Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор


Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
Прославленный летчик-истребитель, лучший ас Советского Союза и всей антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб возле своего Ла-7 на котором он воевал весной 1945 года. Снимок сделан в 1988 году в Монинском авиационном музее, где хранится эта уникальная машина



Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года в еврейской семье в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи Смоленской губернии).

В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года — в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.

Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.

Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже

освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.

Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.

Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова — над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.

После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, — в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
Торпедоносец открытого моря ТОМ-1, в проектировании которого участвовал С.А. Лавочкин


Семь лет, затраченных на создание динамо-реактивных орудий, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими орудиями, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение — деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но, глубоко убежденный в правоте своей идеи, Курчев-ский пригласил на завод авиационных конструкторов С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина, Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.

Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение — спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором — хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.

И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна — снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.

В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936—1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
Стратосферный самолет БОК-1, аэродинамический расчет которого выполнил С.А. Лавочкин


Появлению поколения самолетов Второй мировой способствовала прежде всего гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. Даже последующие вооруженные конфликты на Хал-хин-Голе и в Финляндии не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.

Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 — потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
Самолет истребитель ЛЛ-1 с динамо-реактивными пушками Курчевского, разрабатывавшийся С.А. Лавочкиным и С.Н. Люшиным на заводе № 38


Куда привлекательней в 1938 году выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н. Поликарпова, И-28 В.П. Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В. Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим, уже проверенным, мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из этих самолетов в декабре 1938 года погиб В.П. Чкалов. Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя и в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.

Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:

A. С. Яковлев, А.И. Микоян с М.И. Гуревичем, М.М. Па-шинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Фло-ров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев — истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
Л.В. Курчевский


Из всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (первый полет 13 января 1940 г.), И-301, И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, ориентировался на двигатель М-107 и вышел налетные испытания в самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.

Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.

Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал:

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
БОК-1 разрабатывался в Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевкого


«В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох... Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов — надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Время революционного пути настало после войны с появлением турбореактивных двигателей. К сожалению, на этом этапе развития авиатехники ОКБ-301 занималось созданием лишь опытных образцов самолетов. Один из них, Ла-160, впервые в отечественной практике оснащенный стреловидным крылом, проложил дорогу знаменитому истребителю МиГ-15, появление которого во время войны в Корее способствовало быстрейшему завершению вооруженного конфликта.

Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.

«Гце бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет...

Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.

И когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.

— Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.

И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»

Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор
Фрагмент рабочего кабинета С.А. Лавочкина в музее НПО имени С.А. Лавочкина


На этом фоне обращает на себя внимание создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17 и на ее базе фронтового разведчика, ставших первыми дистанционно управляемыми летательными аппаратами Советской Армии.

За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот».

С 1956-го С.А. Лавочкин — генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР.

Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3—5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.
Автор: Якубович Н. В.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. Каплей 19 декабря 2013 08:48
    С именем этого легендарного человека связано создание ракетных систем дальнего поражения самолетов. Мой научный наставник И.М. Векслин после ВОВ работал под руководством С.Лавочкина по созданию командных линий управления ракетами при их наведении на цели( самолеты) на удаление несколько сот км. И это было сделано. На Балхаше были проведены испытания, но С. Лавочкин скончался. Его идеи подхватили другие Ген. Конструктора. А мы продолжили работы по этим КРУ, перенесли их использование в авиацию, обеспечили принятие на вооружение и продолжаем совершенствовать.Светлая память гениальным защитникам Отечества.
    1. vladimirZ 19 декабря 2013 12:46
      Сложная судьба у знаменитого авиаконструктора С.А. Лавочкина.
      Не всегда все у него получалось гладко и хорошо. Тот же самолет ЛАГГ-3, который у летчиков вызывал неоднозначное отношение, если кто читал и может быть помнит, летчики расшифровывали словосочетание ЛАГГ - как "лакированный гарантированный гроб", так как самолет изготовлялся из древесины и покрывался лаком, был тяжел и авариен. В кабине был запредельный температурный режим. Вообщем не очень хороший был самолет и вопрос встал о снятие его с производства.
      Был момент когда КБ Лавочкина "попросили, что называется очистить помещение" и завод для производства другой авиатехники.
      Но тут Семену Алексеевичу Лавочкину, что называется повезло появился звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с., который из-за тяжести не пошел на самолеты Яковлева.
      С трудом КБ Лавочкина вписали новый двигатель в самолет ЛАГГ-3. И получилось новое качество самолета, но уже под знаменитым названием ЛА-5, один из лучших самолетов войны, что и определило успешную дальнейшую работу Лавочкина С.А в авиации, как знаменитого авиаконструктора.
      1. La-5 19 декабря 2013 13:16
        ЛаГГ слепили из того что было, вот и получился не ахти, но он продолжал выпускаться до середины 44г. постоянно модернизируясь.
      2. La-5 19 декабря 2013 13:16
        ЛаГГ слепили из того что было, вот и получился не ахти, но он продолжал выпускаться до середины 44г. постоянно модернизируясь.
      3. Fitter65 19 декабря 2013 13:32
        То что С.А.Лавочкин очень не одинарный человек даже можно не говорить.Ну,во-первых;под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители военного времени.Во-вторых:первый в СССР сверхзвуковой самолёт.В третьих,одними из первых внедрять в процесс проектирования электронику стали на "фирме"Лавочкина,ну и четвёртое-С.А.Лавочкин единственный из авиаконструторов перешёл на новую тематику(ракеты) и добился выдающихся успехов.
        Ну а по поводу "гроба"-ЛаГГ-3,в руках хорошо подготовленных лётчиков ЛаГГ был довольно хорошим самолётом.3.02.1942г А.Губанов в одном бою сбил 3 мессера,ещё пример.А.В Алелюхин провёл на ЛаГГ-3 воздушный бой один против 4-х Bf-109,счёт 1:0 в пользу Алелюхина.18.09.42 севернее Тосно лётчики 41 иап на ЛаГГ-3 сбили гауптмана Герберта Финдейзера(67 побед).И таких примеров не мало.воюет не самолёт а лётчик.Тем более что на малых и средних высотах,в руках опытных пилотов,со своей батареей ЛаГГ-3 был предпочтительней МиГа.А при борьбе с бомбардировщиками и Яка.
        Ну и по поводу двигателя М-82,первым его на свой истребитель поставил Поликарпов ещё в начале 1940г,правда самолёт был готов к испытаниям в августе 1940,но уже в июле того же года уже летал с М-82 Су-2,который тогда ещё назывался ББ-1.Гудков поставил М-82 на ЛаГГ-3 ещё перед войной.Горбунов в начале 42г...
        1. пенсионер 19 декабря 2013 14:09
          Цитата: Fitter65
          Ну а по поводу "гроба"-ЛаГГ-3,в руках хорошо подготовленных лётчиков ЛаГГ был довольно хорошим самолётом.
          Вот что по поводу ЛаГГа гсказал Н.Голодников. Интервью из знаменитой Драбкинской книги "Я дрался с асами люфтваффе". Наверняка многие читали, но тем не менее:
          Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году, у него скорость была, повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел, за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика отвоевавшего на войне: «Какой-бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» - он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» - он здорово прёт. Вот если скорость потерял, то всё, по новой набрать очень трудно. И для того, чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, что бы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули, на «лагге» надо было прикладывать приличные.
          У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! – отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ» и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лага» - с одной стороны был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули, на малейшее отклонение, реагировал моментально.
          Я на ЛаГГ-3 только летал, боёв не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нём мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно, эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков, в начале войны, у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины.
      4. stoqn477 19 декабря 2013 14:19
        По некоторым данным в руках опытного пилота "лакированный гарантированный гроб" довольно опасное оружие.
        В частности, в СССР и нацистской Германии преобладают легкие истребители.Оба противника (СССР / Германия) доминируют структуры совпадение самолета членов партии Яковлев / Мессершмитт. По моему личному мнению, более тяжелые машины Лавочкин и Курт Танк еще сложнее, так как строительство. Для "Ла-5, 7'' читал, что осложняются летать и требуют опытных пилотов.Или, возможно, более точно, кто является лучшим дизайнером, что ваши первые асы летают крылатые машины Лавочкина.
  2. Rus86 19 декабря 2013 12:25
    Великие Люди Великого Времени!
  3. пенсионер 19 декабря 2013 14:02
    Лавочкин-ярчайший представитель т.н. советского инженерного чуда, явления, которое пристально изучали на Западе в 50-е годы: как, на выжженном послереволюционном научно-техническом поле возникла новая, удивительная по своей самобытности инженерная культура, каким образом СССР в кратчайшие по историческим меркам сроки удалось выйти на передовые рубежи, например, в авиации?
    Помню, как в детстве попала мне в руки книга "Фронт идёт через КБ" и помню какое удовольствие я получал, читая её! Она так катастрофически быстро заканчивалась...
  4. RoTTor 19 декабря 2013 14:55
    Отличная статья - и о гениальном советском конструкторе, достойном и порядочном ЧЕЛОВЕКЕ, но и о замечательном авиапроме СССР. СПАСИБО! Теперь такого нет и быть не может... Увы...
  5. sanitar80 19 декабря 2013 16:39
    Деда Костя служил техником у Султан Амет Хана, рассказывал что к ним на аэродром приезжали авиаконструктора. Лавочкин не стеснялся сам поговорить с механиками техниками поковыряться в самолете, Яковлев до такого не опускался, общался только с летчикам Героями или командирами. Извиняюсь за стиль изложения пишу со смартфона
  6. кобальт 19 декабря 2013 20:36
    У меня с детства есть книга "Фронт идет через КБ", про работу Лавочкина и его КБ. Люблю ее перечитывать, в книге описывается какие трудности преодолевала наша страна при создании боевых самолетов, какой многогранный труд в это вложен. Интересно описан и ход создания реактивной авиации. Хочется отметить вклад Лавочкина и его КБ в развитие реактивной авиации, создания ряда интересных моделей самолетов. Из них на вооружении стоял Ла-15. Также КБ работало после войны над космической тематикой и тематикой по беспилотным аппаратам. Очень достойный человек. Много полезного сделал для страны. Именно таким людям надо ставить памятники и рассказывать молодежи о их жизни.

    В августе 1948 года самолет "174Д" с двигателем РД-500 под обозначением Ла-15 приняли на вооружение, а в декабре провели контрольные испытания доработанной машины в НИИ ВВС. В январе следующего года началось ее серийное производство.

    Выпуск Ла-15 продолжался недолго. В 1949 году завод № 21 в г. Горьком построил 189, а завод № 292 в Саратове - 46 истребителей. На этом серийное производство Ла-15 закончилось. В мае 1949 года последовало решение правительства о прекращении серийного выпуска Ла-15. Это решение объяснялось стремлением руководства ВВС и авиапромышленности к унификации выпускаемой техники. Дело в том, что в это время на вооружении ВВС находилось много различных типов истребителей - от поршневых Ла-7 и Як-9 до новейших реактивных МиГ-15 и Ла-15. Это было очень обременительно в части обеспечения всех их различными расходуемыми материалами и запчастями. Поэтому и было решено оставить в производстве один тип фронтового истребителя - МиГ-15, который предполагалось в ближайшем будущем оснастить новым мощным ТРД ВК-1 конструкции В.Я.Климова (тяга 2700 кг), созданным на базе английского "НИНа" - таким же, как и у нового фронтового бомбардировщика Ил-28.

    Производство Ла-15 было свернуто, а общее число выпущенных машин составило всего 235 шт. Эти самолеты показали себя вполне надежными и легкими в пилотировании. В учебных воздушных боях с МиГ-15, проведенных в ЛИИ (Летно-исследовательский институт министерства авиапромышленности) в 1950 году, выяснилось, что Ла-15 превосходил МиГ-15 на горизонтальном маневре, но уступал ему на вертикали. По легкости управления и пилотажным качествам Ла-15 был предпочтительнее. Самолеты Ла-15 эксплуатировались в частях Московского и Бакинского округов ПВО вплоть до 1954 года.
    В Корейской войне 1950-1953 гг. не использовались.
  7. REZMovec 19 декабря 2013 20:49
    Выдающийся Конструктор, порядочный Человек. Хоть и еврей, но НАШ еврей. Спасибо ему за созданные образцы боевой техники, огромнейшее СПАСИБО!
  8. studentmati 19 декабря 2013 23:14
    Талантливый и самобытный конструктор уходящей эпохи, drinks когда самолёт имел личные имена, а не коммерческие либо производственные протокольные шифры. В каждое изделие Семёна Алексеевича была вложена частичка его души! Таких КОНСТРУКТОРОВ можно пересчитать на пальцах одной руки.
  9. Bersaglieri 20 декабря 2013 00:17
    Цитата: REZMovec
    Выдающийся Конструктор, порядочный Человек. Хоть и еврей, но НАШ еврей. Спасибо ему за созданные образцы боевой техники, огромнейшее СПАСИБО!

    Национальность - не важна. Главное- дела конкретного человека.
    1. studentmati 20 декабря 2013 00:50
      Цитата: Bersaglieri
      Национальность - не важна. Главное- дела конкретного человека.

      Я всё думал как высказать своё мнение на комментарий о национальной принадлежности? Просто поддерживаю Ваше мнение! Спасибо и правильно!
    2. Комментарий был удален.
  10. svp67 20 декабря 2013 00:29
    Лавочкин был еще и очень правдивым человеком, рассказывают,что однажды когда на совещании у Сталина, Верховный сказал,что летчики хвалят ЛаГГ за то,что он очень крепкий самолет и попросил рассказать Лавочкина,как они так смогли это сделать? На что Лавочкин ответил,что это просто так получилось, так как они при создании самолета исходили из других данных. После совещания нарком авиапрома ему выговорил : "Шляпа ты, Семен Алексеевич. Обратись Верховный с таким вопросом к Яковлеву, тот бы свой шанс не упустил, так бы красочно описал бы на сколько он умный и умелый..." Думаю,это хорошо характеризует человека.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня