Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


Завод изначально планировался как одно из градообразующих предприятий Комсомольска-на-Амуре. Площадкой для строительства было выбрано нанайское стойбище Дзёмги (в настоящее время это один из районов города).
18 июля 1934 года был заложен первый камень в фундамент главного механического корпуса будущего авиационного завода № 126. Правительственный документ о строительстве авиационного завода на берегу Амура в районе с. Пермского вышел в свет 25 февраля 1932 г. В этот день нач. Главного управления Авиапрома, зам. наркома тяжелой промышленности П.И.Баранов подписал приказ о проектировании и строительстве трех авиационных заводов: №124 — в Казани, №125 — в Иркутске, №126 — в районе Пермского.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


Памятный камень на набережной Амура, на месте высадки первостроителей


19 мая 1932г. в район с. Пермского прибыла группа строителей завода в количестве 100 человек. В их числе был начальник строительства К. Р. Золотарев вместе со своим заместителем Зиновьевым и гл. инженером Щипакиным. Золотарев и его помощники прежде всего имели цель дополнительно обследовать площадки под строительство завода в р-не стойбища Дземги и в районе оз. Болонь. В итоге после осмотра местности первоначально планировшееся место у оз. Болонь было отвергнуто из-за недостаточной его глубины, а дземгинскую площадку, несмотря на ряд ее существенных недостатков, К.Р. Золотарев и его помощники сочли пригодной как для строительства завода, так и прилегающего к нему аэродрома. Председатель назначенной Блюхером краевой комиссии Михайлов подтвердил непригодность оз.Болонь для строительства там завода. Об этом было доложено в Москву. 31 мая на пароходе «Капитан Карпенко» прибыл новый отряд строителей в количестве 130 чел., и разместился в районе стойбища Дземги в палатках и нанайских фанзах. Нанайцы к тому времени уже покинули стойбище, переместившись в другие места.

2 июня К.Р. Золотарев отправил в Москву нач. Авиапрома Мухину подробный доклад о положение на строительстве, в котором сообщалось, что место выбранное под строительство имеет высокую вероятность затопления осенними паводками.
Однако, несмотря на все данные о высокой вероятности затопления этой площадки, строительство и складирование необходимых грузов осуществлялось без учета этого фактора. В результате в сентябре небывалый на Амуре паводок нанес большой урон стройке. Материальные ресурсы строительных объектов на промплощадке, в том числе, котлован главного корпуса и аэродром, — все оказалось затопленным. Из 570 га, отведенных под стройку, 390, т.е. 70% всей площади оказалось под водой.
На стройке срочно была создана экспедиция под руководством инженера Л. Кравцова, которая в короткий срок нашла новое место для строительства в 4-5 км от прежней стройки. На ней вновь развернулись работы по корчевке тайги и осушению болот.
Только спустя несколько месяцев после высадки первых отрядов строителей стало очевидно, что подготовка к строительству важного объекта в условиях суровой, затяжной зимы Дальнего Востока, болотистой местности, не изученности местных климатических и прочих условий, осуществлялась слишком поспешно, на крайне низком организационном уровне. Руководство наркоматов и других организаций, отвечающих за непосредственное техническое и материальное снабжение стройки, действовало несогласованно, при совершенном непонимании сложности поставленных задач. Стало очевидно и то, что был допущен просчет в решении послать осваивать тайгу и строить завод молодых людей, не имевших строительных специальностей, не обеспеченных необходимым запасом продовольствия, одежды, инвентаря и многого другого.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Памятник первостроителям Комсомольска-на-Амуре


Следствием просчетов и преступной халатности стало истощение и гибель людей от цинги. Люди стали покидать стройку. С начала строительства и по 1 ноября 1932г. со стройки уехали 787 рабочих — 26% от общего числа прибывших. Строительство в 1933 г. оказалось под угрозой срыва, и К.Р.Золотареву пришлось приложить немалые усилия, чтобы оно было продолжено.

Весь 1933 год продолжалось освоение новой промплощадки. Строители заготавливали лес, укладывали лежневки от старой площадки к новой, в срочном порядке строили казармы для военных строителей. В конце 1933г. в Хабаровск прибыли шесть батальонов военных строителей Особого строительного корпуса в количестве 6000 бойцов и командиров.

В январе 1934г. после их прибытия в Комсомольск работа на стройке заметно оживилась. В первой половине 1934 г. была проложена дорога от берега Амура до новой площадки. С открытием навигации 1934 г., строительные материалы, оборудование, транспортные средства стали поступать на сооружение промышленных объектов без перевалки. Это сразу сказалось на темпах строительства заводских объектов.
18 июля 1934г. состоялась закладка первого камня в главный корпус завода. Этот день считается днем рождения авиационного завода.
С июля 1935г. один за другим стали вступать в строй цеха завода. 15 июля 1935 г. первым был введен в строй цех № 9 — инструментальный. В сентябре — № 1 —механический — первый производственный цех. Затем — № 14 — слесарно —сборочный, № 15 — термический, № 13 — штампо-заготовительный, № 18 — цех покрытий. К концу 1935 г. были сформированы основные производственные и вспомогательные цехи, определившие облик завода. Площадь построенной части главного корпуса превышала 20 тыс. кв. м. В августе 1935г. началось оснащение агрегатных цехов. Всего за 1935 г. было установлено свыше 270 единиц оборудования. В 1936г. площадь построенной части главного корпуса составляла около 44 тыс. кв. м., было установлено около 470 единиц оборудования.

Сдерживала темпы строительства и нормальный ход работ нехватка электроэнергии. Завод пользовался э/энергией временной э/станции (ВЭС). В генеральном проекте авиационного завода, а затем в последующих заданиях главка, наркомата и правительства с самого начала строительства завода постройка в системе завода электростанции не предусматривалась. Более крупные энергообъекты на то время еще не были построены.

В достаточном количестве завод стал получать э/энергию лишь в январе 1936 г. с введением новых мощностей на ТЭЦ судостроительного завода, откуда к авиационному заводу была протянута ЛЭП.

Одновременно с вводом в эксплуатацию производственных цехов и других объектов коллектив завода готовился к выпуску самолета Р-6 конструкции А.Н. Туполева. Р-6 участвовал в покорении Северного полюса, освоении Арктики, спасении челюскинцев. Это была цельнометаллическая двухмоторная машина с жестким каркасом и гофрированной обшивкой. Серийный выпуск ее был начат еще в 1929 г., она была хорошо отлажена и отработана на других заводах, но к 1936 г. как боевая уже устарела.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Макет самолёта Р-6 на территории КнААПО


Монтаж нового оборудования и освоение первого изделия проходили в сложных условиях. Работы на изделии были трудоемкими, много операций выполнялось вручную. Особую сложность представляли сборка, сверловка, клепка каркаса, в основном трубчатой конструкции. Отсутствовали необходимые станки, технологическое оборудование, оснастка, материалы, квалифицированные рабочие. Сверловка проводилась ручными дрелями, клёпка — слесарными молотками. Не было ни сжатого воздуха, ни пневматического инструмента. При остеклении кабины пилота не нашлось специального материала, предусмотренного технологией,- тогда использовали автомобильное лобовое стекло «триплекс».

К 1 мая 1936г. первый самолет был собран, но к его испытанию не была готова взлетная полоса. Решили осуществить взлет самолета с воды, для этого использовали поплавки с машины Р-5.
В течение 1936г. и первой половины 1937 г. было собрано 20 самолетов, два из которых остались на заводе-изготовителе, а остальные были переданы в эксплуатирующие организации.

Приказом от 21 мая 1936 года завод получил задание наладить производство и приступить к изготовлению машин ДБ-3 (дальний бомбардировщик) конструкции С.В. Ильюшина.
Самолет был поставлен на серийное производство, вначале на двух заводах в Европейской части СССР, а затем и на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе.
Освоение ДБ-3 и его подготовка к серийному выпуску шла на заводе с большими трудностями. Причины были как объективного, так и субъективного характера. Самолет осваивался в условиях непрерывной модификации, в отсутствии опытных кадров и отлаженного производства, далеко от технических и научных центров страны. Завод имел большое незавершенное строительство, неукомплектованность универсальным и специальным оборудованием, не имел чертежей и технологий, рассчитанных на серийное производство самолета.

Первые 30 самолетов ДБ-3 были выпущены в 1938 г. С конца 1940 г. завод стал внедрять в производство модификацию ДБ-3Т (торпедоносец) и ДБ-3ПТ (на поплавках). В 1939 г. было выпущено 100 машин ДБ-3. В 1940г. — 125 машин. Завод постепенно осваивал производство нового самолета ДБ-3Ф, а затем и Ил-4.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Востановленный Ил-4 на территории КнААПО


За период с 1 января 1941 г. по 1 января 1945 г. мощности завода выросли по производственным площадям — в 2,6 раза; по станочному оборудованию —в 1,9 раза. Объем производства за этот период увеличился в 2,6 раза, причем численность производственных рабочих в 1945 г. была на уровне 1941 г. Это дало возможность поставить фронту 2757 самолетов Ил-4. В 1942 г. завод вдвое увеличил выпуск самолетов ИЛ-4 в сравнении с 1941 годом. За 1942 год комсомольскими авиастроителями было выпущено рекордное количество самолетов— 695! Это самая высокая цифра выпуска самолетов за все годы существования завода. И в течение всего военного периода завод не снижал выпуска необходимых фронту самолетов. В 1943 г.— 604, в 1943 г.— 616. И только в последний военный, 1945 год, выпуск самолетов несколько снизился — 459. А всего с 1938г. по 1945г. заводом было выпущено 3004 самолета ДБ-3 и Ил-4. Коллектив завода внес значительный вклад в победу.

Останки самолета Ил-4, найденные на Кольском полуострове в северных болотах, были перевезены на завод. Самолет восстановлен и в августе 1982 г. водружен на постамент в память о боевом и трудовом подвиге комсомольских авиастроителей.

Во второй половине 1945 г. завод начал освоение серийного выпуска самолета Ли-2. Это была американская лицензионная машина марки DC-3 фирмы «Дуглас». В 40 - 50-х гг. самолет являлся самым массовым пассажирским самолетом на союзных и зарубежных линиях Аэрофлота. Первые транспортные самолеты Ли-2, изготовленные на заводе, были выпущены в 1947 г. За 1947-1949 гг. заводом было выпущено 435 самолетов, из которых 15 — в пассажирском варианте.

Ли-2 долгие годы служил отечественному народному хозяйству, успешно эксплуатировался и заводом-изготовителем. В память о Ли-2 один из самолетов, отслуживший свой срок, 17 августа 1984 г. был установлен на постаменте на заводской территории.

В 1949 г.завод получил задание освоить и обеспечить массовый выпуск реактивного истребителя МиГ-15. Самолет, созданный в конструкторском бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, был маневренной, легко управляемой, хорошо вооруженной боевой машиной и являлся гордостью отечественной конструкторской мысли. Это был в то время один из самых известных самолетов мира, «самолет-солдат», по определению летчиков.
До 1949 г. завод выпускал самолеты с поршневыми двигателями. МиГ-15 был первым реактивным самолетом, скорость которого (1100 км/час) приближалась к звуковому барьеру. Комсомольским авиастроителям предстояло осваивать самолет совершенно иного уровня.

Период освоения и успешного серийного выпуска самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис комсомольские авиастроители считают вторым рождением завода. С этого времени авиазавод начинает выпуск первоклассных реактивных самолетов, которые прославили КнААПО далеко за пределами страны; начинает перевыполнять производственные планы. В 1951 г. при плане 337 самолетов завод выпустил 362 машины.

В 1952 г. был начат серийный выпуск нового самолета МиГ-17. С 1953 г. завод начал выпускать очередную модификацию — МиГ-17Ф с форсированным двигателем и улучшенными летно-тактическими характеристиками. В 1953 г. был выпущен 461
МиГ-17, в 1954 г.— 604, в 1955 г.— 336 МиГ-17Ф и 124 МиГ-17. Всего в 1955 г. — 460 самолетов.

В начале 50-х годов завод поставил истребители МиГ-17Ф в Египет и Алжир. В эти же годы была передана лицензия на производство этого самолета в КНР. Специалистами завода была оказана помощь в освоении его изготовлении на Шеньянском авиазаводе. В связи с завершением производства МиГ-17, в 1957 г. завод не был обеспечен нормальной загрузкой, так как не имел твердого заказа.

Вскоре всё изменилось, на заводе было налажено серийное производство сверхзвукового Су-7 ОКБ П. О. Сухого. Комсомольский авиазавод стал пионером в производстве Су-7. А это значило, что все проблемы, возникающие при освоении нового самолета, коллектив решал самостоятельно. В ходе подготовки самолета к серийному производству, полностью обеспечивалась его конструкторско-технологическая доводка и осуществлялся весь комплекс технологических решений, превращающих опытный образец в машину серийного выпуска.

Первые серийные самолеты были построены весной 1958 г., и за весь 1958 год было изготовлено 100 боевых машин для вооруженных сил страны.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


С этого времени началось непрерывное совершенствование самолета. Су-7 претерпел 15 модификаций при почти неизменных габаритных размерах и конфигурации планера, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными свойствами.
Вслед за Су-7 и Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками — Су-7БМ. В 1964 г. начался экспорт Су-7БМ в арабские страны, Индию, Чехословакию и в Польшу.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Су-7Б ВВС Чехословакии


Вслед за Су-7 и его модификациями коллектив приступил к освоению конструктивно более сложного самолета, который получил название — Су-17.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Линия сборки Су-17


Крыло самолета Су-17 было разделено на две части, одна из которых могла поворачиваться относительно другой в полете, меняя стреловидность. Это позволяло улучшить взлетно-посадочные характеристики, к тому же самолет становился более маневренным.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Один из ранних Су-17 превращённый в памятник на территории авиазавода


Вскоре после успешного освоения в эксплуатации самолет Су-17 был модернизирован и получил обозначение Су-17М. На этот раз большим изменениям подверглись фюзеляж, топливная и ряд других систем. В фюзеляже появился герметичный отсек, наполненный топливом.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Су-22М ВВС Польши


Вслед за Су-17М появились последовательно отличавшиеся улучшенным составом бортового оборудования Су-17М2, затем Су-17М3 и далее Су-17М4. Модернизировались соответственно и учебно-боевые самолеты, наиболее совершенным стал Су-17УМ3. Для зарубежных заказчиков последовательно выпускались Су-20, Су-22, Су-22М.

В 1960 г. завод начал освоение производства ракетного комплекса П-6 (4К-48). Противокорабельная самонаводящаяся крылатая ракета П-6, созданная под руководством генерального конструктора, академика В.Н. Челомея, предназначалась для поражения целей с подводных лодок, находящихся в надводном положении. В этой ракете было осуществлено принципиально новое для противокорабельных ракет качество — избирательное поражение главных целей, прежде всего, крупных кораблей.
На ракете П-6 впервые в мировой практике было применено складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. Ракета стартовала из малогабаритного контейнера. Двигательная установка включала в себя стартовый агрегат из двух твердотопливных двигателей и маршевый двигатель, также работающий на твердом топливе. В 1962 г. начался выпуск, а в 1964, после успешных испытаний, ракетный комплекс П-6 поступил на вооружение подводных лодок.

Создание на Комсомольском авиазаводе надежной научно-технической и производственной испытательной базы для выпуска ракет стало основой того, что в 1966 г. было принято решение о производстве взамен П-6 нового ракетного комплекса морского базирования — «Аметист».

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

ПКР "Аметист"


Комплекс ракетного оружия «Аметист» (4К-66), созданный, как и П-6, в ОКБ В.Н. Челомея, предназначался для поражения надводных кораблей противника крылатыми ракетами, стартующими с подводной лодки, находящихся в подводном положении. Стрельба могла производиться как одиночными ракетами, так и залпами с движущейся подводной лодки. Изготовление ракетного комплекса «Аметист» было организовано на той же инженерно-технической и производственной базе, что и его предшественника П-6. Задание на подготовку производству ракеты было получено в 1966 г., а уже в 1967-м была выпущена первая партия «Аметистов», производство которых продолжалось почти 20 лет.

Новыми видами продукции предприятия стали так же цельнометаллические спортивные планеры А-11 и А-13, аэросани Ка-30 и «Эльф». На заводе производились комплектующие для Су-24 и Ил-62.

С 1969 г. ОКБ им. П.О. Сухого начинает работать над новым истребителем перехватчиком — Су-27П, который создавался в противовес американскому «ИГЛ» F–15. В 1984г. на заводе был построен первый серийный самолёт.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


В последующие годы заводом был освоен выпуск еще одной модификации — палубного истребителя Су-27К. Вследствие многочисленных отличий от базового самолета, с учетом специфики решаемых боевых задач этой модификации присвоено новое наименование — Су-33.

Истребитель-перехватчик Су-33 предназначается для эксплуатации с палубы корабля. Кроме основного, он имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое в сочетании с развитой механизацией крыла значительно снижает посадочную скорость. Конструкция основных элементов планера и шасси усилена, носовая стойка имеет два колеса. В хвостовой части фюзеляжа размещен выпускающийся при посадке тормозной гак.

На базе самолета Су-27 совместными усилиями ОКБ и КнААПО успешно осуществлена программа создания нового многоцелевого истребителя, первоначально получившего наименование Су-27М, а позднее — Су-35.
Новый самолет было решено создать с целью повышения боевой эффективности, обеспечив сочетание высоких маневренных качеств и способности перехвата воздушных целей, свойственных Су-27, с возможностью нанесения ударов по наземным и морским целям. 25 декабря 2012 года Минобороны получило первые шесть серийных истребителей Су-35С.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


В 1991 г. был изготовлен экспортный образец Су-27СК, на котором были внедрены конструктивные усовершенствования и исключены недостатки, выявленные в ходе эксплуатации самолета Су-27П в ВВС и ПВО нашей страны.

В 1992 г. были изготовлены и поставлены на экспорт в КНР 20 самолетов Су-27СК. В дальнейшем специалисты завода оказывали помощь в налаживании лицензионного производства в КНР, на авиазаводе в г.Шеньян.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


В 1999 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина преобразован в Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина.

Развитием Су-27, стал двухместный - многофункциональный Су-30. Этот самолёт появился в середине 90-х, благодаря экспортным заказам КНР и Индии. Самолёты семейства Су-27/Су-30 поставлялись в КНР, Индию, Вьетнам, Индонезию, Уганду, Эфиопию, Эритрею, Венисуэлу.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Су-30 на территории КнААПО, во время празднования 75 - летнего юбилея завода


На заводе ведутся работы по созданию Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Первый полёт самолёт совершил 29 января 2010 года.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


Серийные машины данного типа будут собираться на комсомольском авиазаводе, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. По заявлениям «первых лиц государства», серийное производство самолёта должно начаться в 2015 году. В 2013 году должно начаться мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина

Т-50 произведённый КнААЗ на авиасалоне МАКС-2011


Самолёт разрабатывается для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft — истребитель пятого поколения).

Из проектов строительства гражданских самолётов, наибольшую известность получил Sukhoi Superjet 100 — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


К сожалению, доля отечественных деталей и комплектующих в этом самолёте не высока. По заявлению пресс-службы компании «Гражданские самолёты Сухого», она составляет: «около 50 %». Доля комплектующих производящихся в Комсомольске: «около 12%» .

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


25 июля 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полёт лётного экземпляра с бортовым номером 97004 , полностью оснащённого всеми системами и пассажирским салоном. На 13 февраля 2013 года построено 18 серийных самолетов и 5 предсерийных, 2 планера для ресурсных и статических испытаний.

Менее известными, по ряду причин стали модели: Су-80 (С-80) — самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском(Су-80П) и грузопассажирском (Су-80ГП) варианте.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


Самолёт имеет герметичный салон и предназначен для перевозки 30 пассажиров или до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Особенностью самолёта является его конвертируемость, то есть возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы позволяет транспортировать автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры.

Взлетно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолёт на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных. Самолёт оснащён двумя турбовинтовыми двигателями фирмы Дженерал Электрик СТ7-9В мощностью по 1870 л.с. Планировалась сертификация по нормам летной годности АП-25, которая не была завершена из-за фактического закрытия программы. Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40.

Бе-103 - Легкий многоцелевой самолет-амфибия предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах Сибири и Дальнего Востока, северных районах европейской части России; а также в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах Юго-Восточной Азии, Океании, Австралии, Северной и Латинской Америки, имеющих протяженные прибрежные районы: регионы с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступные для других видов транспорта.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


До 2004 года было выпущено 15 самолётов. В настоящее время выпуск этих машин прекращен, и работы по ним свёрнуты.

С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания «Сухой» и стало называться филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ) .

В настоящее время авиазавод испытывает значительные трудности с квалифицированной рабочей силой и как следствие, проблемы с качеством выпускаемой продукции. После акционирования предприятия и последовавшего после этого падения уровня заработной платы, начался массированный отток кадров, что естественно сказалось на реализуемых проектах.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина


В СМИ Комсомольска-на-Амуре развёрнута масштабная компания по привлечению «рабочих рук». Декларируется, что средняя заработная плата на предприятии составляет: 43 т.р. Но наверняка ни кому не требуется объяснять, как складывается «средняя зарплата» - это как «средняя температура по больнице с учётом морга». Для региона с крайне суровым климатом и высокими ценами на коммунальные услуги, продукты питания и энергоносители, реальная заработная плата специалистов занимающихся сборкой летательных аппаратов в размере 25-30 т.р., не может считаться удовлетворительной.

Источники:
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/index.wbp
http://www.knaapo.ru/rus/personnel/vacancies/index.wbp
http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/aviamuseum/index.wbp
Автор: Ольга Зяблик


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 32
  1. svp67 21 декабря 2013 08:36
    Видимо одно из немногих наших предприятий авиационной промышленности которое работает с нормальной нагрузкой... Ну хоть, что то ж должно быть у нас хорошего...
    1. donavi49 21 декабря 2013 11:00
      Иркут на уровне, НАПО, Казань, Роствертол, Арсеньев, Улан-Удэ, Кумертау. Эти заводы работают, растут и имеют обновленную базу.
      1. vaf 21 декабря 2013 12:15
        Цитата: donavi49
        Эти заводы работают, растут и имеют обновленную базу.


        Вот КАПО вы в этот список внесли зря! soldier
        vaf
        1. donavi49 21 декабря 2013 12:43
          КАПО скорее умирает, чем выкарабкивается sad . Я имел КВЗ, там все хорошо.
  2. Fitter65 21 декабря 2013 09:10
    Работал завод во время пересторйки,работает сейчас и будет работать.А это один из стендов посвящённый самолётам Су-17,стоящий в Экспоцентре завода.Там кстате выставленны все модели самолётов выпускавшиеся заводом,ну наверное там ещё (или пока)Т-50 нет.
  3. avt 21 декабря 2013 11:09
    Хороший рекламный экскурс ! good Вполне в формате и иллюстрации соответствующие .+
    avt
    1. Bongo 21 декабря 2013 11:30
      Как мне представляется, это не только "рекламный экскурс". На заводе сейчас не всё благополучно. Особенно в плане нехватки квалифицированных работников, в статье об этом сказано. У того же автора не так давно была не плохая статья:"Комсомольск-на-Амуре. Взгляд изнутри".

      http://topwar.ru/35658-komsomolsk-na-amure-vzglyad-iznutri.html
  4. oapvokin 21 декабря 2013 11:40
    Завод-трудяга, не даёт погибнуть нашей авиации
    1. Bongo 21 декабря 2013 12:11
      Главное на заводе-это люди. Хотя к сожалению "эффективных менеджеров" тоже хватает.
  5. propolsky 21 декабря 2013 11:48
    Вот это настоящая история, читаешь и душа переполняется гордостью!
  6. ленивый 21 декабря 2013 12:12
    по поводу суперджета, его де-юре выпускает завод "гражданские самолёты сухого", на который вы не сможите перейти с гагаринского завода простым переводом, надо уволится с Гагарина и устраиваться на ГГС, что заставляет подозревать в суперджете распил бабла иначе зачем 2ой завод в Комсомольске городить? А вот су-80 хороший проект по выкачиванию из КнААПО денег которые он получил по китайскому контракту, финансировал завод, оплачивал чертежи с бесконечными изменениями, а деньги кончились и су-80 кончился sad
  7. Олегыч 21 декабря 2013 12:30
    Автор статьи в конце не удержался и наделал подленькой гадости, радостно потирая ручонки - на заводе кадров не хватает и качество из-за этого - де..мо Как же эти либерасты дерьмовщики надоели уже.
    Вот только факт этого года по выпущенным Суперджетам - 21 самолет! , невзирая на сильнейшее затопление, когда многие рабочие ночевали на заводе и боролись с водой, выстраивая заграждения! И ГОЗ сдали!
    Олегыч
    1. Bongo 21 декабря 2013 12:37
      А в чём конкретно автор неправ, что он исказил?
      1. BigRiver 21 декабря 2013 16:14
        Цитата: Bongo
        А в чём конкретно автор неправ, что он исказил?

        Средняя зарплата не 43000, а 42000 руб. И не в целом по заводу а только для производственно-промышленного персонала. Это 10 рабочих профессий, без учёта всяких манагеров и ИТР.
        Год назад эта ЗП составляла 32000 руб. В начале 2014 года предстоит ещё один подъём ЗП.
        А вот средняя по всему предприятию составляет даже меньше 30000 руб.
        Вообще, нормальный журналист просто обязан был бы сказать про реконструкцию на заводе, о развитии производства, увеличении динамики выпуска продукции, т.д.
        К примеру, есть известная задача у завода - увеличить через 6 лет выпуск продукции в 2 раза! Че делается сейчас для этого? Вот об этом надо говорить, а не по девичьи охать над придуманной "реальной" заработной платой в 25 тыс.
    2. donavi49 21 декабря 2013 12:48
      21 SSJ - это отлично, плюс еще 1-2 должны поднять до НГ. Да и передача в АК все активнее, вон уже в Мексику отправили 4 самолет, в Индонезию 3 самолет.

      По ГОЗ, пока еще приемка ин процесс. Хотя под Елку должны сдать все.
    3. zyablik.olga 21 декабря 2013 12:51
      Цитата: Олегыч
      Автор статьи в конце не удержался и наделал подленькой гадости, радостно потирая ручонки - на заводе кадров не хватает и качество из-за этого - де..мо Как же эти либерасты дерьмовщики надоели уже.
      Вот только факт этого года по выпущенным Суперджетам - 21 самолет! , невзирая на сильнейшее затопление, когда многие рабочие ночевали на заводе и боролись с водой, выстраивая заграждения! И ГОЗ сдали!

      Т.е если власть несмотря на её косяки хвалишь-ты молодец и вообще патриот, а если критикуешь за упущения-"либераст". Не надоело ярлыки вешать?
      Что же вы такой весь из себя "правильный" не рассказали о роли руководства города в предотвращении наводнения? Или о том как у рабочих неспрося их деньги с зарплаты высчитали на "помощь постращавшим". Хотя они сами многие пострадали от наводнения и "помощи" до сих пор не получили. Или вы "не в курсе"?
      1. Bongo 21 декабря 2013 12:54
        Не обращайте внимания, похоже это очередной "эффективный менеджер"
    4. zyablik.olga 21 декабря 2013 13:20
      Олегыч, это не про вас случайно рассказывают:
      http://www.youtube.com/watch?v=piQ5buMoUr0

      http://www.youtube.com/watch?v=xd6lQG5QuJU
      1. Bongo 21 декабря 2013 13:35
        Да, это точно стоит послушать.
  8. aviator65 21 декабря 2013 19:59
    Нормальная ретроспективная статья, интересные фотографии.
  9. navodchik 21 декабря 2013 20:43
    Спасибо за статью. Очень интересно узнать про авиацию на другом конце нашей необъятной России. По сути зарплата в 30 т.р. это плевок со стороны государства. Никакой "частник" не будет развивать и вкладывать деньги в то, что принесёт эффект через многие годы. Сегодня ездил за водой на колодец. Местный гастарбайтер, который ухаживает за утками, овцами, страусами и т.п. живностью, получает в подмосковье 20 т.р. Сколько ещё будем слушать лиллипутов по ТВ про неэффективность системы образования для всех? Пока будем слушать - будем пасти овец.
  10. неглавный 22 декабря 2013 00:03
    Овец тоже пасти надо или иначе будем кушать ГМО!А средняя зарплата это как средняя температура по больнице!И не надо сравнивать арбатский военный округ и РОССИЮ!!!
    1. navodchik 24 декабря 2013 18:49
      Рассказы про "среднюю температуру" взяты от вражеских комментаторов. А ситуацию в отрасли автор статьи знает хорошо. В расположенном рядом со мной ЛИИ имени Громова остались одни ветераны пенсионного возраста, аппаратура 80-х годов списана и сдана в утиль, з.п. 10-15 т.р. Цены по стране не меньше, а подчас и больше, чем в "арбатском ВО". Отсюда вывод про оболванивание населения при помощи ТВ, отказ от способности осмысливать факты, при полной замене данной способности чтением проплаченных комментариев и , к сожалению деградация системы технического образования.
  11. Takashi 22 декабря 2013 10:26
    Я смотрю статьи про Комсмольский авиационный стали часто выходить. А почему нет про другие заводы? Улан-Удэ - успешно выпускает вертолеты, Иркутский - тоже план перевыполняет, ...
    Всё про КнААЗ\КнААПО ? :):) что за чудо такое?

    1) Автор - везде подписи КнААПО , но завод с прошлого года именуется КНААЗ. :)

    2) Фото не могли достать получше? Хотя бы того же Ил-4? Неужели вид на проходные территории "Б" - военная тайна ? Жители дома напротив - каждый день на это любуются.

    3) Су-80 (С-80) - самолет разрабатывался своим ОКБ завода. Долго строили\долго пытались искать заказчиков, пытались толкнуть военным.. Но ... что-то не получалось. Вообще хвастаться этой машиной я бы не стал. Это "создание" горе-авиаконструкторов-инженеров.
    Для примера приведу такой случай - в цехе сборки (на первый образец) стали навешивать рампу.
    Навесили. Стали испытывать :):):) Рампа открылась - и самолет стал на жопу (хвост), высоко задрав нос. :):):):):) Оказалось - неправильно посчитали центр тяжести :):) - на 6-12 см.

    4) Бе-103 - про него уже я писал - "Гроб на крыльях"

    6) Средняя зарплата намного меньше, непонятно откуда такие цифры. Оборотных денег у завода очень мало: для выполнения заказов МО он берет кредиты у Сбербанка, а МО потом расплачивается по факту, продукция ГСС - уся в кредит, ПАКФА - его финасирование точно военная тайна :):) Но в основном идет из собственных ресурсов завода (самолет то частный, не государственный).
    Более, того автор почему выделяет именно "специалистов занимающихся сборкой ЛА". А что других спец на заводе нет? Гальваников, сварщиков, термистов, механиков,... ??? Баба Вала занимающаяся окунанием деталей в хим раствор ?
    1. zyablik.olga 23 декабря 2013 06:17
      Цитата: Takashi
      Фото не могли достать получше? Хотя бы того же Ил-4? Неужели вид на проходные территории "Б" - военная тайна ? Жители дома напротив - каждый день на это любуются.
      Фотографировать на заводе без разрешения как известно запрещено, вам ли этого не знать, а лезть через забор себе дороже))). Так что по поводу качества фотографий-извините, что называется"чем богаты". Было бы не плохо если бы вы свои фото выложили, лучшего качества )))
      Фотографии техники где подписано"КнААПО" сделаны когда завод назывался именно так, в данном случае ошибки не вижу.
      По поводу зарплаты, цифра 25-30т.р, взята не "с потолка", а получена путём опроса знакомых работающих на заводе. Сосед по по подъезду работающий сборщиком-клёпальщиком, с сверхурочными зарабатывает именно столько.
      В любом случае СПАСИБО за конструктивную критику.
  12. Takashi 22 декабря 2013 18:15
    Кстати, если принять даже зарплату 25-30 тыс рублей за 8-и часовой рабочий день, то это БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ для города где основная масса людей получает 20-25 тыс.

    5) "В настоящее время авиазавод испытывает значительные трудности с квалифицированной рабочей силой и как следствие, проблемы с качеством выпускаемой продукции."
    вот эту байку - я уже замучился везде выслушивать и читать. На самом деле, нет у завода никаких трудностей с рабсилой.

    Все должности ИТР - заполнены. Есть даже избыток. Доходит до маразма, когда молодых специлистов отдают в "аренду" Судостроительному заводу. С ИТР долго не разбираются, хочешь уходить - уходи, всегда придет другой.
    Рабочие специальности - нужны.
    В первом случае, это редкие спеиальности, подготовка которых в городе К не осуществляется (а спецы из других городов не хотят ехать ...... ДАЛЕКО, ОЧЕНЬ ДАЛЕКО, когда точно такую же зарплату им могут предложить на местах).
    Также, заводу нужны - операторы ЧПУ, клепальщики\слесаря, фрезеровщики\токаря высокого разряда.
    Вот тут начинается самое интересное.
    Операторов ЧПУ на заводе явный переизбыток. некоторым цехам своих уже девать некуда и передают другим цехам (в аренду).
    Клепальщики\слесаря? Напишу стандартную историю. КнААЗ заманивает людей на завод, типа мы вас обучим специальности, после обучения - зарплата 25-30. Люди идут: им платят стипендию - 10 тыс (+ Центр занятости), обучение - 5-6 мес. После получают корочки и устраиваются на завод. И тут становиться интересно, новичкам оказывается - НЕТ РАБОТЫ!!!! Основную работу выполняет старый основной костяк - получая свои 25-35 тыс (квалиф + стаж + северные). Новички - 10-12 (15 тыс в лучшем случае) - 1 мес, 2-ой мес, 3-ий месяц. .... Тут, человек понимает, что его где-то "обманули" - он увольняется. А спустя 2 месяца к нему приходит повестка в суд, завод требует возместить плату за обучение (~60 тыс).:(

    Так что не покупайтесь на эту лабуду. Это пиар-ходы.

    История другая. Приходят выпускники на завод - а им работы нет, или им предлагают должности - далеко не по специальности.
    1. Bongo 23 декабря 2013 06:04
      Чувствуется, что в некоторых аспектах вы информированы лучше чем автор статьи и знаете ситуацию на заводе, что называется "изнутри". Но возникает вопрос, если нет "кадрового голода", почему тратятся немалые деньги на рекламму в местных СМИ? Каждый день "крутятся ролики" по ТВ, на улицах висят банеры, в газеты пестрят объявлениями о приёме на работу.Видимо заводу нена что потратить средства? Интересный момент, в разных объявлениях о приёме на работу, указывается разный размер средней зарплаты на заводе. Так что автор статьи в данном случае не ошибся, может отделе кадров не владеют информацией о "средней зарплате"?
      По поводу:
      Кстати, если принять даже зарплату 25-30 тыс рублей за 8-и часовой рабочий день, то это БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ для города где основная масса людей получает 20-25 тыс.

      Вы и всамом деле считаете такой заработок для тех кто создаёт самую предовую авиатехнику достаточным? Или вы не информированы о условиях жизни в Комсомольске и уровне цен? Видимо от хорошей жизни и высоких зарплат народ активно из города уезжает, особенно молодёж.
      1. Takashi 23 декабря 2013 20:02
        Как обычный человек, я хочу зарплату в 1000000 $ , дачу, яхту, и нефтяную скважину. Но к сожалению, действительность иная.

        Условия жизни К.
        Обычный ДВ город. рискованное земледелие и скотоводство. К зоне Крайнего Севера отнесен исторически (при строительстве города были нужны бонусы), на самом деле линия вечной мерзлоты проходит 150-200 км севернее. Из-за военных - высокий уровень заболеваний раком. Плохая вода - город стоит в дельте Амура.
        Уровень цен.
        Намного ниже , чем в Хаб. Это из-за избытка населения и низкой платежеспособности. Предприятия плавно умирают. Живет только Роснефть.:):)
        ------------------------------
        Прежде, чем требовать заработок, вы бы поинтересовались, сколько получают такие же авиастроители в Новосибирске\улан-Уде\Казани\Ульяновске\
        Прежде, чем требовать заработок - не грех бы узнать, что Высший Менеджемент, при закладке программы производства СуперЖета - исходил вообще из средней зарплаты 15000 руб.
        Прежде чем требовать и ныть о заработке, надо подымать профсоюз. Хотя на КнААЗе он давно уже стал "компанейским", существующем только для проформы.
        1. Bongo 24 декабря 2013 02:13
          Это в Комсомольске избыток населения? Да и без разницы дальневосточникам какие зарплаты в Казани и Ульяновске, там условия жизни и цены другие.
          Был на "западе" прошлым летом, сравнил цены на продовольствие, а так же зарплаты в объявлениях о вакансиях. Вы возьмётесь утверждать что в Комсомольске больше зарабатывают? Это даже не смешно....
          По поводу экологии и всего остального, причём тут военные?
          Почитайте, автор в прошлой статье на мой взгляд не плохо всё разложил:
          http://topwar.ru/35658-komsomolsk-na-amure-vzglyad-iznutri.html
          1. Takashi 24 декабря 2013 11:58
            если люди уезжают, и при этом производство не останавливается - это называется избыток населения.

            Насчет цен, вы, не правы.
            1) Составьте список продуктов питания:
            сахар, мука, консервы, хлеб, чай, мясо, яйцо , Доширак :):):) !!- и когда будете ездить по стране заполняйте таблицу. И о "ужас", вы увидите, что цены на эти продукты в среднем по стране ОДИНАКОВЫ. (разница +\- 2..5 рублей) Цены начинают резко расти - там где продукты и энергоносители доставляются "северным" путем, особо удаленные от ЖД населенные пункты.
            2) аналогично, цены на общественный транспорт. (искл М и Спб).
            17 рублей = Хабаровск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток, ..... Омск (16 рублей).

            Кстати, Доширак в КнА - 26 рубля, в Новосибирске - 24-27-29 рублей (проезжал мимо). Хотя Новосибирск - трудно назвать городом отнесенным к Крайнему Северу, и средние зарпл по отраслям намного ниже.

            Хороший показатель - цен и зарплат - центры занятости (они показывают средний по стране). И количество не занятых. А в КнА - каждая зима, и средний сразу растет до 3% !
            Я бы вам рекомендовал ни сравнивать зарп в обьявлениях, а попробывать устроиться. :):) Вот тут вы получите БОЛЬШОЙ облом. Когда на каком нибудь супер-пупер заводе спец с высшим предложат те самые 20000-25000.

            У вас на амурсталевской сопке стоит целый набор в составе: высотомеров ПРВ-17 "Линейка" (1РЛ141) (1РЛ - 141), радиорелейная станция Р-414 "Алмаз", рлс "Противник-ГЕ" (59Н6), радиорелейная станция Р-409 "Днепр" (66Я6),станции целеуказания - "Радуга-СПК-75П" (в составе "Рубеж-МЭ"), рлс П-37 (1РЛ139), а также гражданского вторичного радиолокатора "Корень-АС".
            Еще уточнить где :):):)

            Одна рлс "Противник-ГЕ" (59Н6) чего стоит. Вы в курсе, что такие обьекты размещают как минимум в 30-50 км от города, а не 4-5 км о центра. ? Если нет. Советуют прочитать как и откуда появляются раковые клетки. А также вспомнить, курс физики. Что же такое Электромагнитное излучение.

            Вода. Для специалистов вашего ПедУнивера, еще в 50-х годах было не секрет, что под Комс образуются мертвые озера с "тяжелой" водой. Эта из-за геологии. "Тяжелая вода" - это я написал утрированно, трудно дать определение воде, с таким "тяжелым" химическим составом.
            А ведь вода - это жизнь (пить, кушать, ... полив растений, )
            1. Bongo 24 декабря 2013 15:03
              При всём уважении, по поводу цен в центре России и на ДВ согласится не могу, что называется сравнивал. А так же цены на "коммуналку". По поводу РЛС мне расказывать не надо, не один год в 11-й Армии ПВО отслужил. Те РЛС, что на амурсталевской сопке никакого влияния на онкологию оказывать не могут, не те мощности и расстояния до жилых кварталов. Вы ещё привод на Пивани вспомните и телевышки.
              1. Takashi 24 декабря 2013 16:55
                Ну, цены на коммуналку складываются из-за очень дорогих энергоносителей. (Уголь - привозной, Электричество - не производится, кроме ТЭЦ). Кстати, именно из-за стремления обеспечить КнА дешевой электроэнергией и планировали в 80-е гг строить возле города АЭС.

                РЛС - оказывает влияние на онкологию. Достачно попасть под активное излучающее поле. Примеров масса, когда люди по ошибке попадали на вкл антенное поле. Если бы это не оказывало, не надо было строить передающий центр в К на расстоянии 10-15 км (поселок Попова).
                Например, "Противник-ГЕ" - Мощность: рабочая 100 кВт, Импульсная: 500 кВт
                Согласно "Санитарные нормы и правила размещения радио-, телевизионных и радиолокационных станций" 78 года!! Станция относиться к свермощным и санитарно-защитная зона >2500 м. Срочно смотрим на карту.
                Более того, "4.21. Передающие радиоцентры, радиостанции, телецентры при мощности одного передатчика или суммарной мощности нескольких передатчиков более 100 кВт, а также обзорные радиолокационные станции следует размещать за пределами населенных мест с выполнением условий, обеспечивающих соблюдение установленных предельно допустимых уровней электромагнитной энергии."

                Привод на с. Пивань? Бывал :):):) Куча собак, даже замок ржавый сфотал :):)

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня