытном заводе, привезли опять в Москву на миговский завод. Из-за долгого пребывания на морском воздухе пошла коррозия. Но фюзеляж залатали и отправили в Луховицы, на производственную базу «МиГ». Еще ранее к выпуску серии привлекли киевский завод «Авиант». Ему была передана «туполевцами» заводская документация, которую затем выкупал «МиГ».
В конце 2003 года премьер Касьянов снял Никитина за срыв сроков серийного выпуска. Ту-334 передали в Казань на КАПО. В 2003 году на самолет получили первый Сертификат типа, а в 2004 второй с расширением Карты данных. Однако это не означало, что лайнер предназначен для перевозки пассажиров: надо было еще построить (достроить) хотя бы один опытный самолет в типовой конструкции и долетать программу сертификационных испытаний, хотя бы 72 полета. В то время, в Администрации Президента России была идея закупить 6 самолетов Ту-334, но он отсутствовал в производстве, сертификат типа у него был своеобразный и не было опыта коммерческой эксплуатации более двух лет. Поэтому в целях загрузки мощностей авиационных заводов было принято жизненно важное для авиастроителей решение закупить по два самолета Ил-96, Ту-204-300 и Ан-148.
В тяжелых условиях необходимости реструктуризации заводов и поиска инвестиций в ОАК рассматривали в 2008 году возможность производства Ту-334, а в Казани даже был разработан бизнес-план проекта. Кроме того, рассматривалась возможность локализации производства украинских двигателей Д436 на московском «Салюте». Вместе с этим, объем необходимых инвестиций в проект был значителен, а ярко выраженного интереса со стороны авиакомпаний и лизинговых компаний к самолету не было. Так и завис планер Ту-334 в Казани, а самолет остался недорожденным. В это же тяжелое для ОАО «Туполев» время именно ОАК настоял на перераспределении средств в рамках Федеральной целевой программы гражданской авиации, благодаря чему был начат проект Ту-204СМ. В сложное для себя время «Туполев» не только устоял, но и стал развиваться. Ту-214 стал базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации.
Суперджет или 20 лет спустя
Даже не специалисту ясно, что начинать выпускать самолет, первые серийные образцы которого должны были появиться в 1993 году, то есть 20 лет назад, мягко скажем, нецелесообразно. Критики Суперджета говорят, зачем надо было делать новый самолет, когда Ту-334 был сертифицирован. Да, 30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа. Но сертификат временный. В данном случае это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы - только вне трасс гражданской авиации.
31 декабря в гостинице Авиастар собрали по этому поводу пресс-конференцию. На ней зампред премьера по промышленной политике Борис Алешин гордо помахал сертификатом, правда, не забыл сказать, что он временный. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов произнес пару дежурных абзацев. Положение обязывало: Ту-334 входил в список участников тендера, объявленного «Аэрофлотом».
Но уже тогда у «Аэрофлота» были сомнения. Взять хотя бы трехчленный экипаж. У всех «иномарок» уже давно только два пилота и это не только оптимизация расходов, это иная философия организации всех процессов авиаперевозок. Был вопрос и по части двигателя, слишком мал был тогда ресурс – всего 4 000 часов, специфичность гарантий и эксплуатации. Вопросов у национального перевозчика набралось немало. Ту-334 слишком задержался на старте. Это самолет из советского прошлого и, наверное, был бы хорош для него, но на дворе уже другое время. «Аэрофлоту» было с чем сравнивать. Он уже летал на А319/А320. «Аэрофлот» отказался и от Ан-148. Остановился на «Суперджете», который еще не летал, но уже на стадии разработки как губка впитывал опыт и достижения быстро меняющегося после событий 2001 года зарубежного авиапрома и гарантировал соответствие мировым требованиям и не только техническим. И не обманул.
Критики ставят в упрек использование западных комплектующих, мол, поддерживаете западный авиапром. А что оставалось делать, если отечественные предприятия не могли дать серию комплектующих? Предприятия можно понять: надо было выживать, но что делать авиазаводам и потребителю с непрогнозируемой «эскалацией цены» на комплектующие и нерегулярностью поставок.
Сейчас становится интересен другой факт, - уровень надежности самолета SSJ-100 по всем функциональным группам даже в первый год его эксплуатации ни в чём не уступает уровню современных зарубежных самолетов. Значит, принципиальные и проектные решения по используемым комплектующим были правильные.
Информация