Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"
Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

Между этими двумя самолётами много общего, оба они появились в разгар «холодной войны», став на долгие годы частью национальной ПВО. В то же время им не удалось по ряду причин, вытеснить на этом поприще другие самолёты, использовавшиеся в качестве истребителей-перехватчиков. Самолёты были созданы на базе более ранних конструкций. «Предком» F-106, был перехватчик Convair F-102 Delta Dagger.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

F-102 Delta Dagger



Су-15 ведёт свою родословную от более ранних перехватчиков: Су-9 и Су-11.
Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

Истребитель-перехватчик Су-9


Карьера этих машин закончилась практически одновременно, на рубеже 80-90-х, когда они были вытеснены самолетами 4-го поколения, F-15 и Су-27П.

Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, однодвигательный, сверхзвуковой истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Создававшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт первоначально получил обозначение —F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


В ходе работы, которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолёт. Поэтому 17 июня 1956 года самолёт получил «имя собственное» — F-106. Заказчик выдвинул требование оснастить перехватчик системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной, сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия — 700 км.

Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям в конце 1956 года. 26 декабря на авиабазе Эдвардс, шеф-пилот Ричард Л. Джонсон вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. В программе испытаний на базе Эдварде всего участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных, не намного превосходя характеристики F-102. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок — 17300 м.
Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам — всё это сказалось на количестве заказанных машин. В результате вместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106A.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

F-106A


Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям заказчика. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Во время установления мирового рекорда 15 декабря 1959 года (лётчик Джосеф В. Роджерс ) самолёт показал скорость 2455 км/ч. Побив достижение Г.К. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч.) В мае 1959 года началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение ВВС. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон).

В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 года произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Заказ на постройку двухместных машин фирма «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 года. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ ВВС уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина, с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге "спарка» стала называться F-106B.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

F-106В


Длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106 Delta Dart, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.
Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 года. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 года.

В сентябре 1960 года началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 — в систему управления оружием. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки. Кабина пилота была оборудована свето-теплозащитной шторкой на случай применения НАР«Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1.

В 1965 году F-106 Delta Dart получили новую радионавигационную систему TACAN, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении со старыми. В 1967 году истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось.

Опыт Вьетнамской войны показал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы эффективно использовать F-106 Delta Dart в ближнем бою, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х годов это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо совершенно бесполезной НАР «Джини», на F-106 установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом. Кроме того, F-106 Delta Dart получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа.

Низкая удельная нагрузка на крыло, и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 ).
Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).

Были, конечно, у этого самолёта и недостатки. В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15 тоже был близок к критическому значению - на 17 самолет чиркал хвостовой частью об бетон.

На высоких сверхзвуковых скоростях самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.
В ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высокий налет американских пилотов истребителей.
Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


В отличие от F-102 «Дельта Дарт», в основном, охранял воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того, в феврале 1968 года, во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.
В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 сек от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.
ЛТХ F-106 Delta Dart:
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,56
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 64,8
Масса , кг
пустого самолета 10730
нормальная взлетная 16100
максимальная взлетная 17350
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс 1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч 2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 920
Практический потолок, м 17400
Экипаж, чел 1
Вооружение: 1x 20 мм пушка M61 Vulcan, 4 ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4"Falcon", 2 неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)
Начиная с 1981года, «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и F-16 и передавать в Национальную гвардию.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с F-106 7 июля 1988 года, отправив оставшиеся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан, куда передавали все F-106, начиная с 1982 года. Отслужившие F-106 переоборудовались в беспилотные мишени QF-106A.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

QF-106A на базе хранения Девис Монтан

Первый полет переоборудованного «беспилотника» состоялся в июле 1987 года. До конца 1994 года в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр».

Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA, в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse -разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 года по 6 февраля 1998 года, после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.

Как известно, во второй половине 1950-х для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво "рекомендовалось" пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году - еще 21 и 9 соответственно.

В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу. Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было почти невозможно, речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса "воздух-воздух", а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В такой обстановке в марте 1960 года возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М ( Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками.

Из-за больших размеров новый радар не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, следовательно, перейти к боковым воздухозаборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС Орел-Д, имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть. Воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Силовая установка самолета включала в себя два турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (на последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части были установлены четыре тормозных щитка. Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60 гр. по передней кромке.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения. Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения-инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45гр. и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55гр. по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.
Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров, включенных по необратимой схеме. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.

Общая емкость топливной системы с ПТБ - 8060 л. Необходимые условия для работы летчика в кабине, а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч,а в полете - на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения (Лазурь) и БРЛС (Орел-Д или Орел-ДМ). В состав вооружения входили: две УР Р-8М или Р-98 класса с РГС и ТГС, под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

Ракета Р-98


Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23-мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы - 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов.

В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления, расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем.

Су-15УТ. В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ - двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


В процессе госиспытаний в системе АРКП Су-15-98 выявились существенные недостатки. Она была доработана и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. АРКП Су-15-98М, в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м.

В конце 60-начале 70-х перехватчики Су-15 вместе с Су-9 и Су-11 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными комплексами перехвата. К середине Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети (!) строевых авиачастей войск ПВО.
ЛТХ:
Модификация Су-15ТМ
Размах крыла, м 9.43
Длина самолета, м 22.03
Высота самолета, м 4.84
Площадь крыла, м2 36.60
Масса , кг
пустого самолета 10760
нормальная взлетная 17200
максимальная взлетная 17900
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 12000 м 2230
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1380
Боевой радиус действия, км 725
Практический потолок,м: 18100
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески:
Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5
или две НАР большого калибра типа С-24.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М.
Обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


Этот авиационный комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный Боинг-707 произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека.

Казалось бы, авиакомпания KAL должна принять меры к исключению подобных , но через пять с половиной лет все повторилось. В ночь на 1 сентября 1983 года , следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал.

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"


По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Погибли 269 человек.

18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании “Transportes Aereo Rioplatense” совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Судя по всему он непреднамеренно вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив. В последствии был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.
После распада СССР самолёты этого типа оказались в распоряжении нескольких «суверенных республик». На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты типа Су-15 (Су-15ТМ) состояли до 1991 года; в составе вооруженных сил РФ – до 1994 года, а на Украине – до 1996 года включительно. Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму.

По материалам:
http://www.combatavia.info/index1su15.html
http://www.f-106deltadart.com/
Автор: Сергей Линник


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 30
  1. Apollon 13 декабря 2013 08:50
    Про вышеупомянутые истребители перехватчики.


    СУ-15


    Ф-106
    1. Vadivak 13 декабря 2013 09:53
      Цитата: ....
      Су-15 ведёт свою родословную от более ранних перехватчиков: Су-9 и Су-11.


      Уточнение это уже второй Су-15

      Первый Су-15 (1948 года выпуска) был очень неудачной машиной аварии которой послужили одной из причин, повлекших за собой ликвидацию ОКБ П.О.Сухого в 1949 году.

      Модификация Су-15
      Размах крыла, м 12.87
      Длина, м 15.44
      Высота, м
      Площадь крыла, м2 36.00
      Масса, кг
      пустого самолета 7409
      нормальная взлетная 10437
      Тип двигателя 2 РД РД-45Ф
      Тяга, кгс 2 х 2270
      Максимальная скорость , км/ч
      на высоте 1045
      у земли 1032
      Практическая дальность, км 1600
      Боевая дальность, км 1050
      Максимальная скороподъемность, м/мин 2000
      Практический потолок, м 15000
      Экипаж 1
      Вооружение: две 37-мм пушки Н-37 (с боезапасом - 110 снарядов)
  2. Bongo 13 декабря 2013 09:09
    На военных аэродромах США и в испытательных центрах до сих пор можно увидеть F-106.
    Спутниковый снимок Google Earth: F-106 и радиоуправляемая мишень QF-106 в Форт Блисс.
  3. Bongo 13 декабря 2013 09:11
    Спутниковый снимок Google Eаrth: F-106 и F-15 на авиабазе Робинс.
  4. Гамдлислям 13 декабря 2013 09:51
    18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании “Transportes Aereo Rioplatense” совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Судя по всему он непреднамеренно вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив.

    Неплохая Информация о таране и лётчике Куляпине В.А., а так же интервью с ним - http://aviatoru.at.ua/forum/121-677-1
  5. svp67 13 декабря 2013 10:29
    "Сухарик" good
  6. Bongo 13 декабря 2013 10:44
    В конце 80-х начале 90-х неонократно наблюдал полёты этих красивых машин "Талинского полка" с аэродрома "Дзёмги" в Комсомольске-на-Амуре. Особенно впечатляли ночные полёты, когда Су-15 взлетали на форсаже, полное ощущение стартующей ракеты. Ближе к перевооружению на Су-27 в 91-92 году, когда ресурс машин уже не берегли полёты временами были очень интенсивными. Пилоты даже пытались крутить ближний манёвренный воздушный бой с заводскими Су-17 с КнААПО. Было заметно по технике пилотирования, что пилоты на Су-15 были очень опытными и хорошо подготовленными.
    1. Vadivak 13 декабря 2013 11:47
      Цитата: Bongo
      В конце 80-х начале 90-х неонократно наблюдал полёты этих красивых машин

      Пересесть с МиГ-19 на Су-15 приравнивалось пилотами к замене "Победы" на "Волгу". "Очень удобно и комфортно" - единодушное мнение авиаторов, осваивающих Су - 15 во второй половине 1960-х гг
    2. Fitter65 13 декабря 2013 12:39
      Если память не изменяет но уже в 88-м на Дзёмгах Су-15 не было.Просто мы в конце декабря"ездили в гости" к ПВОшниам на Дзёмги,делали привязку УС Вертун к УС Пшеница(стояли за обваловками которые выходят на нефтеперегонку,там ещё калитка в колючке к остановке автобуса №6 была)Су-15-го ни одного не видел(хотя на всёзнающего и всёвидящего не претендую),а вот Су-27 летали много,кстате в феврале 89-го за 27-ми прилетели хлопцы из159ГИАП(а-м Ключево где я служил ранее).В Хурбе на"базе хранения" стояли уже "трупы" пятнашек,один как памятник возле части Морозовского поставили...
      1. Bongo 13 декабря 2013 13:29
        Да действительно часть стояла за обваловками, но полёты на Су-15 продолжались до 91-го. Полк в то время активно перевооружался и переучивался на Су-27. "Трупы" Су-15 на Хурбе ещё долго хранились. Вообще этот аэродром известное "кладбище". В 90-м видел там даже Як-28 в разведывательном варианте. Позже туда перегнали и "утилизировали" МиГ-23 с Камрани.
        1. Fitter65 13 декабря 2013 14:47
          Цитата: Bongo
          Да действительно часть стояла за обваловками, но полёты на Су-15 продолжались до 91-го. Полк в то время активно перевооружался и переучивался на Су-27. "Трупы" Су-15 на Хурбе ещё долго хранились. Вообще этот аэродром известное "кладбище". В 90-м видел там даже Як-28 в разведывательном варианте. Позже туда перегнали и "утилизировали" МиГ-23 с Камрани.

          Ну честно говоря полк на Дзёмгах одним из первых перешёл на Су-27,в Хурбе стояла В/Ч 03320 которая обеспечивала его боеприпасами,на 89г у них не было ни одной Р-98,хотя Р-24 для МиГ-23П(Совгавань)они переодически отправляли.Ну и на счёт МиГ-23МЛД из Камрани,если б эти красавцы с дельфинами на руле направления сели у нас...Уж поверьте такого бы события я не упустил.Их перегнали на Центральную Угловую,где они тихо догнивали.Уж поверьте мне на Хурбе не было ни одного МиГ-23.Да было на базе несколько десятков Су-15(максимум штук 30)5-6 Су-17тых.Обгоревший Ил-18.За складом боепитания несколько Фюзеляжей Ил-28,единственный як-28(и то перехватчик)стоит в виде памятника на"сопке".В общем как-то на "известное кладбище" Хурба не тянет.Так что прошу прощения,но вы что-то путаете.
          1. Bongo 13 декабря 2013 15:56
            Путаю или нет но в середине 90-х демонтировал с одного из МиГ-23 топливный насос. Были ли на них "дельфины" не припоминаю, но самолёты были не типично камуфлированы и "расписаны". По словам местного техсостава эти 23-и были с Камрани.
            1. Fitter65 14 декабря 2013 03:53
              В середине 90-х базы хранения самолётов уже не было их все порезали и вывезли.Да и в самом начале 90-х ни кто эти самолёты не обслуживал,не охранял.И просто какого-то тех состава там просто не было.В тот период очень много ПТБ поуходило на дачи-огороды,Конуса от Су-15 до сих пор стоят в детсаде в Хурбе,жаровые трубы от двигателей были вместо колодцев на тех же дачах-у меня на даче кстате тоже стояла.В 92-93 когда пошёл полный развал-пригнали гильотину и все самолёты порубили.Осколки стекла.куски трубопроводов ещё и сейчас можно встретить около того места.Так что как вы,в Хурбе,в середине 90-х демонтировали топливный насос,тем более с МиГ-23 которых там не было, не знаю.До середины 90-х 23-е стояли на окраине аэродрома на 10-ке,туда они и с остальных частей перегонялись.Камуфляж на всех МиГ-23 всё время был стандартным,на Камраньских тоже.А "расписные" МиГари это с Совгани,их на 10-ку и перегоняли,там и с тигром на борту был,и с орлом на фоне триколора,и с нестандартными надписями,и с чёртом на ядре...Может туда и последние борта с Камрани перегнали.Но ни как не в Хурбу.
              1. zyablik.olga 14 декабря 2013 13:13
                Это вы ошибаетесь,обгоревший фюзеляж, что лежал недалеко от дороги был не Ил-18, а от двухдигательного, поршневого Ил-14, или даже Ли-2. Спутать их с Ил-18 невозможно. МиГ-23 в Хурбе действительно были, но позже в самом конце 90-х и не только они. Так же помимо прочего был какой то интересный аппарат с двигателями под стреловидным крылом.
              2. Bongo 14 декабря 2013 13:48
                Этот топливный насос с питанием от 24В до сих пор работает, используется в "народном хозяйстве" для перекачки дизельного топлива.
      2. zyablik.olga 14 декабря 2013 13:14
        Су-15 летали с Дзёмог по меньшей мере до 91-года.
  7. GES 13 декабря 2013 11:51
    Кемь 14-км п.Сокол
    GES
  8. Fitter65 13 декабря 2013 12:21
    Статья конечно класс."Класс" для тех кто хочет отметится на ВО(как тузик у столбика)даю совет как это делать.Берём статью из любого профильного журнала(типа АВИАЦИЯ и ВРЕМЯ,АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА,ВЗЛЁТ и т.д,и т.п)и медленно перепечатываем сюда,меняя несколько слов.Пример цитата из статьи"Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям заказчика. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М"..."В журнале "Авиация и Время"№3/2010г Статья Игоря Михалевича "Перехватчик F-106 DELTA Dart".стр26 первый абзац сверху.
    "Выпускавшиеся серийно F-106 имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой,перепроектированные воздушные каналы,что в купе с более мощным и надёжным двигателем J75-Р-17 позволилодостичь лётно-технических характеристик сооттветствующих требованиям USAAF.Теперь официально заявленная скорость составляла 2,31М..."Как говориться найдите отличия.Ну и далее читаем ,конечно в журнале поподробней чем тут.
    Ну а про Су-15,в статье"...Как известно, во второй половине 1950-х для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво "рекомендовалось" пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете..."
    Журнал АиВ №1/2003,статья Виктора Павлова,название"Классика второго поколения",страница 4,Глава"Т-58.Начало работ"Абзац первый"...как известно,во второй половине 1950-х гг.для советской авиации наступили тяжёлые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам(зенитным,в частности).как военным,так и конструкторам настойчиво "рекомендовалось" пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО.В авиапроме царило уныние,перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в чёрном цвете..."Ну и далее по тексту.Убираем пару предложений,впихиваем фразы из ниже напечатанного и получаем ещё одного "знатока Авиации".
    А если бы афффтыр ещё воткнул пару строк из других изданий(типа АиК,История Авиации,Мир авиации,Squadron/signal publications или из невозможного типа "Техническая информация ЦАГИ" или Militari Technology)это был бы вообще шедевр.Но как говориться-на безрыбье и раком свистнешь,правда в данном случае наклавиатуришь...
    1. zyablik.olga 14 декабря 2013 13:37
      А что вас не устраивает? Не интересно так не читайте. Мне статья понравилась, очень познавательно было сравнить эти два самолёта. Что касается "заимствования", по интернету гуляет очень много информации и кто у кого что взял зачастую непонятно. Тем более никакой выгоды автор с этого не имеет.Тем более что источники честно указаны. А ваше недовольство больше напоминает старческое брюзжание.
  9. Argon 13 декабря 2013 15:17
    Несмотря на сравнимые МГХ Су-15 и F-106,я бы не решился их сравнивать.Все таки F-106 был воплощением концепции перехвата на максимальных параметрах полета,нашим аналогом можно скорее считать МиГ-25,конечно он появился несколько позже,поставленные задачи решал на более высоком уровне и тем не менее.Я практически не имею сведений о эксплуатационных характеристиках"Дротика"и мнении о нем пилотов,однако высказывание о некотором превосходстве F-106 в БВБ над F-4 представляется крайне сомнительным,учитывая довольно низкую газодинамическую устойчивость двигателя 106го,ведь основным его режимом является форсаж.В целом подобная машина(довольно посредственная)показывает отношениние амеров к вопросам ПВО собственной территории,основные вопросы которой всегда лежали на Флоте.Су-15 же для нашей авиации был машиной шаговой,этапной он воплощал все последние достижения в аэродинамике,боковые регулируемые воздухозаборники(для СССР впервые)разработку которых ОКБ Сухого настойчиво не рекомендовали в ЦАГИ.Примененное в компоновке"правило площадей"для снижения сопротивления на скоростях"проходных режимов"до М2-отсюда фюзеляж"бутылка".И в конечном этоге выстраданное крыло"с изломом",обеспечившее долголетие машине.Вообще Су-15 достоен отдельной,более подробной статьи.
  10. ленивый 13 декабря 2013 15:44
    жалко что в Комсомольске хотя бы один в качестве памятника не оставили, видел один в качестве учебного пособия в политехническом институте
    1. Bongo 13 декабря 2013 15:57
      Там МиГ-19 был, остался ли сейчас не знаю.
  11. Fitter65 13 декабря 2013 15:58
    Да,я тоже лет 10 назад его там видел,и даже сиживал возле его.А институт уже давно Университет.
  12. kotvov 13 декабря 2013 19:28
    на счет таранов:если не ошибаюсь ,в 1972 в бакинском округе пво летчик,к сожалению не помню фамилию,после отстрела 2 ракет,которые не попали в цель,получил приказ таранить нарушителя.разведсамолет был уничтожен,летчик су-15 погиб.вечная память герою!
    1. Argon 13 декабря 2013 20:21
      В описанном вами случае таран был совершен на МиГ-21
      1. Fitter65 14 декабря 2013 03:53
        Лётчик Елисеев.
  13. vtur 14 декабря 2013 13:42
    Для тех, кто интересуется реальными фактами о событиях с рейсом KAL-007, рекомендую книгу Мишеля Брюна «Сахалинский инцидент. Истинная миссия рейса KAL 007». Интересное расследование...
    vtur
  14. blizart 15 декабря 2013 13:23
    Василий Аксенов в книге "В поисках грустного бейби" назвал пилотов СУ шек сбивших "Боинг" на Камчатке - ночными мазуриками. О как, хотя причем тут мазурики ведь значение слова плут, мошенник. Аксенов Василий сын репрессированных -секретаря Татарского обкома и Евгении Гинзбург, лишен гражданства СССР.
  15. Сосед 15 декабря 2013 19:34
    Куляпин не только герой, а настоящий патриот. Перед ним стоял вопрос не только выполнения приказа, но и о потере своего самолёта, не говоря уже о жизни. Нарушение границы- пощёчина государству. Престиж престижем а если боятся значит и уважают.
  16. zabr 26 декабря 2014 13:37
    В статье не раскрыт первый случай применения на Кольском полуострове:
    Перехватил Боиг-707 летчик 1-ой эскадрильи (комэск майор Болдырев) 431 ИАП (комполка подполковник Шама) капитан Босов. Для перехвата была использована ракета ТГС. Жизни пассажиров спас экипаж Боинга сумевший посадить машину на лед озера в экстремальных условиях (с отхваченным пол-крыла).

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня