Был разведчиком, стал ученым. Военные самолеты и пассажирские лайнеры на геофизической службе
В начале декабря 2013 года в подмосковном Жуковском Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева (ЭМЗ) представил самолет-лабораторию Як-42Д «Росгидромет» с бортовым номером 42440. Машина предназначена для ФГУП «Центральная аэрологическая обсерватория», с ее помощью специалисты Министерства природных ресурсов и экологии РФ собираются усовершенствовать модели прогноза изменений погоды и климата. В России есть еще один уникальный самолет, используемый в научных целях, – М-55 «Геофизика».
ЭМЗ имени Мясищева известен созданием стратегических бомбардировщиков и сверхвысотных разведчиков. Вместе со многими другими предприятиями отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК) на рубеже веков предприятие в Жуковском понесло серьезные потери в борьбе за выживание и 25 марта 2011 года по указу президента России № 217 «О национальном центре авиастроения» вошло в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Сейчас ЭМЗ занимается различными проектами, в том числе восстановлением летной годности морских противолодочных самолетов с переоборудованием в вариант Ил-38Н. В 2008-м он занялся летающими лабораториями для исследования атмосферы. В качестве платформы выбрали серийный авиалайнер, построенный на Саратовском авиазаводе в 2002 году. Техзадание разработала Центральная аэрологическая обсерватория Росгидромета.
В ходе работ на ЭМЗ самолет получил научно-исследовательскую аппаратуру целого ряда российских институтов, которая позволяет измерять до тысячи атмосферных параметров. На борту размещено семь аппаратно-программных комплексов, 76 различных приборов, более 50 наружных датчиков, технические средства активных воздействий, два доплеровских радиолокатора и комплекс для измерения радиационного баланса и дистанционных измерений подстилающей поверхности, позволяющий получать изображение поверхности в различных спектральных диапазонах. Для работы с приборными комплексами установлено 14 мест бортовых операторов.
На презентации министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской назвал новый самолет очень качественной летающей лабораторией, которая может измерять столько параметров, что ни один орбитальный спутник с ней не сравнится. «Спектр организаций, которые могут участвовать в исследованиях, достаточно широк и включает Минобороны, МЧС, другие силовые ведомства», – подчеркнул Донской. Отметим, что имевшиеся у военного ведомства специальные метеорологические варианты Ан-26 и Ил-18Д «Циклон» переоборудованы или списаны.
Советник президента, специальный представитель по вопросам климата Александр Бедрицкий заявил: «Пять лет от идеи до реализации – сравнительно небольшой срок, принимая во внимание, что проект стартовал в годы всемирного экономического кризиса». По его словам, Як-42Д является уникальным инструментом для различных министерств. Отметив сложности по установке новейших научно-метеорологических комплексов, Бедрицкий продолжил: «Большой объем конструкторской документации, почти как при создании нового самолета, был выполнен в короткие сроки. Можно смело сказать, что в самолете-лаборатории «Росгидромет» заложен целый комплекс современных решений. По составу и набору возможностей равных в мире ему нет». В заключение он выразил уверенность, что изделие КБ имени Яковлева и ЭМЗ станет первой ласточкой, за ней последуют другие исследовательские самолеты.
Программа 2008 года предусматривала строительство двух летающих лабораторий. Помимо Як-42Д ей должен стать самолет типа М-55 «Геофизика», высотный разведчик 80-х годов, нуждающийся в восстановлении летной годности, продлении сроков эксплуатации, ремонте и переоборудовании. Как отмечали выступавшие на церемонии в Жуковском, для этого коллектив ЭМЗ имеет необходимые кадры, опыт, промышленную и летную базу.
Если Як-42Д – пассажирский лайнер, то М-55 создавался как военный разведчик на базе высотного перехватчика М-17. Еще в 50-е годы перед ПВО СССР стояла сложная задача по уничтожению автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) США и НАТО. Начиненные фото- и радиотехнической аппаратурой, они пересекали территорию страны с запада на восток, используя господствующие ветры. Сбить АДА при помощи истребительной авиации и зенитных ракет было крайне сложно и дорого. Многосекционная конструкция позволяла аэростатам продолжать полет после попадания нескольких пушечных снарядов истребителя. Для борьбы с АДА Войска ПВО СССР привлекали Як-25РВ, но у этой машины с прямоугольным крылом скорость полета на высоте была слишком большой, чтобы летчик мог точно прицелиться. Попытки модернизировать Як с помощью американских технологий, ставших частично доступными благодаря уничтоженному в мае 1960 года U-2 Фрэнсиса Пауэрса, поначалу казались многообещающими, но до стадии металла не дошли.
Требовалось создание принципиально нового высотного самолета с максимальным, а не фрагментарным использованием современных технологий. Проект М-17 был начат в 1970 году в КБ под руководством Владимира Мясищева. Для машины разработали специальный аэродинамический профиль П-173-9, сверхкритический и высоконесущий. Требуемую тяговооруженность обеспечивал один турбореактивный двигатель РД-36-51В, созданный на базе силовой установки гражданского лайнера Ту-144. Опытный самолет построили на заводе в Кумертау, он вышел на испытания в конце 1978-го, уже после смерти Мясищева. К несчастью, попытка поднять машину в воздух закончилась гибелью летчика-испытателя Кира Чернобровкина.
Последующие образцы собирали на Смоленском авиазаводе. В 1982 году появился второй самолет, значительно отличавшийся от предыдущего. У него была усовершенствованная система управления в канале крена, увеличилась площадь и кривизна крыла. После сборки и проверок аппарат разобрали для перевозки в Жуковский, где он 26 мая 1982-го и отправился в первый полет под управлением Эдуарда Чельцова. Самолет установил серию мировых рекордов, поднявшись почти на 22 километра. Завершив серию полетов с экологическими целями, в 1990 году М-17 получил название «Стратосфера». К тому времени перехват АДА потерял актуальность, но военные захотели разведчик. М-55 выполнил первый полет в 1988-м.
Хотя с первого взгляда обе модели отличить сложно, на самом деле был создан практически новый самолет. От прежней конструкции сохранились только стойки шасси. Машина стала двухмоторной, получила более экономичные двухконтурные турбовентиляторные силовые установки Д30-В12. Фюзеляж спроектировали заново, значительно повысив внутренние объемы под разведывательную аппаратуру. Площадь крыла уменьшилась на шесть квадратных метров – до 131,6, размах крыла – на три метра – до 37,46. Перепроектированный самолет стал ближе к классической конструкции, приобрел «настоящий» фюзеляж и центроплан крыла. Максимальный взлетный вес увеличился с 18,4 до 24 тонн. Аналоговый вычислитель заменили на цифровой, переработали канал управления по крену. Объем топливных баков несколько уменьшился, но за счет экономичности новых моторов продолжительность полета превысила шесть часов на высоте 17 000 метров. Практический потолок сохранился на уровне 21 550 метров, для набора высоты требуется 35–40 минут.
К преимуществам М-55 перед американским U-2 относят суперкритический профиль крыла и экономичность. Как и М-17, один из М-55 с 1994 года стали привлекать для экологических задач. Он летал в Италию, Финляндию, многие другие страны мира. Как и любой сверхвысотный самолет, М-55 требует от летчика специальных навыков управления. В результате сокращений оборонного бюджета на стыке веков удалось собрать четыре летных экземпляра, сейчас сохранилось только два. У современной России нет высокотехнологичных врагов, как у СССР, поэтому применять М-55 по прямому назначению не имеет смысла. Так что переоборудование военных самолетов в гражданские остается единственным способом сохранить уникальные машины и квалифицированные летные кадры.
ЭМЗ имени Мясищева известен созданием стратегических бомбардировщиков и сверхвысотных разведчиков. Вместе со многими другими предприятиями отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК) на рубеже веков предприятие в Жуковском понесло серьезные потери в борьбе за выживание и 25 марта 2011 года по указу президента России № 217 «О национальном центре авиастроения» вошло в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Сейчас ЭМЗ занимается различными проектами, в том числе восстановлением летной годности морских противолодочных самолетов с переоборудованием в вариант Ил-38Н. В 2008-м он занялся летающими лабораториями для исследования атмосферы. В качестве платформы выбрали серийный авиалайнер, построенный на Саратовском авиазаводе в 2002 году. Техзадание разработала Центральная аэрологическая обсерватория Росгидромета.
В ходе работ на ЭМЗ самолет получил научно-исследовательскую аппаратуру целого ряда российских институтов, которая позволяет измерять до тысячи атмосферных параметров. На борту размещено семь аппаратно-программных комплексов, 76 различных приборов, более 50 наружных датчиков, технические средства активных воздействий, два доплеровских радиолокатора и комплекс для измерения радиационного баланса и дистанционных измерений подстилающей поверхности, позволяющий получать изображение поверхности в различных спектральных диапазонах. Для работы с приборными комплексами установлено 14 мест бортовых операторов.
На презентации министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской назвал новый самолет очень качественной летающей лабораторией, которая может измерять столько параметров, что ни один орбитальный спутник с ней не сравнится. «Спектр организаций, которые могут участвовать в исследованиях, достаточно широк и включает Минобороны, МЧС, другие силовые ведомства», – подчеркнул Донской. Отметим, что имевшиеся у военного ведомства специальные метеорологические варианты Ан-26 и Ил-18Д «Циклон» переоборудованы или списаны.
Советник президента, специальный представитель по вопросам климата Александр Бедрицкий заявил: «Пять лет от идеи до реализации – сравнительно небольшой срок, принимая во внимание, что проект стартовал в годы всемирного экономического кризиса». По его словам, Як-42Д является уникальным инструментом для различных министерств. Отметив сложности по установке новейших научно-метеорологических комплексов, Бедрицкий продолжил: «Большой объем конструкторской документации, почти как при создании нового самолета, был выполнен в короткие сроки. Можно смело сказать, что в самолете-лаборатории «Росгидромет» заложен целый комплекс современных решений. По составу и набору возможностей равных в мире ему нет». В заключение он выразил уверенность, что изделие КБ имени Яковлева и ЭМЗ станет первой ласточкой, за ней последуют другие исследовательские самолеты.
Программа 2008 года предусматривала строительство двух летающих лабораторий. Помимо Як-42Д ей должен стать самолет типа М-55 «Геофизика», высотный разведчик 80-х годов, нуждающийся в восстановлении летной годности, продлении сроков эксплуатации, ремонте и переоборудовании. Как отмечали выступавшие на церемонии в Жуковском, для этого коллектив ЭМЗ имеет необходимые кадры, опыт, промышленную и летную базу.
Если Як-42Д – пассажирский лайнер, то М-55 создавался как военный разведчик на базе высотного перехватчика М-17. Еще в 50-е годы перед ПВО СССР стояла сложная задача по уничтожению автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) США и НАТО. Начиненные фото- и радиотехнической аппаратурой, они пересекали территорию страны с запада на восток, используя господствующие ветры. Сбить АДА при помощи истребительной авиации и зенитных ракет было крайне сложно и дорого. Многосекционная конструкция позволяла аэростатам продолжать полет после попадания нескольких пушечных снарядов истребителя. Для борьбы с АДА Войска ПВО СССР привлекали Як-25РВ, но у этой машины с прямоугольным крылом скорость полета на высоте была слишком большой, чтобы летчик мог точно прицелиться. Попытки модернизировать Як с помощью американских технологий, ставших частично доступными благодаря уничтоженному в мае 1960 года U-2 Фрэнсиса Пауэрса, поначалу казались многообещающими, но до стадии металла не дошли.
Требовалось создание принципиально нового высотного самолета с максимальным, а не фрагментарным использованием современных технологий. Проект М-17 был начат в 1970 году в КБ под руководством Владимира Мясищева. Для машины разработали специальный аэродинамический профиль П-173-9, сверхкритический и высоконесущий. Требуемую тяговооруженность обеспечивал один турбореактивный двигатель РД-36-51В, созданный на базе силовой установки гражданского лайнера Ту-144. Опытный самолет построили на заводе в Кумертау, он вышел на испытания в конце 1978-го, уже после смерти Мясищева. К несчастью, попытка поднять машину в воздух закончилась гибелью летчика-испытателя Кира Чернобровкина.
Последующие образцы собирали на Смоленском авиазаводе. В 1982 году появился второй самолет, значительно отличавшийся от предыдущего. У него была усовершенствованная система управления в канале крена, увеличилась площадь и кривизна крыла. После сборки и проверок аппарат разобрали для перевозки в Жуковский, где он 26 мая 1982-го и отправился в первый полет под управлением Эдуарда Чельцова. Самолет установил серию мировых рекордов, поднявшись почти на 22 километра. Завершив серию полетов с экологическими целями, в 1990 году М-17 получил название «Стратосфера». К тому времени перехват АДА потерял актуальность, но военные захотели разведчик. М-55 выполнил первый полет в 1988-м.
Хотя с первого взгляда обе модели отличить сложно, на самом деле был создан практически новый самолет. От прежней конструкции сохранились только стойки шасси. Машина стала двухмоторной, получила более экономичные двухконтурные турбовентиляторные силовые установки Д30-В12. Фюзеляж спроектировали заново, значительно повысив внутренние объемы под разведывательную аппаратуру. Площадь крыла уменьшилась на шесть квадратных метров – до 131,6, размах крыла – на три метра – до 37,46. Перепроектированный самолет стал ближе к классической конструкции, приобрел «настоящий» фюзеляж и центроплан крыла. Максимальный взлетный вес увеличился с 18,4 до 24 тонн. Аналоговый вычислитель заменили на цифровой, переработали канал управления по крену. Объем топливных баков несколько уменьшился, но за счет экономичности новых моторов продолжительность полета превысила шесть часов на высоте 17 000 метров. Практический потолок сохранился на уровне 21 550 метров, для набора высоты требуется 35–40 минут.
К преимуществам М-55 перед американским U-2 относят суперкритический профиль крыла и экономичность. Как и М-17, один из М-55 с 1994 года стали привлекать для экологических задач. Он летал в Италию, Финляндию, многие другие страны мира. Как и любой сверхвысотный самолет, М-55 требует от летчика специальных навыков управления. В результате сокращений оборонного бюджета на стыке веков удалось собрать четыре летных экземпляра, сейчас сохранилось только два. У современной России нет высокотехнологичных врагов, как у СССР, поэтому применять М-55 по прямому назначению не имеет смысла. Так что переоборудование военных самолетов в гражданские остается единственным способом сохранить уникальные машины и квалифицированные летные кадры.
Информация