Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Тонкости морской политики

Сегодня основные векторы развития России – Север и Дальний Восток

Судя по особому вниманию, которое в последнее время уделяет руководство России судостроению, ситуация в этой отрасли остается непростой. Насколько мы готовы создавать суда для освоения арктического шельфа? Как выполнен первый этап (2010–2012) Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года? Эти и другие вопросы оказались в центре обсуждения на состоявшейся в канун 2014-го Морской коллегии при правительстве РФ.

Сегодня за освоение арктического шельфа разворачивается битва между серьезными игроками – США, Канадой, Данией, Швецией, Норвегией, рядом других стран. В связи с этим заместитель председателя правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин на Морской коллегии вспомнил, как, будучи постоянным представителем России при НАТО, не раз оказывался свидетелем совещаний по тематике присутствия в Арктике. Активность «атлантистов» тогда объяснялась таянием льдов, изменением климата, тем, что скоро Севморпуть будет полностью заполнен перевозкой грузов. Правда, вывод из этого всегда следовал один: необходимо наращивать военное присутствие в Арктическом регионе. А что же мы?


Указы президента – не указ?

Если уж натовцы видят себя в Арктике, то России, огромные территории которой находятся за Полярным кругом, сам бог велел усиливать здесь свое присутствие. Будет странно, если мы останемся в стороне от освоения шельфа и Арктики в целом с ее величайшими богатствами. Нам ни в коем случае нельзя терять свои позиции, нельзя не синхронизировать развитие своего судостроительного потенциала. Важнейшая задача – разворачивание такого потенциала в интересах шельфовых разработок. Это даже не экономическая, а политическая, геостратегическая задача, один из важнейших вопросов национальной безопасности государства.

Тонкости морской политикиНеоднократно по этому поводу высказывался и президент страны. Если мы не осознаем значимости проблемы, не примем меры, то все заказы по судостроению для освоения шельфа пойдут за рубеж. Речь о готовности судостроительной промышленности поставлять корабли, суда, морскую технику, платформы. Пока у нас на этом участке не все так гладко, как хотелось бы. На уровне президента страны проведена целая серия мероприятий с тем, чтобы заострить внимание к проблеме. Разработан ряд проектов по развитию судостроения. Но ситуация меняется крайне медленно.

Непонятно, почему эти проекты не реализуется. Вся наша энергия, все наши деньги уходят в бумагу вместо того, чтобы ускорить форсированное развитие судостроения на тех верфях, которые способны создать все необходимое для работы на арктическом шельфе.

Напомним, 30 августа 2013 года президентом были даны соответствующие поручения Минпромторгу, Минтрансу России совместно с ОАО «ОСК», Роснефтью, Совкомфлотом, Газпромбанком до 1 октября 2013 года представить предложения по созданию судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке. Доклад был представлен президенту. Но что сделано конкретно? По состоянию на 20 декабря 2013 года не выпущено ни одного нормативно-правового акта, отражающего предложенную реорганизацию структуры «ОСК» на Дальнем Востоке. Объективных причин, объясняющих торможение, не прозвучало. И терпение вице-премьера, судя по всему, оказалось на исходе: «Если кому-то что-то мешает или кто-то не может работать в силу отсутствия должных способностей и таланта, скажите, мы поможем, – не без жесткости заметил, в частности, Дмитрий Рогозин. – Найдем что поменять».

Нетрудно догадаться, что менять придется и некоторых «эффективных менеджеров», и не очень разворотливых руководителей. Дмитрий Рогозин потребовал четкого анализа сложившейся ситуации и конкретных сроков выполнения поставленных задач с указанием ответственных должностных лиц, что для чиновников любого ранга, наверное, самое больное.

Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Анатолий Рахманов так объяснил ситуацию: «Мы находимся уже на третьем этапе согласования этого нормативного акта, который на данный момент прошел через Минобороны, Федеральную антимонопольную службу, Росимущество. Но форма, в которой документ вышел, не во всем устраивает коллег из Роснефти. Поэтому потребовались дополнительные согласования».

В связи с этим некоторые вопросы в создании консорциума приходится переводить, как говорится, в ручное управление. Но в целом, по утверждению некоторых приглашенных на коллегию руководителей, работа идет в рамках заданного плана-графика. В соответствии со сроками, например, возводится открытый тяжелый стапель.

Пока нерешенной остается ситуация с Хабаровским и Амурским судостроительными заводами, которые по какой-то причине не вошли в создаваемый консорциум. Но и оставлять их без загрузки и заказов нельзя.

«По поводу Амурского и Хабаровского заводов проведен ряд совещаний, – пояснил Рахманов. – С руководством согласованы общие подходы преобразований. К сожалению, для Минпромторга открытыми остаются вопросы обеспечения их заказами со стороны Министерства обороны. При этом в Минпромторге есть понимание того, что каждое предприятие должно подготовить собственный план развития, который должен пройти этап утверждения».

Напомним, на совещании «О перспективах развития отечественного гражданского судостроения» 30 августа 2013 года (Владивосток) президентом Российской Федерации Владимиром Путиным было поручено Минпромторгу России, Минобороны совместно с открытыми акционерными обществами «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), «Нефтяная компания «Роснефть» (ОАО «НК «Роснефть») обеспечить ОАО «Хабаровский судостроительный завод», ОАО «Амурский судостроительный завод» заказами на изготовление продукции военного и гражданского назначения на период до 2020 года. Но если Хабаровский завод участвует в программе технического перевооружения и переоснащается новым оборудованием, то Амурский по каким-то причинам в ней не участвует. А без этого ему трудно будет стать современным предприятием, притом что на заводе накоплен уникальный опыт в создании платформ для шельфа, трудятся более тысячи человек, он имеет выгодное географическое расположение. Однако модернизация ОАО «Амурский судостроительный завод» приостановлена из-за введения процедуры банкротства предприятия (стоимость проекта – 6,3 миллиарда рублей, из них федеральные средства – 3,5 миллиарда). В настоящее время загрузка судостроительных мощностей составляет всего 10–15 процентов от установленных.

Вице-президент ОАО «НК «Роснефть» Андрей Шишкин доложил, что поручение президента о снабжении арктического шельфа современными судами выполняется. Подготовлена и представлена президенту России «дорожная карта» поэтапного выполнения поручения по созданию консорциума. Утверждена проектная документация. Подписано соглашение между консорциумом и крупнейшей в мире судостроительной компанией о создании на территории России инжинирингового центра по строительству платформ и совместной доработке верфи «Звезда». Консорциум находится в конструктивном диалоге с Минпромторгом.

Вместе с тем следует поднять уровень отчетности по «дорожной карте», ежемесячно докладывать о выполнении планов по формированию мощнейшего на Дальнем Востоке кластера судостроения. Объективная ситуация требует, судя по всему, и приватизации госпакета акций завода «Звезда».

По заявлению президента ОАО «ОСК» Владимира Шмакова, строительство комплекса «Звезда» разбито на три этапа. Запланированное к монтажу оборудование поставлено на 90 процентов. Остальное будет завершено в апреле 2014 года. Качество работ достаточно высокое. Монтажные работы начнутся в январе 2014-го.

То есть на отдельных участках работы подвижки есть и неплохие. Но на Морской коллегии откровенно говорилось о том, что ряд решений все же не выполняется, чиновники или оттягивают их, или валят друг на друга. В этой связи Дмитрий Рогозин жестко заметил, что ситуация, когда появляются неуправляемые предприятия-монстры, для него неприемлема, и подчеркнул: главное – это управление и персональная ответственность руководителей. «Мы должны не превращать Морскую коллегию в рабочее совещание и заниматься разборками, – заявил он, – а принимать уже выношенные решения. Чем мы здесь занимаемся в конце года? Я порой удивляюсь нашему российскому чиновничеству, иные представители которого приходят ко мне и говорят: «Дмитрий Олегович, дайте нам поручение, чтобы мы его исполнили». Вам не хватает инициативы?».

В конечном итоге неудовлетворенный результатами работы Рогозин поручил (в рамках президиума Морской коллегии) рассмотреть вопрос об ответственности, в том числе и губернаторов, за выполнение поручений президента по созданию судостроительного промышленного кластера.

«Не дело, когда зампред правительства занимается рутинными вопросами, – подвел он промежуточный итог. – Вопрос не готов и я еще раз попрошу к нему вернуться в начале 2014 года как в целом по консорциуму, так и по судоремонтным предприятиям. На каждом из них трудятся тысячи людей, за которыми семьи, дети».

Вице-премьер вынес вердикт и о том, что дистанционно управлять Дальним Востоком не получится, и потребовал уже следующую Морскую коллегию провести на одном из дальневосточных судостроительных заводов. Скорее всего в Комсомольске-на-Амуре.

В условиях жесткой конкуренции

Не лучшим образом обстоят дела и со Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030-го, которая была утверждена три года назад и определила стратегические цели, задачи, перспективные пути развития основных видов морской деятельности.

Тонкости морской политикиНапомним, стратегия направлена на обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, повышение эффективности основных видов морской деятельности, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом.

Поэтапное разрешение проблем должно способствовать повышению уровня национальной безопасности государства, позитивным изменениям социально-экономической ситуации в стране, системы государственной безопасности, транспортной системы, продовольственного, топливно-энергетического и сырьевого комплексов, росту боеготовности Вооруженных Сил РФ.

Но складывается сложная ситуация с достижением целевых показателей ряда стратегических целей. В частности, в повышении конкурентоспособности российского морского транспорта на рынке морских перевозок, освоении шельфовых месторождений, повышении оперативных возможностей Военно-морского флота по обеспечению безопасности морской деятельности в важных для России районах морей и океанов. По этим направлениям и ряду других показателей результаты могли быть лучше. Впрочем, Дмитрий Рогозин высказался относительно этого более определенно: «По данным экспертного совета Морской коллегии задачи первого этапа стратегии не достигнуты».

По словам заместителя министра Минэкономразвития РФ Андрея Клепача, российским судам по-прежнему выгоднее работать под иностранным флагом. Доля внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов, перевезенных плавающими под флагом России судами, в общем объеме перевозок в 2012 году согласно стратегии предполагалась в 10 процентов, а фактически составила 2,7 процента. Суммарный дедвейт судов, плавающих под флагом России, прогнозировался в 9 миллионов тонн, а фактически был 5,2 миллиона. Анализ целевых показателей стратегии в области морского транспорта показал, что в настоящее время они не соответствуют показателям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030-го, которая была откорректирована в 2012 году.

Не выполнен целевой показатель «доля прироста потенциальных возможностей боеготового состава морских сил общего назначения в общем составе». В период 2010–2012 годов в состав ВМФ поступило шесть кораблей, а исключено по истечении сроков службы и техническому состоянию 12. В целом по ВМФ потенциальные возможности морских сил общего назначения сократились на полтора процента относительно начала 2010-го.

Не выполнен такой целевой показатель, как «доля площади внутренних морских вод, территориального моря, охваченных физическими полями отечественных информационных систем, входящих в ЕГСОНПО». Речь о радионавигационном оснащении. В Арктике, например, как отметил заместитель главкома ВМФ вице-адмирал Александр Федотенков, находится всего около трех процентов таких средств от необходимого.

Не реализованы планы по строительству гидрографических судов ВМФ, повышению эффективности федеральной системы поиска и спасения на море.

Вместе с тем за 2010–2012 годы создано и модернизировано 51 спасательное судно для нужд различных министерств и ведомств при запланированных 19. Объем морских перевозок портами Хабаровского края в 2012-м составил 28,5 миллиона тонн или 113,2 процента к 2010 году. С 2009-го наблюдается ежегодный прирост объема морских перевозок через морские порты Хабаровского края от 2,3 до 13,6 процента. Переработка экспортных грузов составила 24,5 миллиона тонн, что на 16 процентов выше 2010 года.

Объем перевалки сухогрузных судов увеличился на 34,8 процента к 2010 году и составил 15,7 миллиона тонн. Крупнейший транспортный узел региона – морской порт Ванино перерабатывает около 70 процентов объема грузов всех морских портов Хабаровского края и входит в десятку наиболее крупных по России. Сегодня здесь выполняется предпроектная и проектная подготовка к размещению новых крупных терминалов компаний ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «Сахатранс». С продажей государственного пакета акций ОАО «Ванинский морской торговый порт» и переходом управления портом к ООО «Мечел Транс» завершилось формирование структуры ключевых компаний-операторов, которые взяли в коммерческое и инвестиционное развитие акваторию Ванинского порта (бухты Ванино, Мучке).

Порты имеют важное стратегическое значение для предприятий края и сопредельных регионов при организации экспортных поставок и развитии внешнеэкономических связей.

Следующая по значимости задача стратегии – развитие приморских территорий и прибрежных акваторий конкретных побережий страны и выделение их в единый объект государственного управления. В соответствии с основными положениями стратегии в крае осуществляется комплексный подход к решению этой задачи. Формируется крупный логистический центр – Ванино-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел, основным экономическим импульсом которого является создаваемая портовая особая экономическая зона на базе морских портов Ванино и Советская Гавань.

В рамках ПОЭЗ создается современный портово-промышленный район с развитием биоресурсных комплексов, судоремонтной деятельности. Объем привлеченных средств частных инвесторов составит более 210 миллиардов рублей. Заявленный инвесторами перспективный грузооборот к 2025 году – около 125 миллионов тонн в год. Реализация инвестиционных проектов позволит создать дополнительно около трех тысяч рабочих мест по обслуживанию портовых терминалов, в смежных отраслях территории ВСГТПУ.

Значение ПОЭЗ возрастает с развитием Транссиба и БАМа. Основной проблемой, сдерживающей реализацию межрегионального комплексного проекта по развитию Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, является недостаточная пропускная способность Байкало-Амурской магистрали (22 млн тонн в год в 2013-м против заявленного инвесторами перспективного объема 125 млн тонн к 2025-му) и неразвитая сеть железнодорожных подходов к морским портам Ванино и Советская Гавань. После завершения в 2016 году реализации ОАО «РЖД» комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» провозная способность возрастет до 35 миллионов тонн в год, что крайне недостаточно.

Для решения задач по обеспечению безопасности функционирования морского транспорта в крае реализуются мероприятия по реконструкции объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Ванино и Де-Кастри. Цель проводимых мероприятий – увеличение радиуса действия приема сигналов с терпящих бедствие судов, передача оперативной информации и взаимодействие с центром спасения. Для этого реконструируются радары, ретрансляторы, устанавливаются мачты-антенны на мысе Мучукей-Дуа, на сопке Кикрная, на мысе Давыдова.

В рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2013 годы и на период до 2020 года» ОАО «Хабаровский судостроительный завод» осуществляется техническое перевооружение предприятия.

И последнее. Анализ соответствия целей стратегии показал их недостаточное совпадение с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года. Поэтому целесообразно актуализировать ряд ее целевых показателей. В целом же стратегия показала себя системообразующей основой реализации национальной морской политики, изложенной в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года.
Автор: Олег Фаличев
Первоисточник: http://vpk-news.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 19
  1. svp67 16 января 2014 08:22
    Но на Морской коллегии откровенно говорилось о том, что ряд решений все же не выполняется, чиновники или оттягивают их, или валят друг на друга.
    Снимать, что бы не повадно было...а то,напринимают обязательств, лишь бы президенту угодить, а когда исполнять - "ну не шмогла я не шмогла"...
    1. А.ЯРЫЙ 16 января 2014 08:40
      Цитата
      Пока у нас на этом участке не все так гладко, как хотелось бы
      А кто в этом сомневается? Даже невооружонным глазом видно что с судостроением швах полный.
      А.ЯРЫЙ
      1. sledgehammer102 16 января 2014 09:24
        Цитата: А.ЯРЫЙ
        А кто в этом сомневается? Даже невооружонным глазом видно что с судостроением швах полный.

        Поэтому мы наверное строим самый большой и мощный в мире ледокол, а на верфях уже негде делать новые закладки.
        1. stalkerwalker 16 января 2014 12:32
          Цитата: sledgehammer102
          Цитата: А.ЯРЫЙ
          А кто в этом сомневается? Даже невооружонным глазом видно что с судостроением швах полный.
          Поэтому мы наверное строим самый большой и мощный в мире ледокол, а на верфях уже негде делать новые закладки.

          Что швах - согласен. Заявленный тоннаж судов под российским флагом - более 5 млн тонн - наглый звиздёж, за который и надо "давать по шапке". Судя по цифре, сюда включили ВСЁ, что можно было включить (суда портофлота, суда на отстое, суда "навечно" стоящие у причала и т.п.). По самым скромным подсчётам, суммарный тоннаж российских судов, состояние которых можно оценить как рабочее и/или удовлетворительное, не превышает 2 млн тонн. И средний возраст этих судов превышает 15 лет. Т.е. под российским флагом работает, в основной своей массе, чуть ли не хлам, который давно требуется списать "на гвозди".
          ...По словам заместителя министра Минэкономразвития РФ Андрея Клепача, российским судам по-прежнему выгоднее работать под иностранным флагом...
          Это мировая тенденция. У США практически отсутствует флот, работающий под звёздно-полосатым, что не мешает матрасникам оставаться крупнейшей морской державой. Суть вопроса состоит в привлекательности судо-заходов в порты страны, наличие грузов, предназначенных для перевозки морским и речными флотами, качество и скорость обработки грузов. Логистика, одним словом. Примером могут служит порты Амстердам, Роттердам, Антверпен. Именно на логистике местные логистические компании и зарабатывают деньги. Хорошие деньги. Поэтому именно эти порты и являются самыми привлекательными, наряду с Гамбургом, на материковой части Европы.
          1. матРосс 16 января 2014 15:26
            Цитата: stalkerwalker
            ...По словам заместителя министра Минэкономразвития РФ Андрея Клепача, российским судам по-прежнему выгоднее работать под иностранным флагом...Это мировая тенденция.

            Ещё бы не мировая! И как это тов.Клепачу невдомёк, почему же выгоднее? Да потому что дешевле в разы!!! Под панамским, мальтийским и др. "выгодными флагами"! Если бы так же можно было автомашины регистрировать за границами, у нас бы и по дорогам кроме старых "Москвичей", все бы "под флагами" ездили!
            1. stalkerwalker 16 января 2014 18:29
              Цитата: матРосс
              Если бы так же можно было автомашины регистрировать за границами, у нас бы и по дорогам кроме старых "Москвичей", все бы "под флагами" ездили!

              А так и происходит...
              С судов под российским флагом и спрос другой - строже, но и отчисления другие - выше, и защита другая - государственная.
              А если в специфическом, отраслевом, но в госпредприятии работают бывшие политработники (тот-же Крайнев, в лучшем случае по-комиссарствовал на "рыбаках"), то чему удивляться?
              P.S. Только Крайнева поменяют на такого же "левого"... Похоже, что рыбаков и моряков в стране не осталось... crying
          2. sledgehammer102 16 января 2014 20:29
            Цитата: stalkerwalker
            Поэтому именно эти порты и являются самыми привлекательными, наряду с Гамбургом, на материковой части Европы.


            Можете посмотреть на рост грузооборота усть-луги и остальных портов
            1. stalkerwalker 16 января 2014 20:52
              Цитата: sledgehammer102
              Можете посмотреть на рост грузооборота усть-луги и остальных портов

              Можно...
              И нужно...
              Нужно, чтобы российские логистические компании успешно работали в создании как имиджа, так и других привлекательных моментов российских портов. Но на сегодняшний день, 99% процентов капитанов судов встречают известие о заходе в порты РФ, как повестку в Басманный суд - то ли "пронесёт", то ли нет... Чаще - нет. Потому, что российская таможня - самая таможенная таможня в мире. Объём документов, которые следует заранее направить судовому агенту, порой превышает траффик судна в тырнете. И пошло-поехало...
      2. AVV 16 января 2014 10:22
        Не справляющихся директоров таких заводов нужно просто быстрее менять!Они привыкли ничего не делать,а только бюджет пилить!!!
        AVV
      3. Gluxar_ 16 января 2014 13:22
        Цитата: А.ЯРЫЙ
        А кто в этом сомневается? Даже невооружонным глазом видно что с судостроением швах полный.

        Полный был лет 8 назад. Сегодня идет серьезное восстановление. Процесс слишком объемный, потому решить все проблемы сразу очень сложно. Но с авиацией вроде разобрались ,теперь вот и судостроением займутся.
        Gluxar_
    2. knn54 16 января 2014 13:54
      -Сегодня основные векторы развития России – Север и Дальний Восток
      Это векторы воровства - Указы президента – не указ?- пардон, ПРИВАТИЗАЦИИ.
      При этом «скромно» замалчиваем про БЫТ в адских условиях проживания в Арктике.
  2. makarov 16 января 2014 08:31
    "Напомним, 30 августа 2013 года президентом были даны соответствующие поручения Минпромторгу, Минтрансу России совместно с ОАО «ОСК», Роснефтью, Совкомфлотом, Газпромбанком до 1 октября 2013 года представить предложения по созданию судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке.."

    Пусть бы ВВП обратился сюда- на сайт, за день бы коменты выдали все необходимое в полнейшем объеме soldier
    makarov
    1. вася 16 января 2014 12:28
      Цитата: makarov
      Пусть бы ВВП обратился сюда- на сайт, за день бы коменты выдали все необходимое в полнейшем объеме

      П..ть не мешки ворочать. А Вы готовы потом Эти пожелания в ЖИЗНЬ воплотит, при назначении ВАС на соответсвующую должность?
      Если готовы скажите да. Опубликуйте план действий по ВСЕМ корабелостроительным предприятиям.
      Вас назначат (обещаю), но потом забудьте о спокойной жизни (а может вообже о жизни в этом мире). И не только своей, но и семьи.
  3. Siberiya 16 января 2014 08:49
    Пора от слов к делу переходить - не справился - уступи место другим
    1. аксакал 16 января 2014 12:57
      Цитата: Siberiya
      Пора от слов к делу переходить - не справился - уступи место другим

      - пока Рогозин нагнал только одного нерадивого руководителя. А я так понял, там их сотни "достойных выпроваживания на пинках". Но Рогозин пока ограничивается "вербальными репрессиями", по эффективности равными нулю. ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО СТАЛИНЫМ: физические, осуществляемые на деле репрессии к косячникам-руководителем обладают страшной мобилизующей силой, но для их применения нужна серьезная политическая воля. А увещевания "ну пожалуйста!" уместны лишь к ломающимся барышням, да и то к тем, которые уже в глубине души приняли решение отдаться...
      1. одинокий 16 января 2014 19:59
        Цитата: аксакал
        пока Рогозин нагнал только одного нерадивого руководителя. А я так понял, там их сотни "достойных выпроваживания на пинках". Но Рогозин пока ограничивается "вербальными репрессиями", по эффективности равными нулю.


        А Рогозин такой же исполнитель ,как и все.Что говорят ,то и делает.
  4. Наемник 16 января 2014 12:48
    Складывается впечатление, что весь наш флот делали в Николаеве. а после развала ссср больше и делать некому и негде. МУЖИКИ! хватит в бумажках рыться РАБОТАТЬ НАДО и начинать уже вчера.
  5. rubin6286 16 января 2014 13:11
    Прежде чем писать статьи о морской политике, менеджерах, не способных организовать строительство современного ледокольного флота и т.д и т.п. нужно понимать, что освоение Россией арктического континентального шельфа немыслимо без освоения прибрежных территорий и создания там необходимой инфраструктуры – городов и поселков, портов, промышленных предприятий, системы коммуникаций ( железных, автомобильных дорог, аэродромов и т.д. и т.п. ), построенных с учетом самых современных технологий и соответствующих самым современным требованиям. То, как есть сейчас, никого не устраивает, а на то, что предстоит сделать, нет не только финансовых, но материальных, людских и прочих ресурсов.
  6. moremansf 16 января 2014 14:38
    Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается!!! Проблема общая для всех отраслей производства...всё что развалили в 90-е создаём заново, а это не так просто...
  7. Arhj 16 января 2014 17:48
    Все же президентский посыл: "Не научите строить сами, будем строить за границей" настраивает на определенный оптимизм. То есть суда страна все равно получит. Но все равно не хотелось бы отбирать работу у наших и отдавать ее каким-нибудь французам или корейцам из-за того, что некоторые "эффективные менеджеры" клювом хлопали.
    Хочется побольше новых верфей в добавление к старым. Это и ВВП, и наукоемкие технологии, и налоги, и благополучное население.
    Еще вопрос. Почему руководство молчит про подготовку кадров для судостроения? У нас "Севмаш" по всей стране специалистов ищет и находит с огромным трудом.
  8. гарримур 16 января 2014 20:36
    кстати почему ни кто не вспоминает экипаж найденова в сенегале, именно экипаж, так как почти сотня отчаянных русаков сидит в заложниках у людоедов, история давольнотоки занимательна,
    как в свое время петя1 в граните изрек-рыбалка дело воровское и надобно один раз в год вешать ибо не хрен)), и это правда, любой рыбак под любым флагом пират по суте, и все влипают какую бы страну они не представляли,
    я знаком с кэпом и работал в фирме 15 лет, мы те самые гады на которых вся надежда в особый период, море это наше все, и извиняюсь любой хрен в лаврах на козырьке отсосет, так как мы живем в море, а все остальные туда ходют,
    выйти точно на судно у берегов африки можно только имея определенную техническую готовность, а она там тока у франков, вот где петька с кузькой нужен,
    людоеды в сенегале воспользовались наводкой франков и счас держат в заложниках почти сотню НАШИХ,
    эй где вы там государственники)))) хрен на железяку людей надо вывозить любыми способами, вплоть до введения кто в сенегале,
    ибо не хрен наших трогать, бери железо людей не тронь

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня