Труженики фронтовых дорог
Вторую мировую войну очень часто называют «войной моторов», в которой техника сыграла ключевую роль. Как правило, на первый план выставляется авиация и бронетехника, но ничуть не меньший вклад в дело Победы внесли и автомобили. Надежное обеспечение Красной Армии автомобильным транспортом сыграло немаловажную роль в подготовке и проведении военных операций Великой Отечественной войны.
Автомобильные части РККА широко привлекались для обеспечения маневра войск. В годы Великой Отечественной войны во всех боевых операциях автомобили служили основными транспортными средствами доставки и эвакуации личного состава, военной техники и вооружения, различных воинских грузов, а также буксировки прицепов и полуприцепов. Несмотря на героизм солдат и офицеров Красной Армии, немецким войскам удалось за считанные месяцы захватить значительную часть западных областей Советского Союза. Ценой огромных потерь советские войска смогли остановить наступление вермахта. Красная Армия в этих боях потеряла огромное число автомобилей и иной военной техники. В то же время из-за эвакуации заводов в восточные районы страны осенью 1941 года производство автомобилей в СССР было практически парализовано, и только с весны 1942 года оно возобновилось, но уже в ограниченных масштабах. Именно в этот, наиболее сложный, период (осень 1941 — зима 1942 года) начались поставки вооружения и военной техники сначала по договору взаимопомощи с Великобританией, а затем и из США по программе ленд-лиза.
1 октября 1941 года был подписан первый протокол по программе ленд-лиза, который открыл дорогу поставкам в СССР американского вооружения и военной техники. В конце года пришел первый конвой с американскими машинами, а в 1942 году начались массовые поставки автомобилей через Иран.
Часть автомобилей поступала в готовом виде через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга — через советско-иранскую границу, причем машины шли своим ходом. Другая же часть собиралась из импортных деталей на Горьковском автозаводе и Московском заводе им. И. В. Сталина, где за годы войны было собрано 119 600 автомобилей.
С 1942 года в Красную Армию поступали автомобили большей частью американского и канадского производства. Всего СССР за годы Великой Отечественной войны получил по программе ленд-лиза 429 612 машин, то есть более чем в два раза больше автомобилей и тягачей, чем было изготовлено советским автопромом за годы войны (из 205 000 автомобилей, выпущенных советскими заводами с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года, РККА получила в общей сложности 150 400 машин). В рамках союзнических поставок по ленд-лизу в СССР поступали автомобили примерно 50 моделей 25 автомобильных фирм (не считая фирм-производителей различных частей и агрегатов). Из этого числа более трети поставок (более 152 000 машин) пришлось на грузовой автомобиль Studebaker US 6, который к концу войны стал основным грузовиком Красной Армии. Также Советский Союз за четыре года войны получил 50 501 командирскую машину Willys МВ и Ford GPW. Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Ford GPA, придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения разведывательных операций при форсировании водных преград, и GMC DUKW 353, используемые главным образом инженерными частями при устройстве переправ. Машин других моделей было существенно меньше, а некоторые присылались в единичных экземплярах.
Необходимо учитывать, что союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны, и основное поступление импортной автотехники пришлось в основном на завершающий период войны, поэтому в автомобильном парке Красной Армии в первые два, самые тяжелые, года войны преобладали отечественные машины. Одной из предпосылок успешного проведения наступательных операций Красной Армии в 1943–1945 годах стало насыщение ее частей импортной техникой, что помогло решить проблемы обеспечения артиллерии средствами мехтяги и обеспечения подвижности танковых и механизированных частей. Если в 1943 году в автомобильном парке Красной Армии количество импортных автомашин было 5,4%, в 1944 году — 19%, то на 1 мая 1945 года общее число автомобилей в Красной Армии достигло 664 500, среди них — 58,1% отечественных, 32,8% — импортных, 9,1% — трофейных.
Не умаляя героизма солдат, можно говорить о том, что войну выиграл и военный автомобиль, максимально простой и приспособленный к массовому производству. Всего автомобильными частями Красной Армии за годы Великой Отечественной войны было перевезено свыше 101 миллиона тонн различных грузов (что составило около половины воинских перевозок железнодорожным транспортом), а его общий грузооборот составил 3,5 миллиарда тонн/километров.
Willys МВ
В годы Второй мировой войны в США за счет сильного сокращения выпуска гражданских моделей резко возросло производство автомобилей для вооруженных сил. Помимо грузовиков для военных действий требовались легкие полноприводные машины. В мае 1940 года управление вооружений армии США организовало конкурс на разработку и поставку легких армейских командирско-разведывательных полноприводных автомобилей грузоподъемностью ¼ тонны. Их разработкой занялись три американские автомобилестроительные фирмы Ford Motor Co, Willys-Overland Inc и American Bantam Car Company.
Предварительные испытания всех трех автомобилей Bantam, Willys и Ford, проведенные в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества модели, представленной Willys, как по динамике, так и по проходимости и надежности. Более мощный, чем у конкурентов, в 60 л. с., двигатель оказался очень удачным.
На основании проведенных испытаний военные не смогли выбрать победителя, но сформулировали очередные, теперь уже окончательные, требования: предельная масса ограничивалась 997,8 кг, максимальная скорость до 88,5 км/ч, минимальная устойчивая скорость — 4,8 км/ч, глубина преодолеваемого брода 457 мм. Автомобиль был обязан брать подъем в 45° и удерживаться на боковом уклоне 35°. Конгресс США выделил средства на заказ каждой из трех фирм по 1500 машин. В начале 1941 года фирма Willys существенно переработала внешний вид и кузов своего вездехода, получившего производственную марку МА (Military модель «А»).
С июня до конца 1941 года фирма выпустила 1500 Willys МА, а в августе того же года был создан окончательный улучшенный вариант машины — МВ (Military модель «В»), полностью отвечавший всем требованиям военных, хотя его длина увеличилась на 82,5 мм, ширина — на 25,4 мм, а масса возросла на 131,5 кг. Проведенные испытания конкурирующих автомобилей показали явные преимущества Willys. Поэтому по результатам испытаний военная техническая комиссия выдала фирме Willys-Overland Inc большой заказ. Ожидавшаяся потребность американской армии в этих автомобилях была настолько велика, что к их производству решили подключить еще одну фирму. Выбор снова пал на фирму Ford Motor Cо с ее колоссальным промышленным и техническим потенциалом.
Уже 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов Ford GPW (general purpose Willys) и на заводе фирмы Ford в г. Толедо. В годы Второй мировой войны ежедневный выпуск на заводе фирмы Willys составлял 400 машин. Двигатели, полуобработанные блоки цилиндров и поршни для них поставляла фирма Pontiac Motor Works, а от других фирм поступали прочие запасные части.
Энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Генри Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть массовое производство этих машин, почти не отличавшихся от МВ. Всего в США с 1941 по 1945 год было изготовлено 628 245 автомобилей «Виллис», из них — 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. Лишь малая часть этих автомобилей осталась в США — основная масса была отправлена на европейские театры военных действий.
Поступая уже с 1942 года во все возрастающем количестве в войска союзников по антигитлеровской коалиции, автомобиль Willys быстро приобрел большую популярность на всех фронтах Второй мировой войны. Он с одинаковым успехом мог быть быстроходным артиллерийским тягачом, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже использоваться в бою в качестве «тачанки» с 12,7-мм пулеметной установкой. Усилиями экипажа машину можно было вытащить из грязи за специальные поручни на кузове.
Больше всего джипов из союзников получила Великобритания — 104 430. В Советский Союз по ленд-лизу поступил до конца Великой Отечественной войны 50 501 автомобиль Willys MB и Ford GPW, во Францию — 9736. В Красную Армию автомобили «Виллис» начали поступать по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь в качестве командирских автомобилей и артиллерийских тягачей 45-мм противотанковых пушек. Причем в СССР часть джипов приходила в полуразобранном состоянии в виде машинокомплектов, и их собирали на заводе № 79 в Коломне.
Нормальная работа двигателя «Виллиса» была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66. Применение в Красной Армии низкокачественных сортов бензина и масел, а также низкая культура обслуживания приводили к резкому сокращению его срока службы, на фронте порой — до 15 000 километров пробега. К тому же американский джип не имел такого запаса прочности, как наш автомобиль ГАЗ-67. Например, в тяжелых дорожных условиях у него иногда ломались полуоси, рессоры и даже рамы. И все-таки советские бойцы и командиры полюбили «Виллис» за его отличные ходовые качества. В СССР 1/4-тонные армейские полноприводные многоцелевые автомобили Willys МВ и их вариант — Ford GPW поступали укомплектованные армейскими одноосными автомобильными прицепами Bantam ВТ 3, рассчитанными на буксировку.
После окончания Великой Отечественной войны большая часть «Виллисов» была возвращена в США, а оставшиеся в Советском Союзе автомобили долгое время эксплуатировались в Советской армии и народном хозяйстве.
Dodge 3/4
В годы Второй мировой войны автомобильная промышленность США произвела 3 200 436 армейских автомобилей, и примерно 320 000 из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носителям оружия» — WC (weapon carriers) — американское обозначение класса легких полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для транспортировки личного состава, оружия, приборов и инструментов и прочего снаряжения, а также приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных противотанковых или зенитных орудий.
В 1939 году американская автомобильная фирма Chrysler (выпускавшая автомобили под маркой Dodge) начала серийное строительство тяжелого внедорожного полноприводного автомобиля Dodge VC-1 формулы 4 x4 с отключаемым через раздаточную коробку приводом переднего моста. Автомобиль «Додж» VC-1 представлял собой вариант гражданского 1-тонного грузового автомобиля с упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель развивал мощность 79 л. с. В грузовом варианте грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности.
В 1940 году была проведена модернизация автомобиля — были упрощены крылья и облицовка, вновь установлена закрытая кабина и более мощный двигатель. Это семейство проектировалось уже как автомобили — «носители оружия», в связи с чем оно получило обозначение «WC» (с WC-1 по WC-11). В течение 1941 года на эти автомобили установили новые двигатели (до 92 л. с.) и еще раз переработали кузовы, в результате чего семейство автомобилей «Додж» пополнилось моделями WC-12 — WC-20; WC-21 — WC-27 и WC-40 — WC-43. Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес и стандартные шины 750–16, что снижало проходимость машины. И лишь в 1942 году окончательно удалось выработать конструкцию многоцелевого армейского грузо-пассажирского автомобиля. По сравнению с предшественниками он стал ниже и шире, колея передних и задних колес была одинаковой, а грузоподъемность увеличили до 750 кг.
Армейские автомобили «Додж» WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности периода Второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью. В конструкции этих автомобилей максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей «Додж» серии WF — двигатель, сцепление, четырехступенчатая коробка передач, рулевой механизм и в значительной степени тормозная система. Все семейство полноприводных двухосных армейских автомобилей «Додж» WC грузоподъемностью 750 кг строилось на практически одинаковых шасси двух модификаций — с лебедкой или без нее. На одинаковые шасси монтировали отдельным модулем различные кузова.
На головном автозаводе изготавливали стандартное шасси, а кузов монтировали специализированные кузовные фирмы. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска этих автомобилей были сконструированы заново. Колеса автомобиля, вместо использовавшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами, были дисковые, с разъемным ободом, рассчитанные под широкопрофильные шины размером 9.00–16. В результате получился очень удачный небольшой полноприводный полугрузовой автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду с базовой моделью вскоре появились его командно-штабная, закрытая санитарная, разведывательная и ряд других модификаций. Всего было выпущено свыше 253 000 многоцелевых автомобилей «Додж».
Наряду с вооруженными силами США, эти автомобили широко использовались в армиях стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Так, 19621 автомобиль «Додж» всех модификаций по ленд-лизу был поставлен в СССР. В Красной Армии эти автомобили, получившие обозначение «Додж» 3/4, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. Их использовали в качестве разведывательных автомобилей, автомобилей для сопровождения войсковых колонн и командирских автомобилей, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы. Водители Красной Армии полюбили автомобили «Додж» «три четверти» за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах.
В том же 1942 году на базе стандартного двухосного грузо-пассажирского полноприводного автомобиля «Додж» были созданы для использования в качестве артиллерийских тягачей — трехосные полноприводные автомобили грузоподъемностью 1,5 тонны с колесной базой 3700 мм и открытым цельнометаллическим кузовом. Их основная задача заключалась в транспортировке 57-мм противотанковых пушек М1 и легких 105-мм гаубиц М3, хотя они могли использоваться и для перевозки пехотного отделения из 10 солдат со штатным вооружением.
Мощный карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель с отличной тягой на низких оборотах, передаточные числа понижающей передачи и редукторов мостов превращали трехосный «Додж» в тягач, способный буксировать грузы массой до 6 тонн и позволяли добиться выдающейся проходимости. Низкий центр тяжести обеспечивал завидную устойчивость к опрокидыванию. Кроме того, автомобиль можно было быстро замаскировать, убрав тент и откинув на капот лобовое стекло. После этого в высокой траве он был уже не виден.
В 1944–1945 годах в СССР по ленд-лизу было поставлено примерно 300 американских полноприводных автомобилей «Додж» WC-62. На фронтах они применялись как артиллерийские тягачи, в частности, транспортировали новейшие на тот момент 100-мм противотанковые пушки БС-3 образца 1944 года.
GMC ССКW-353
В 1940 году в США были определены классы армейских машин, в том числе и основной — многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Наиболее лакомый заказ — оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками — достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины с 4,2-литровым двигателем, ставшей основой для нового армейского грузовика.
В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 с закрытой двухместной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящим для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем мощностью 91 л. с. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля 1941 года было собрано 13200 машин, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию.
Однако на полную мощность производство автомобилей ССКWХ-352 вышло только тогда, когда в феврале 1941 года к нему была подключена принадлежавшая концерну GMC чикагская фирма Yellow Truck & Coach Mfg, специализировавшаяся на выпуске тяжелых автобусов. Именно эта фирма освоила серийное производство трехосных 2,5-тонных грузовых автомобилей самой известной серии ССКW-352/353 (6 x6) второго поколения.
На ССКW-352/353 также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска его мощность достигала 94 л. с. В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно имелся наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета. Однако заказ на автомобили такого типа оказался настолько большим и срочным, что многократно превысил возможности этого небольшого предприятия. Поэтому было принято решение передать часть военного заказа другим компаниям. Именно тогда и возникла необходимость подключить к производству армейских грузовиков фирму Studebaker Corp of America. В дальнейшем грузовые автомобили ССКW-352/353 постоянно совершенствовались, и к 1945 году их выпускали уже в шестой серии.
С 1943 года на этих автомобилях стала использоваться открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова выпускались комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами.
Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей ССКW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних колесах монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнении с дополнительными навесными канистрами.
Наряду с грузовыми автомобилями в основном исполнении с бортовой платформой и тентом вооруженные силы США и их союзники по антигитлеровской коалиции в 1942–1945 годах получили многочисленные типовые фургоны различного назначения, смонтированные на шасси ССКW-352/353. Количество только стандартизованных обитаемых полностью закрытых удлиненных дерево-металлических фургонов с боковыми зарешеченными окнами достигало 20 видов. В них размещались походные специализированные мастерские со стационарным и выносным оборудованием для ремонта различной военной автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях. Электропитание станков, инструментов и осветительных приборов осуществлялось от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались упрощенные глухие складские фургоны без окон.
Особую гамму составляли укороченные кузова для войск связи. Обитаемый вариант с тремя боковыми окнами, надежной звукоизоляцией и помехозащищенностью предназначался для монтажа штабных пунктов и радиостанций. В них размещались также медицинские пункты, хирургические кабинеты, генераторные станции и мощные осветительные средства. На шасси автомобилей ССКW-352/353 монтировались различные инженерно-строительные самосвалы со стальными кузовами фирмы Heille с задней или боковой разгрузкой; цистерны для доставки воды или топлива емкостью до 2600 л; топливозаправщики с насосным оснащением и раздаточным оборудованием; автодегазаторы; станции очистки природной воды и даже мусоровозы.
Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси автомобилей ССKW-352/353 обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами емкостью 1500–2000 л воды и насосами среднего или заднего расположения. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины с крановыми системами. На шасси автомобилей ССКW также монтировались различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» М1.
В общей сложности в США с февраля 1941 по 1 августа 1945 года было изготовлено 562 750 автомобилей ССКW-352/353. Основными потребителями автомобилей ССКW-352/353 являлись американские, канадские и британские сухопутные войска, а также ВВС и ВМФ США, воевавшие на тихоокеанском театре военных действий, на севере Африки и на юге Италии. В ходе Второй мировой войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию.
В СССР в 1942–1945 годах из США по ленд-лизу поступили 5992 2,5-тонных армейских полноприводных грузовых автомобилей GMC ССКW-352/353, а также 5975 их шасси. Кроме того, часть шасси автомобилей GMC CCKW-352/353 использовались управлением гвардейских минометных частей Красной Армии в качестве базы для установки реактивных систем залпового огня М-13.
Автомобильные части РККА широко привлекались для обеспечения маневра войск. В годы Великой Отечественной войны во всех боевых операциях автомобили служили основными транспортными средствами доставки и эвакуации личного состава, военной техники и вооружения, различных воинских грузов, а также буксировки прицепов и полуприцепов. Несмотря на героизм солдат и офицеров Красной Армии, немецким войскам удалось за считанные месяцы захватить значительную часть западных областей Советского Союза. Ценой огромных потерь советские войска смогли остановить наступление вермахта. Красная Армия в этих боях потеряла огромное число автомобилей и иной военной техники. В то же время из-за эвакуации заводов в восточные районы страны осенью 1941 года производство автомобилей в СССР было практически парализовано, и только с весны 1942 года оно возобновилось, но уже в ограниченных масштабах. Именно в этот, наиболее сложный, период (осень 1941 — зима 1942 года) начались поставки вооружения и военной техники сначала по договору взаимопомощи с Великобританией, а затем и из США по программе ленд-лиза.
1 октября 1941 года был подписан первый протокол по программе ленд-лиза, который открыл дорогу поставкам в СССР американского вооружения и военной техники. В конце года пришел первый конвой с американскими машинами, а в 1942 году начались массовые поставки автомобилей через Иран.
Часть автомобилей поступала в готовом виде через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга — через советско-иранскую границу, причем машины шли своим ходом. Другая же часть собиралась из импортных деталей на Горьковском автозаводе и Московском заводе им. И. В. Сталина, где за годы войны было собрано 119 600 автомобилей.
С 1942 года в Красную Армию поступали автомобили большей частью американского и канадского производства. Всего СССР за годы Великой Отечественной войны получил по программе ленд-лиза 429 612 машин, то есть более чем в два раза больше автомобилей и тягачей, чем было изготовлено советским автопромом за годы войны (из 205 000 автомобилей, выпущенных советскими заводами с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года, РККА получила в общей сложности 150 400 машин). В рамках союзнических поставок по ленд-лизу в СССР поступали автомобили примерно 50 моделей 25 автомобильных фирм (не считая фирм-производителей различных частей и агрегатов). Из этого числа более трети поставок (более 152 000 машин) пришлось на грузовой автомобиль Studebaker US 6, который к концу войны стал основным грузовиком Красной Армии. Также Советский Союз за четыре года войны получил 50 501 командирскую машину Willys МВ и Ford GPW. Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Ford GPA, придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения разведывательных операций при форсировании водных преград, и GMC DUKW 353, используемые главным образом инженерными частями при устройстве переправ. Машин других моделей было существенно меньше, а некоторые присылались в единичных экземплярах.
Необходимо учитывать, что союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны, и основное поступление импортной автотехники пришлось в основном на завершающий период войны, поэтому в автомобильном парке Красной Армии в первые два, самые тяжелые, года войны преобладали отечественные машины. Одной из предпосылок успешного проведения наступательных операций Красной Армии в 1943–1945 годах стало насыщение ее частей импортной техникой, что помогло решить проблемы обеспечения артиллерии средствами мехтяги и обеспечения подвижности танковых и механизированных частей. Если в 1943 году в автомобильном парке Красной Армии количество импортных автомашин было 5,4%, в 1944 году — 19%, то на 1 мая 1945 года общее число автомобилей в Красной Армии достигло 664 500, среди них — 58,1% отечественных, 32,8% — импортных, 9,1% — трофейных.
Не умаляя героизма солдат, можно говорить о том, что войну выиграл и военный автомобиль, максимально простой и приспособленный к массовому производству. Всего автомобильными частями Красной Армии за годы Великой Отечественной войны было перевезено свыше 101 миллиона тонн различных грузов (что составило около половины воинских перевозок железнодорожным транспортом), а его общий грузооборот составил 3,5 миллиарда тонн/километров.
Willys МВ
В годы Второй мировой войны в США за счет сильного сокращения выпуска гражданских моделей резко возросло производство автомобилей для вооруженных сил. Помимо грузовиков для военных действий требовались легкие полноприводные машины. В мае 1940 года управление вооружений армии США организовало конкурс на разработку и поставку легких армейских командирско-разведывательных полноприводных автомобилей грузоподъемностью ¼ тонны. Их разработкой занялись три американские автомобилестроительные фирмы Ford Motor Co, Willys-Overland Inc и American Bantam Car Company.
Предварительные испытания всех трех автомобилей Bantam, Willys и Ford, проведенные в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества модели, представленной Willys, как по динамике, так и по проходимости и надежности. Более мощный, чем у конкурентов, в 60 л. с., двигатель оказался очень удачным.
На основании проведенных испытаний военные не смогли выбрать победителя, но сформулировали очередные, теперь уже окончательные, требования: предельная масса ограничивалась 997,8 кг, максимальная скорость до 88,5 км/ч, минимальная устойчивая скорость — 4,8 км/ч, глубина преодолеваемого брода 457 мм. Автомобиль был обязан брать подъем в 45° и удерживаться на боковом уклоне 35°. Конгресс США выделил средства на заказ каждой из трех фирм по 1500 машин. В начале 1941 года фирма Willys существенно переработала внешний вид и кузов своего вездехода, получившего производственную марку МА (Military модель «А»).
С июня до конца 1941 года фирма выпустила 1500 Willys МА, а в августе того же года был создан окончательный улучшенный вариант машины — МВ (Military модель «В»), полностью отвечавший всем требованиям военных, хотя его длина увеличилась на 82,5 мм, ширина — на 25,4 мм, а масса возросла на 131,5 кг. Проведенные испытания конкурирующих автомобилей показали явные преимущества Willys. Поэтому по результатам испытаний военная техническая комиссия выдала фирме Willys-Overland Inc большой заказ. Ожидавшаяся потребность американской армии в этих автомобилях была настолько велика, что к их производству решили подключить еще одну фирму. Выбор снова пал на фирму Ford Motor Cо с ее колоссальным промышленным и техническим потенциалом.
Уже 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов Ford GPW (general purpose Willys) и на заводе фирмы Ford в г. Толедо. В годы Второй мировой войны ежедневный выпуск на заводе фирмы Willys составлял 400 машин. Двигатели, полуобработанные блоки цилиндров и поршни для них поставляла фирма Pontiac Motor Works, а от других фирм поступали прочие запасные части.
Энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Генри Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть массовое производство этих машин, почти не отличавшихся от МВ. Всего в США с 1941 по 1945 год было изготовлено 628 245 автомобилей «Виллис», из них — 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. Лишь малая часть этих автомобилей осталась в США — основная масса была отправлена на европейские театры военных действий.
Поступая уже с 1942 года во все возрастающем количестве в войска союзников по антигитлеровской коалиции, автомобиль Willys быстро приобрел большую популярность на всех фронтах Второй мировой войны. Он с одинаковым успехом мог быть быстроходным артиллерийским тягачом, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже использоваться в бою в качестве «тачанки» с 12,7-мм пулеметной установкой. Усилиями экипажа машину можно было вытащить из грязи за специальные поручни на кузове.
Больше всего джипов из союзников получила Великобритания — 104 430. В Советский Союз по ленд-лизу поступил до конца Великой Отечественной войны 50 501 автомобиль Willys MB и Ford GPW, во Францию — 9736. В Красную Армию автомобили «Виллис» начали поступать по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь в качестве командирских автомобилей и артиллерийских тягачей 45-мм противотанковых пушек. Причем в СССР часть джипов приходила в полуразобранном состоянии в виде машинокомплектов, и их собирали на заводе № 79 в Коломне.
Нормальная работа двигателя «Виллиса» была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66. Применение в Красной Армии низкокачественных сортов бензина и масел, а также низкая культура обслуживания приводили к резкому сокращению его срока службы, на фронте порой — до 15 000 километров пробега. К тому же американский джип не имел такого запаса прочности, как наш автомобиль ГАЗ-67. Например, в тяжелых дорожных условиях у него иногда ломались полуоси, рессоры и даже рамы. И все-таки советские бойцы и командиры полюбили «Виллис» за его отличные ходовые качества. В СССР 1/4-тонные армейские полноприводные многоцелевые автомобили Willys МВ и их вариант — Ford GPW поступали укомплектованные армейскими одноосными автомобильными прицепами Bantam ВТ 3, рассчитанными на буксировку.
После окончания Великой Отечественной войны большая часть «Виллисов» была возвращена в США, а оставшиеся в Советском Союзе автомобили долгое время эксплуатировались в Советской армии и народном хозяйстве.
Dodge 3/4
В годы Второй мировой войны автомобильная промышленность США произвела 3 200 436 армейских автомобилей, и примерно 320 000 из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носителям оружия» — WC (weapon carriers) — американское обозначение класса легких полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для транспортировки личного состава, оружия, приборов и инструментов и прочего снаряжения, а также приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных противотанковых или зенитных орудий.
В 1939 году американская автомобильная фирма Chrysler (выпускавшая автомобили под маркой Dodge) начала серийное строительство тяжелого внедорожного полноприводного автомобиля Dodge VC-1 формулы 4 x4 с отключаемым через раздаточную коробку приводом переднего моста. Автомобиль «Додж» VC-1 представлял собой вариант гражданского 1-тонного грузового автомобиля с упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель развивал мощность 79 л. с. В грузовом варианте грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности.
В 1940 году была проведена модернизация автомобиля — были упрощены крылья и облицовка, вновь установлена закрытая кабина и более мощный двигатель. Это семейство проектировалось уже как автомобили — «носители оружия», в связи с чем оно получило обозначение «WC» (с WC-1 по WC-11). В течение 1941 года на эти автомобили установили новые двигатели (до 92 л. с.) и еще раз переработали кузовы, в результате чего семейство автомобилей «Додж» пополнилось моделями WC-12 — WC-20; WC-21 — WC-27 и WC-40 — WC-43. Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес и стандартные шины 750–16, что снижало проходимость машины. И лишь в 1942 году окончательно удалось выработать конструкцию многоцелевого армейского грузо-пассажирского автомобиля. По сравнению с предшественниками он стал ниже и шире, колея передних и задних колес была одинаковой, а грузоподъемность увеличили до 750 кг.
Армейские автомобили «Додж» WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности периода Второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью. В конструкции этих автомобилей максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей «Додж» серии WF — двигатель, сцепление, четырехступенчатая коробка передач, рулевой механизм и в значительной степени тормозная система. Все семейство полноприводных двухосных армейских автомобилей «Додж» WC грузоподъемностью 750 кг строилось на практически одинаковых шасси двух модификаций — с лебедкой или без нее. На одинаковые шасси монтировали отдельным модулем различные кузова.
На головном автозаводе изготавливали стандартное шасси, а кузов монтировали специализированные кузовные фирмы. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска этих автомобилей были сконструированы заново. Колеса автомобиля, вместо использовавшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами, были дисковые, с разъемным ободом, рассчитанные под широкопрофильные шины размером 9.00–16. В результате получился очень удачный небольшой полноприводный полугрузовой автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду с базовой моделью вскоре появились его командно-штабная, закрытая санитарная, разведывательная и ряд других модификаций. Всего было выпущено свыше 253 000 многоцелевых автомобилей «Додж».
Наряду с вооруженными силами США, эти автомобили широко использовались в армиях стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Так, 19621 автомобиль «Додж» всех модификаций по ленд-лизу был поставлен в СССР. В Красной Армии эти автомобили, получившие обозначение «Додж» 3/4, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. Их использовали в качестве разведывательных автомобилей, автомобилей для сопровождения войсковых колонн и командирских автомобилей, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы. Водители Красной Армии полюбили автомобили «Додж» «три четверти» за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах.
В том же 1942 году на базе стандартного двухосного грузо-пассажирского полноприводного автомобиля «Додж» были созданы для использования в качестве артиллерийских тягачей — трехосные полноприводные автомобили грузоподъемностью 1,5 тонны с колесной базой 3700 мм и открытым цельнометаллическим кузовом. Их основная задача заключалась в транспортировке 57-мм противотанковых пушек М1 и легких 105-мм гаубиц М3, хотя они могли использоваться и для перевозки пехотного отделения из 10 солдат со штатным вооружением.
Мощный карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель с отличной тягой на низких оборотах, передаточные числа понижающей передачи и редукторов мостов превращали трехосный «Додж» в тягач, способный буксировать грузы массой до 6 тонн и позволяли добиться выдающейся проходимости. Низкий центр тяжести обеспечивал завидную устойчивость к опрокидыванию. Кроме того, автомобиль можно было быстро замаскировать, убрав тент и откинув на капот лобовое стекло. После этого в высокой траве он был уже не виден.
В 1944–1945 годах в СССР по ленд-лизу было поставлено примерно 300 американских полноприводных автомобилей «Додж» WC-62. На фронтах они применялись как артиллерийские тягачи, в частности, транспортировали новейшие на тот момент 100-мм противотанковые пушки БС-3 образца 1944 года.
GMC ССКW-353
В 1940 году в США были определены классы армейских машин, в том числе и основной — многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Наиболее лакомый заказ — оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками — достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины с 4,2-литровым двигателем, ставшей основой для нового армейского грузовика.
В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 с закрытой двухместной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящим для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем мощностью 91 л. с. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля 1941 года было собрано 13200 машин, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию.
Однако на полную мощность производство автомобилей ССКWХ-352 вышло только тогда, когда в феврале 1941 года к нему была подключена принадлежавшая концерну GMC чикагская фирма Yellow Truck & Coach Mfg, специализировавшаяся на выпуске тяжелых автобусов. Именно эта фирма освоила серийное производство трехосных 2,5-тонных грузовых автомобилей самой известной серии ССКW-352/353 (6 x6) второго поколения.
На ССКW-352/353 также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска его мощность достигала 94 л. с. В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно имелся наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета. Однако заказ на автомобили такого типа оказался настолько большим и срочным, что многократно превысил возможности этого небольшого предприятия. Поэтому было принято решение передать часть военного заказа другим компаниям. Именно тогда и возникла необходимость подключить к производству армейских грузовиков фирму Studebaker Corp of America. В дальнейшем грузовые автомобили ССКW-352/353 постоянно совершенствовались, и к 1945 году их выпускали уже в шестой серии.
С 1943 года на этих автомобилях стала использоваться открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова выпускались комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами.
Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей ССКW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних колесах монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнении с дополнительными навесными канистрами.
Наряду с грузовыми автомобилями в основном исполнении с бортовой платформой и тентом вооруженные силы США и их союзники по антигитлеровской коалиции в 1942–1945 годах получили многочисленные типовые фургоны различного назначения, смонтированные на шасси ССКW-352/353. Количество только стандартизованных обитаемых полностью закрытых удлиненных дерево-металлических фургонов с боковыми зарешеченными окнами достигало 20 видов. В них размещались походные специализированные мастерские со стационарным и выносным оборудованием для ремонта различной военной автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях. Электропитание станков, инструментов и осветительных приборов осуществлялось от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались упрощенные глухие складские фургоны без окон.
Особую гамму составляли укороченные кузова для войск связи. Обитаемый вариант с тремя боковыми окнами, надежной звукоизоляцией и помехозащищенностью предназначался для монтажа штабных пунктов и радиостанций. В них размещались также медицинские пункты, хирургические кабинеты, генераторные станции и мощные осветительные средства. На шасси автомобилей ССКW-352/353 монтировались различные инженерно-строительные самосвалы со стальными кузовами фирмы Heille с задней или боковой разгрузкой; цистерны для доставки воды или топлива емкостью до 2600 л; топливозаправщики с насосным оснащением и раздаточным оборудованием; автодегазаторы; станции очистки природной воды и даже мусоровозы.
Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси автомобилей ССKW-352/353 обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами емкостью 1500–2000 л воды и насосами среднего или заднего расположения. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины с крановыми системами. На шасси автомобилей ССКW также монтировались различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» М1.
В общей сложности в США с февраля 1941 по 1 августа 1945 года было изготовлено 562 750 автомобилей ССКW-352/353. Основными потребителями автомобилей ССКW-352/353 являлись американские, канадские и британские сухопутные войска, а также ВВС и ВМФ США, воевавшие на тихоокеанском театре военных действий, на севере Африки и на юге Италии. В ходе Второй мировой войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию.
В СССР в 1942–1945 годах из США по ленд-лизу поступили 5992 2,5-тонных армейских полноприводных грузовых автомобилей GMC ССКW-352/353, а также 5975 их шасси. Кроме того, часть шасси автомобилей GMC CCKW-352/353 использовались управлением гвардейских минометных частей Красной Армии в качестве базы для установки реактивных систем залпового огня М-13.
Информация