Промышленные рекорды США в годы Второй мировой



Американского народного героя зовут Джон Генри. Здоровенный негр, что трудился на прокладке железнодорожного туннеля в штате Виргиния. Однажды чернокожий «стахановец» решил соревноваться в производительности труда с паровым молотом, опередил машину, но в конце концов погиб от истощения. Легенда о Джоне Генри будет лучшей иллюстрацией к дальнейшим событиям этого рассказа.


Завод на месте фермы

28 марта 1941 года рабочие стали рыть котлованы и выкорчевывать деревья в местечке Уиллоу Ран, в 30 милях от Детройта. 1 октября 1941 года из ворот сборочного цеха завода «Уиллоу Ран» выкатился первый четырехмоторный бомбардировщик B-24 «Освободитель».

Построенный в рекордно сжатые сроки, «Уиллоу Ран» стал крупнейшем в мире предприятием авиационной промышленности — 330000 кв. метров цехов, 42000 рабочих мест, главный сборочный конвейер длиною 1,5 километра, собственный аэродром и вся необходимая инфраструктура, включая жилые кварталы и торговые моллы для сотрудников предприятия. Проектирование гигантского комплекса было поручено Альберту Кану — промышленному архитектору с мировым именем, среди шедевров которого к тому времени значились Танкоград, ГАЗ и Харьковский паровозостроительный завод. И на этот раз Кан не подвел — суперзавод «Уиллоу Ран» был построен с учетом всех требований заказчика — Ford Motor Co.

В самый разгар производства главный сборочный конвейер круто поворачивал на 90 градусов: специальный стан разворачивал почти собранный бомбардировщик в нужном направлении, и рабочие вновь продолжали работу. Странная Г-образная форма цеха имела простое объяснение: завод был спроектирован так, чтобы не выходить на территорию соседней области (county), где налог на землю был выше. Капиталист Форд считал каждый цент.

Промышленные рекорды США в годы Второй мировой


Еще до начала войны Форд получил выгодный контракт на производство стратегических бомбардировщиков — и теперь «отрывался» по полной, занимаясь сборкой удешевленной версии «Летающих крепостей» с использованием технологий автомобильной промышленности. Не обращая внимания на едкие шутки «Уилл ит ран?» («Оно будет работать?») и регулярные жалобы из действующей армии на боевые качества B-24, который при прочих равных уступал «Летающей крепости» по ряду важных параметров (в первую очередь — защищенности), Форд продолжал гнать стальную лавину военной техники.

Весь технологический процесс был рассчитан с точностью до минуты. Использовались традиционные шутки в стиле Генри Форда, ловко высмеянные Ч. Чаплином в фильме «Новые времена»: китайца специально ставили рядом с итальянцем, немца — с французом. На рабочем месте было запрещено разговаривать, петь, есть, свистеть и вообще отвлекаться на какие-либо посторонние вещи.

Каждые 63 минуты из ворот сборочного цеха выкатывался новенький B-24. В пику производства «Уиллоу Ран» перешел на круглосуточный режим работы и собирал свыше 600 бомбардировщиков в месяц.



В одном из ангаров предприятия стояли 1300 армейских коек, на которых дремали пилоты и штурманы в ожидании своих будущих самолетов. Получив машину и документы, производился короткий облет с проверкой основных систем — круг над аэродромом, открытие/закрытие створок бомболюка, пулеметные турели вправо-влево, проверка радиостанции. Годен! И самолет скрывался в облаках, отправляясь к своему месту службы.

Рабочих рук не хватало, и Форду пришлось нарушить одно из своих главных правил — принять на работу женщин. Уже с первых дней возникла проблема: дамочки устроили забастовку, отказавшись жить в одном общежитии по соседству с мужчинами. Лицо Форда исказила гримаса ярости, но делать было нечего — пришлось выстроить несколько дополнительных жилых домов. Вообще, проблема обеспечения жильем стояла чрезвычайно остро: приехавшие со всех концов страны сотрудники «Уиллоу Ран» арендовали все дома и комнаты в радиусе десяти миль. К июню 1943 года неподалеку от завода вырос новый поселок — 15 многоквартирных домов для 1900 семей + 2,5 тыс. трейлеров и временных фанерных построек. Число домов непрерывно увеличивалось — к концу войны в поселке проживало уже 15 тыс. человек. Впрочем, одного жилья оказалось недостаточно — в один из дней сотрудники устроили очередную забастовку, требуя построить в поселке торговый комплекс: ездить в соседний город они больше не намерены. И на этот раз требование было удовлетворено.

События на заводе «Уиллоу Ран» вошли в легенды, став воплощением американской жизни военных лет.


Дорога на Север. Бульдозеры вместо пуль

Зимой 1933 года путешественник и покоритель севера Клайд Вильямс прошел этим маршрутом на собачьей упряжке. Однако проект автомобильной трассы на Аляску поначалу не встретил поддержки среди руководства США и Канады. Слишком высока сложность и слишком велики затраты на создание подобного сооружения при бесперспективности его эксплуатации на малонаселенных территориях Крайнего Севера.

Все изменилось в одночасье 7 декабря 1941 года: угроза высадки японских войск на Алеутских островах и ведения боевых действий на Аляске потребовала немедленно связать эти территории с основной частью США. На будущую дорогу возлагало большие надежды командование ALSIB (Аляска-Сибирь) — сеть военных аэродромов на Аляске и Юконе, через которые в Советский Союз шел поток ленд-лизовских грузов. Нужно было торопиться…

Самая северная из канадских дорог доходила до Доусон Крик. Местная автодорога на Аляске обрывалась в 150 км к югу от Фербэнкса (место, известное как «перекресток Дельта»). Между ними лежали 2700 км холодной тайги.

На рассвете 8 марта 1942 года инженерный корпус армии США начал пробиваться сквозь морозную мглу и трещавшие от холода ели. Вперед двинулись сотни единиц дорожно-строительной техники и грузовиков со стройматериалами и топливом.



Работы начались сразу на четырех участках будущей трассы: на площадке к юго-востоку от перекрестка Дельта. В районе Форт Нельсон — куда по замерзшим болотам была доставлена передовая группа строителей, материалов и техники. А также в обе стороны от ключевого пункта Уайтхорс — там, где маршрут будущей трассы проходил в 300 км от побережья Тихого океана. Грузы было удобно доставлять по морю и далее транспортировать по местной узкоколейке (порт Скагвей-Уайтхорс).

2700 км дорожного полотна, 5 горных перевалов, 133 моста. Дикая малонаселенная местность, холод и вечная мерзлота. Несмотря на очевидные сложности, сооружение «Аляскинского хайвея» заняло менее восьми месяцев — последний участок был открыт 28 октября 1942 года.



Впрочем, по состоянию на октябрь 1942 г. «хайвей» мало соответствовал своему громкому названию. Адская грунтовка, страдавшая от осыпей и слоя вечной мерзлоты, грозившего в любую секунду раскиснуть и разрушиться под колесами автомобилей — по этой причине часть трассы пришла в негодность уже весной следующего года.

В течение 1943 года «Аляскинский хайвей» приводили в порядок — участок дороги длиной 160 км, пролегавший по замерзшему грунту, был заменен гатью (дорогой из бревен), понтонные мосты заменялись на бревенчатые и стальные конструкции, подкреплялись осыпающиеся склоны холмов, улучшалось качество дорожного полотна — лишь после этого трасса стала относительно безопасна и доступна обычному автотранспорту.


Alaska Highway в наши дни

Спустя шесть месяцев после окончания войны «Аляскинский хайвей» перешел в собственность правительства Канады. Дорога получила новую километровую разметку и постепенно, в течение 20 лет, обрела асфальтобетонное покрытие. К настоящему моменту многие участки спрямлены и проложены по ранее считавшимся непроходимым местам — в результате длина современной трассы сократилась до 2232 км. «Аляскинский хайвей», как и прежде, продолжает выполнять свою транспортную функцию и удивлять путешественников суровой красотой этих северных мест.

Обещание Кайзера

— Мистер Кайзер, вам что здесь надо, — говорили известному магнату в администрации Белого дома, — ваша компания выиграла все выгодные тендеры на постройку сухогрузов и танкодесантных кораблей. Чего ж вы еще хотите?

Но Кайзер упрямо настаивал на встрече с советниками президента.

— Я могу построить 50 авианосцев за один год!

— Мистер Кайзер, такими вещами не шутят. Что вам ответили в Морской комиссии?

— Они сомневаются — у меня семь верфей загружены транспортами «Либерти». Согласно установленному графику, я должен ежедневно сдавать по три готовых судна. Но наши мощности не исчерпаны — мы можем построить прекрасные авианосцы на базе сухогрузов: с полетной палубой, ангаром и всем необходимым оборудованием. Они будут маленькие и не такие быстрые, как настоящие боевые корабли, зато дешевые и быстрые в постройке — в самый раз для эскортных задач. Насытим ими флот в кратчайшие сроки. Проект уже подготовлен и утвержден нашими специалистами.
(Прим.: в наши дни подобное невозможно — слишком велики размеры и посадочные скорости у реактивных самолетов.)

— Вы уверены в своих силах?

— Уверен… а сколько флот готов заплатить за мои корабли?




"Касабланки" часто использовались в качестве авиатранспортов




Оговорили сумму, ударили по рукам — и закипела работа. Проект получил обозначение «Касабланка» — серия из 50 эскортных авианосцев в предельно сжатые сроки. Первый авианосец USS Casablanca (CVE-55) вступил в строй 8 июля 1943 года. Последний — USS Munda (CVE-104) — 8 июля 1944. Генри Кайзер сдержал свое обещание.

Несмотря на эскортную специализацию, «Касабланки» применялись в основном для других операций: малыши в количестве 5-10 единиц становились на рейде обреченного острова — и затем неделями «долбили» японские позиции при поддержке артиллерийских кораблей. Долбили так, что на берегу не оставалось ни одного целого дерева, а высадившиеся морпехи находили лишь десяток оглохших и потерявших рассудок солдат из тысячного японского гарнизона. Собственные потери «Касабланок» за год войны составили 5 кораблей.

Что касается Генри Кайзера — все, что творилось на его предприятиях, вызывает искреннее удивление. Главной задачей была постройка транспортов типа «Либерти» — Кайзер строил суда быстрее, чем их могли топить немцы. Три штуки в день, 2770 судов за всю войну. Рациональная компоновка, модульная конструкция и применение сварки позволили сократить технологический цикл до 45 суток. К концу войны этот показатель был улучшен до 24 суток. Быстрее всех собрали «Роберт Пири» — 130-метровый сухогруз встал под погрузку спустя 4 дня 15 часов после закладки на верфи его киля.

Над выбором названий для тысяч кораблей особо не задумывались — каждый, кто жертвовал оговоренную сумму денег, получал право назвать судно в честь себя.


Еще одна крупная серия транспортов — тип "Виктори" (улучшенный "Либерти", построены в количестве 531 единиц)


Советские моряки с улыбкой вспоминали процесс получения ленд-лизовских кораблей:

— Хелло, капитан. Вот вам ключи: маленькие от ящиков, большие от дверей. Желаю удачи.

На этом процесс приемки заканчивался. Судно с грузом выходило в море.

Вообще все, что связано с судостроением, удавалось янки чрезвычайно успешно — корабли значили для США ничуть не меньше, чем танки для СССР. На их постройку были выделены колоссальные мощности — американцы единственные, кто осилил серийную постройку крейсеров и линкоров в годы войны. Число построенных авианосцев достигло 151 (из них 20 тяжелых). Эсминцы — те пеклись, как горячие пирожки: свыше 800 единиц! А по совокупности боевых характеристик «Эссексы», «Айовы» и «Флетчеры» были лучшими в мире.


Эсминцы типа "Флетчер" перед спуском на воду (строились серией из 175 единиц)


Эпилог

Каким образом страна с населением 130 млн. человек произвела за годы войны такое невероятное количество техники? Одних автомобилей и грузовиков — 5 млн. штук, больше, чем во всех странах мира, вместе взятых. Фокус имеет простое объяснение: США первыми прошли индустриализацию и уже к началу XX века являлись наиболее развитым в промышленном отношении государством. В их расположении имелись все ресурсные базы Северной и Южной Америки — американская промышленность не знала недостатка в топливе, каучуке или легирующих присадках. Количество рабочих рук не уменьшалось за счет тотальной мобилизации (всего за годы войны на воинскую службу были призваны 11 млн. американцев — в 3,5 раза меньше, чем в Советском Союзе), десятки миллионов человек не пропадали на оккупированной врагом территории и не ведали ужасов далекой войны.

Промышленные районы США не подвергались разорению. В наличии были все необходимые ресурсы, лучшие инженерные кадры и высококвалифицированная рабочая сила. Технологические процессы и методы организации труда были отработаны на практике до мелочей. В конечном итоге все это позволяло за несколько месяцев возводить заводы в чистом поле и прокладывать дороги сквозь полярную тайгу. В годы войны бойцы американского «Трудового фронта» свершили немало достойных подвигов, тем самым приблизив общую Победу.


Транспорт типа "Либерти", наши дни



Постройка головного линкора типа "Айова"



Бортовой залп "Айовы"





"Строгий инспектор трубок". Малейший изъян в гидросистеме самолета грозил катастрофой. Контролю качества этих деталей уделялось самое пристальное внимание



B-24 "Либерейтор" и B-17 "Летающая крепость" (на заднем плане)
Автор:
Олег Капцов
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

258 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти