Тонкости морской политики
Сегодня основные векторы развития России – Север и Дальний Восток
Судя по особому вниманию, которое в последнее время уделяет руководство России судостроению, ситуация в этой отрасли остается непростой. Насколько мы готовы создавать суда для освоения арктического шельфа? Как выполнен первый этап (2010–2012) Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года? Эти и другие вопросы оказались в центре обсуждения на состоявшейся в канун 2014-го Морской коллегии при правительстве РФ.
Сегодня за освоение арктического шельфа разворачивается битва между серьезными игроками – США, Канадой, Данией, Швецией, Норвегией, рядом других стран. В связи с этим заместитель председателя правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин на Морской коллегии вспомнил, как, будучи постоянным представителем России при НАТО, не раз оказывался свидетелем совещаний по тематике присутствия в Арктике. Активность «атлантистов» тогда объяснялась таянием льдов, изменением климата, тем, что скоро Севморпуть будет полностью заполнен перевозкой грузов. Правда, вывод из этого всегда следовал один: необходимо наращивать военное присутствие в Арктическом регионе. А что же мы?
Указы президента – не указ?
Если уж натовцы видят себя в Арктике, то России, огромные территории которой находятся за Полярным кругом, сам бог велел усиливать здесь свое присутствие. Будет странно, если мы останемся в стороне от освоения шельфа и Арктики в целом с ее величайшими богатствами. Нам ни в коем случае нельзя терять свои позиции, нельзя не синхронизировать развитие своего судостроительного потенциала. Важнейшая задача – разворачивание такого потенциала в интересах шельфовых разработок. Это даже не экономическая, а политическая, геостратегическая задача, один из важнейших вопросов национальной безопасности государства.
Неоднократно по этому поводу высказывался и президент страны. Если мы не осознаем значимости проблемы, не примем меры, то все заказы по судостроению для освоения шельфа пойдут за рубеж. Речь о готовности судостроительной промышленности поставлять корабли, суда, морскую технику, платформы. Пока у нас на этом участке не все так гладко, как хотелось бы. На уровне президента страны проведена целая серия мероприятий с тем, чтобы заострить внимание к проблеме. Разработан ряд проектов по развитию судостроения. Но ситуация меняется крайне медленно.
Непонятно, почему эти проекты не реализуется. Вся наша энергия, все наши деньги уходят в бумагу вместо того, чтобы ускорить форсированное развитие судостроения на тех верфях, которые способны создать все необходимое для работы на арктическом шельфе.
Напомним, 30 августа 2013 года президентом были даны соответствующие поручения Минпромторгу, Минтрансу России совместно с ОАО «ОСК», Роснефтью, Совкомфлотом, Газпромбанком до 1 октября 2013 года представить предложения по созданию судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке. Доклад был представлен президенту. Но что сделано конкретно? По состоянию на 20 декабря 2013 года не выпущено ни одного нормативно-правового акта, отражающего предложенную реорганизацию структуры «ОСК» на Дальнем Востоке. Объективных причин, объясняющих торможение, не прозвучало. И терпение вице-премьера, судя по всему, оказалось на исходе: «Если кому-то что-то мешает или кто-то не может работать в силу отсутствия должных способностей и таланта, скажите, мы поможем, – не без жесткости заметил, в частности, Дмитрий Рогозин. – Найдем что поменять».
Нетрудно догадаться, что менять придется и некоторых «эффективных менеджеров», и не очень разворотливых руководителей. Дмитрий Рогозин потребовал четкого анализа сложившейся ситуации и конкретных сроков выполнения поставленных задач с указанием ответственных должностных лиц, что для чиновников любого ранга, наверное, самое больное.
Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Анатолий Рахманов так объяснил ситуацию: «Мы находимся уже на третьем этапе согласования этого нормативного акта, который на данный момент прошел через Минобороны, Федеральную антимонопольную службу, Росимущество. Но форма, в которой документ вышел, не во всем устраивает коллег из Роснефти. Поэтому потребовались дополнительные согласования».
В связи с этим некоторые вопросы в создании консорциума приходится переводить, как говорится, в ручное управление. Но в целом, по утверждению некоторых приглашенных на коллегию руководителей, работа идет в рамках заданного плана-графика. В соответствии со сроками, например, возводится открытый тяжелый стапель.
Пока нерешенной остается ситуация с Хабаровским и Амурским судостроительными заводами, которые по какой-то причине не вошли в создаваемый консорциум. Но и оставлять их без загрузки и заказов нельзя.
«По поводу Амурского и Хабаровского заводов проведен ряд совещаний, – пояснил Рахманов. – С руководством согласованы общие подходы преобразований. К сожалению, для Минпромторга открытыми остаются вопросы обеспечения их заказами со стороны Министерства обороны. При этом в Минпромторге есть понимание того, что каждое предприятие должно подготовить собственный план развития, который должен пройти этап утверждения».
Напомним, на совещании «О перспективах развития отечественного гражданского судостроения» 30 августа 2013 года (Владивосток) президентом Российской Федерации Владимиром Путиным было поручено Минпромторгу России, Минобороны совместно с открытыми акционерными обществами «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), «Нефтяная компания «Роснефть» (ОАО «НК «Роснефть») обеспечить ОАО «Хабаровский судостроительный завод», ОАО «Амурский судостроительный завод» заказами на изготовление продукции военного и гражданского назначения на период до 2020 года. Но если Хабаровский завод участвует в программе технического перевооружения и переоснащается новым оборудованием, то Амурский по каким-то причинам в ней не участвует. А без этого ему трудно будет стать современным предприятием, притом что на заводе накоплен уникальный опыт в создании платформ для шельфа, трудятся более тысячи человек, он имеет выгодное географическое расположение. Однако модернизация ОАО «Амурский судостроительный завод» приостановлена из-за введения процедуры банкротства предприятия (стоимость проекта – 6,3 миллиарда рублей, из них федеральные средства – 3,5 миллиарда). В настоящее время загрузка судостроительных мощностей составляет всего 10–15 процентов от установленных.
Вице-президент ОАО «НК «Роснефть» Андрей Шишкин доложил, что поручение президента о снабжении арктического шельфа современными судами выполняется. Подготовлена и представлена президенту России «дорожная карта» поэтапного выполнения поручения по созданию консорциума. Утверждена проектная документация. Подписано соглашение между консорциумом и крупнейшей в мире судостроительной компанией о создании на территории России инжинирингового центра по строительству платформ и совместной доработке верфи «Звезда». Консорциум находится в конструктивном диалоге с Минпромторгом.
Вместе с тем следует поднять уровень отчетности по «дорожной карте», ежемесячно докладывать о выполнении планов по формированию мощнейшего на Дальнем Востоке кластера судостроения. Объективная ситуация требует, судя по всему, и приватизации госпакета акций завода «Звезда».
По заявлению президента ОАО «ОСК» Владимира Шмакова, строительство комплекса «Звезда» разбито на три этапа. Запланированное к монтажу оборудование поставлено на 90 процентов. Остальное будет завершено в апреле 2014 года. Качество работ достаточно высокое. Монтажные работы начнутся в январе 2014-го.
То есть на отдельных участках работы подвижки есть и неплохие. Но на Морской коллегии откровенно говорилось о том, что ряд решений все же не выполняется, чиновники или оттягивают их, или валят друг на друга. В этой связи Дмитрий Рогозин жестко заметил, что ситуация, когда появляются неуправляемые предприятия-монстры, для него неприемлема, и подчеркнул: главное – это управление и персональная ответственность руководителей. «Мы должны не превращать Морскую коллегию в рабочее совещание и заниматься разборками, – заявил он, – а принимать уже выношенные решения. Чем мы здесь занимаемся в конце года? Я порой удивляюсь нашему российскому чиновничеству, иные представители которого приходят ко мне и говорят: «Дмитрий Олегович, дайте нам поручение, чтобы мы его исполнили». Вам не хватает инициативы?».
В конечном итоге неудовлетворенный результатами работы Рогозин поручил (в рамках президиума Морской коллегии) рассмотреть вопрос об ответственности, в том числе и губернаторов, за выполнение поручений президента по созданию судостроительного промышленного кластера.
«Не дело, когда зампред правительства занимается рутинными вопросами, – подвел он промежуточный итог. – Вопрос не готов и я еще раз попрошу к нему вернуться в начале 2014 года как в целом по консорциуму, так и по судоремонтным предприятиям. На каждом из них трудятся тысячи людей, за которыми семьи, дети».
Вице-премьер вынес вердикт и о том, что дистанционно управлять Дальним Востоком не получится, и потребовал уже следующую Морскую коллегию провести на одном из дальневосточных судостроительных заводов. Скорее всего в Комсомольске-на-Амуре.
В условиях жесткой конкуренции
Не лучшим образом обстоят дела и со Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030-го, которая была утверждена три года назад и определила стратегические цели, задачи, перспективные пути развития основных видов морской деятельности.
Напомним, стратегия направлена на обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, повышение эффективности основных видов морской деятельности, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом.
Поэтапное разрешение проблем должно способствовать повышению уровня национальной безопасности государства, позитивным изменениям социально-экономической ситуации в стране, системы государственной безопасности, транспортной системы, продовольственного, топливно-энергетического и сырьевого комплексов, росту боеготовности Вооруженных Сил РФ.
Но складывается сложная ситуация с достижением целевых показателей ряда стратегических целей. В частности, в повышении конкурентоспособности российского морского транспорта на рынке морских перевозок, освоении шельфовых месторождений, повышении оперативных возможностей Военно-морского флота по обеспечению безопасности морской деятельности в важных для России районах морей и океанов. По этим направлениям и ряду других показателей результаты могли быть лучше. Впрочем, Дмитрий Рогозин высказался относительно этого более определенно: «По данным экспертного совета Морской коллегии задачи первого этапа стратегии не достигнуты».
По словам заместителя министра Минэкономразвития РФ Андрея Клепача, российским судам по-прежнему выгоднее работать под иностранным флагом. Доля внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов, перевезенных плавающими под флагом России судами, в общем объеме перевозок в 2012 году согласно стратегии предполагалась в 10 процентов, а фактически составила 2,7 процента. Суммарный дедвейт судов, плавающих под флагом России, прогнозировался в 9 миллионов тонн, а фактически был 5,2 миллиона. Анализ целевых показателей стратегии в области морского транспорта показал, что в настоящее время они не соответствуют показателям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030-го, которая была откорректирована в 2012 году.
Не выполнен целевой показатель «доля прироста потенциальных возможностей боеготового состава морских сил общего назначения в общем составе». В период 2010–2012 годов в состав ВМФ поступило шесть кораблей, а исключено по истечении сроков службы и техническому состоянию 12. В целом по ВМФ потенциальные возможности морских сил общего назначения сократились на полтора процента относительно начала 2010-го.
Не выполнен такой целевой показатель, как «доля площади внутренних морских вод, территориального моря, охваченных физическими полями отечественных информационных систем, входящих в ЕГСОНПО». Речь о радионавигационном оснащении. В Арктике, например, как отметил заместитель главкома ВМФ вице-адмирал Александр Федотенков, находится всего около трех процентов таких средств от необходимого.
Не реализованы планы по строительству гидрографических судов ВМФ, повышению эффективности федеральной системы поиска и спасения на море.
Вместе с тем за 2010–2012 годы создано и модернизировано 51 спасательное судно для нужд различных министерств и ведомств при запланированных 19. Объем морских перевозок портами Хабаровского края в 2012-м составил 28,5 миллиона тонн или 113,2 процента к 2010 году. С 2009-го наблюдается ежегодный прирост объема морских перевозок через морские порты Хабаровского края от 2,3 до 13,6 процента. Переработка экспортных грузов составила 24,5 миллиона тонн, что на 16 процентов выше 2010 года.
Объем перевалки сухогрузных судов увеличился на 34,8 процента к 2010 году и составил 15,7 миллиона тонн. Крупнейший транспортный узел региона – морской порт Ванино перерабатывает около 70 процентов объема грузов всех морских портов Хабаровского края и входит в десятку наиболее крупных по России. Сегодня здесь выполняется предпроектная и проектная подготовка к размещению новых крупных терминалов компаний ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «Сахатранс». С продажей государственного пакета акций ОАО «Ванинский морской торговый порт» и переходом управления портом к ООО «Мечел Транс» завершилось формирование структуры ключевых компаний-операторов, которые взяли в коммерческое и инвестиционное развитие акваторию Ванинского порта (бухты Ванино, Мучке).
Порты имеют важное стратегическое значение для предприятий края и сопредельных регионов при организации экспортных поставок и развитии внешнеэкономических связей.
Следующая по значимости задача стратегии – развитие приморских территорий и прибрежных акваторий конкретных побережий страны и выделение их в единый объект государственного управления. В соответствии с основными положениями стратегии в крае осуществляется комплексный подход к решению этой задачи. Формируется крупный логистический центр – Ванино-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел, основным экономическим импульсом которого является создаваемая портовая особая экономическая зона на базе морских портов Ванино и Советская Гавань.
В рамках ПОЭЗ создается современный портово-промышленный район с развитием биоресурсных комплексов, судоремонтной деятельности. Объем привлеченных средств частных инвесторов составит более 210 миллиардов рублей. Заявленный инвесторами перспективный грузооборот к 2025 году – около 125 миллионов тонн в год. Реализация инвестиционных проектов позволит создать дополнительно около трех тысяч рабочих мест по обслуживанию портовых терминалов, в смежных отраслях территории ВСГТПУ.
Значение ПОЭЗ возрастает с развитием Транссиба и БАМа. Основной проблемой, сдерживающей реализацию межрегионального комплексного проекта по развитию Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, является недостаточная пропускная способность Байкало-Амурской магистрали (22 млн тонн в год в 2013-м против заявленного инвесторами перспективного объема 125 млн тонн к 2025-му) и неразвитая сеть железнодорожных подходов к морским портам Ванино и Советская Гавань. После завершения в 2016 году реализации ОАО «РЖД» комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» провозная способность возрастет до 35 миллионов тонн в год, что крайне недостаточно.
Для решения задач по обеспечению безопасности функционирования морского транспорта в крае реализуются мероприятия по реконструкции объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Ванино и Де-Кастри. Цель проводимых мероприятий – увеличение радиуса действия приема сигналов с терпящих бедствие судов, передача оперативной информации и взаимодействие с центром спасения. Для этого реконструируются радары, ретрансляторы, устанавливаются мачты-антенны на мысе Мучукей-Дуа, на сопке Кикрная, на мысе Давыдова.
В рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2013 годы и на период до 2020 года» ОАО «Хабаровский судостроительный завод» осуществляется техническое перевооружение предприятия.
И последнее. Анализ соответствия целей стратегии показал их недостаточное совпадение с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года. Поэтому целесообразно актуализировать ряд ее целевых показателей. В целом же стратегия показала себя системообразующей основой реализации национальной морской политики, изложенной в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года.
Судя по особому вниманию, которое в последнее время уделяет руководство России судостроению, ситуация в этой отрасли остается непростой. Насколько мы готовы создавать суда для освоения арктического шельфа? Как выполнен первый этап (2010–2012) Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года? Эти и другие вопросы оказались в центре обсуждения на состоявшейся в канун 2014-го Морской коллегии при правительстве РФ.
Сегодня за освоение арктического шельфа разворачивается битва между серьезными игроками – США, Канадой, Данией, Швецией, Норвегией, рядом других стран. В связи с этим заместитель председателя правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин на Морской коллегии вспомнил, как, будучи постоянным представителем России при НАТО, не раз оказывался свидетелем совещаний по тематике присутствия в Арктике. Активность «атлантистов» тогда объяснялась таянием льдов, изменением климата, тем, что скоро Севморпуть будет полностью заполнен перевозкой грузов. Правда, вывод из этого всегда следовал один: необходимо наращивать военное присутствие в Арктическом регионе. А что же мы?
Указы президента – не указ?
Если уж натовцы видят себя в Арктике, то России, огромные территории которой находятся за Полярным кругом, сам бог велел усиливать здесь свое присутствие. Будет странно, если мы останемся в стороне от освоения шельфа и Арктики в целом с ее величайшими богатствами. Нам ни в коем случае нельзя терять свои позиции, нельзя не синхронизировать развитие своего судостроительного потенциала. Важнейшая задача – разворачивание такого потенциала в интересах шельфовых разработок. Это даже не экономическая, а политическая, геостратегическая задача, один из важнейших вопросов национальной безопасности государства.
Неоднократно по этому поводу высказывался и президент страны. Если мы не осознаем значимости проблемы, не примем меры, то все заказы по судостроению для освоения шельфа пойдут за рубеж. Речь о готовности судостроительной промышленности поставлять корабли, суда, морскую технику, платформы. Пока у нас на этом участке не все так гладко, как хотелось бы. На уровне президента страны проведена целая серия мероприятий с тем, чтобы заострить внимание к проблеме. Разработан ряд проектов по развитию судостроения. Но ситуация меняется крайне медленно.Непонятно, почему эти проекты не реализуется. Вся наша энергия, все наши деньги уходят в бумагу вместо того, чтобы ускорить форсированное развитие судостроения на тех верфях, которые способны создать все необходимое для работы на арктическом шельфе.
Напомним, 30 августа 2013 года президентом были даны соответствующие поручения Минпромторгу, Минтрансу России совместно с ОАО «ОСК», Роснефтью, Совкомфлотом, Газпромбанком до 1 октября 2013 года представить предложения по созданию судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке. Доклад был представлен президенту. Но что сделано конкретно? По состоянию на 20 декабря 2013 года не выпущено ни одного нормативно-правового акта, отражающего предложенную реорганизацию структуры «ОСК» на Дальнем Востоке. Объективных причин, объясняющих торможение, не прозвучало. И терпение вице-премьера, судя по всему, оказалось на исходе: «Если кому-то что-то мешает или кто-то не может работать в силу отсутствия должных способностей и таланта, скажите, мы поможем, – не без жесткости заметил, в частности, Дмитрий Рогозин. – Найдем что поменять».
Нетрудно догадаться, что менять придется и некоторых «эффективных менеджеров», и не очень разворотливых руководителей. Дмитрий Рогозин потребовал четкого анализа сложившейся ситуации и конкретных сроков выполнения поставленных задач с указанием ответственных должностных лиц, что для чиновников любого ранга, наверное, самое больное.
Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Анатолий Рахманов так объяснил ситуацию: «Мы находимся уже на третьем этапе согласования этого нормативного акта, который на данный момент прошел через Минобороны, Федеральную антимонопольную службу, Росимущество. Но форма, в которой документ вышел, не во всем устраивает коллег из Роснефти. Поэтому потребовались дополнительные согласования».
В связи с этим некоторые вопросы в создании консорциума приходится переводить, как говорится, в ручное управление. Но в целом, по утверждению некоторых приглашенных на коллегию руководителей, работа идет в рамках заданного плана-графика. В соответствии со сроками, например, возводится открытый тяжелый стапель.
Пока нерешенной остается ситуация с Хабаровским и Амурским судостроительными заводами, которые по какой-то причине не вошли в создаваемый консорциум. Но и оставлять их без загрузки и заказов нельзя.
«По поводу Амурского и Хабаровского заводов проведен ряд совещаний, – пояснил Рахманов. – С руководством согласованы общие подходы преобразований. К сожалению, для Минпромторга открытыми остаются вопросы обеспечения их заказами со стороны Министерства обороны. При этом в Минпромторге есть понимание того, что каждое предприятие должно подготовить собственный план развития, который должен пройти этап утверждения».
Напомним, на совещании «О перспективах развития отечественного гражданского судостроения» 30 августа 2013 года (Владивосток) президентом Российской Федерации Владимиром Путиным было поручено Минпромторгу России, Минобороны совместно с открытыми акционерными обществами «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), «Нефтяная компания «Роснефть» (ОАО «НК «Роснефть») обеспечить ОАО «Хабаровский судостроительный завод», ОАО «Амурский судостроительный завод» заказами на изготовление продукции военного и гражданского назначения на период до 2020 года. Но если Хабаровский завод участвует в программе технического перевооружения и переоснащается новым оборудованием, то Амурский по каким-то причинам в ней не участвует. А без этого ему трудно будет стать современным предприятием, притом что на заводе накоплен уникальный опыт в создании платформ для шельфа, трудятся более тысячи человек, он имеет выгодное географическое расположение. Однако модернизация ОАО «Амурский судостроительный завод» приостановлена из-за введения процедуры банкротства предприятия (стоимость проекта – 6,3 миллиарда рублей, из них федеральные средства – 3,5 миллиарда). В настоящее время загрузка судостроительных мощностей составляет всего 10–15 процентов от установленных.
Вице-президент ОАО «НК «Роснефть» Андрей Шишкин доложил, что поручение президента о снабжении арктического шельфа современными судами выполняется. Подготовлена и представлена президенту России «дорожная карта» поэтапного выполнения поручения по созданию консорциума. Утверждена проектная документация. Подписано соглашение между консорциумом и крупнейшей в мире судостроительной компанией о создании на территории России инжинирингового центра по строительству платформ и совместной доработке верфи «Звезда». Консорциум находится в конструктивном диалоге с Минпромторгом.
Вместе с тем следует поднять уровень отчетности по «дорожной карте», ежемесячно докладывать о выполнении планов по формированию мощнейшего на Дальнем Востоке кластера судостроения. Объективная ситуация требует, судя по всему, и приватизации госпакета акций завода «Звезда».
По заявлению президента ОАО «ОСК» Владимира Шмакова, строительство комплекса «Звезда» разбито на три этапа. Запланированное к монтажу оборудование поставлено на 90 процентов. Остальное будет завершено в апреле 2014 года. Качество работ достаточно высокое. Монтажные работы начнутся в январе 2014-го.
То есть на отдельных участках работы подвижки есть и неплохие. Но на Морской коллегии откровенно говорилось о том, что ряд решений все же не выполняется, чиновники или оттягивают их, или валят друг на друга. В этой связи Дмитрий Рогозин жестко заметил, что ситуация, когда появляются неуправляемые предприятия-монстры, для него неприемлема, и подчеркнул: главное – это управление и персональная ответственность руководителей. «Мы должны не превращать Морскую коллегию в рабочее совещание и заниматься разборками, – заявил он, – а принимать уже выношенные решения. Чем мы здесь занимаемся в конце года? Я порой удивляюсь нашему российскому чиновничеству, иные представители которого приходят ко мне и говорят: «Дмитрий Олегович, дайте нам поручение, чтобы мы его исполнили». Вам не хватает инициативы?».
В конечном итоге неудовлетворенный результатами работы Рогозин поручил (в рамках президиума Морской коллегии) рассмотреть вопрос об ответственности, в том числе и губернаторов, за выполнение поручений президента по созданию судостроительного промышленного кластера.
«Не дело, когда зампред правительства занимается рутинными вопросами, – подвел он промежуточный итог. – Вопрос не готов и я еще раз попрошу к нему вернуться в начале 2014 года как в целом по консорциуму, так и по судоремонтным предприятиям. На каждом из них трудятся тысячи людей, за которыми семьи, дети».
Вице-премьер вынес вердикт и о том, что дистанционно управлять Дальним Востоком не получится, и потребовал уже следующую Морскую коллегию провести на одном из дальневосточных судостроительных заводов. Скорее всего в Комсомольске-на-Амуре.
В условиях жесткой конкуренции
Не лучшим образом обстоят дела и со Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030-го, которая была утверждена три года назад и определила стратегические цели, задачи, перспективные пути развития основных видов морской деятельности.
Напомним, стратегия направлена на обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, повышение эффективности основных видов морской деятельности, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом.Поэтапное разрешение проблем должно способствовать повышению уровня национальной безопасности государства, позитивным изменениям социально-экономической ситуации в стране, системы государственной безопасности, транспортной системы, продовольственного, топливно-энергетического и сырьевого комплексов, росту боеготовности Вооруженных Сил РФ.
Но складывается сложная ситуация с достижением целевых показателей ряда стратегических целей. В частности, в повышении конкурентоспособности российского морского транспорта на рынке морских перевозок, освоении шельфовых месторождений, повышении оперативных возможностей Военно-морского флота по обеспечению безопасности морской деятельности в важных для России районах морей и океанов. По этим направлениям и ряду других показателей результаты могли быть лучше. Впрочем, Дмитрий Рогозин высказался относительно этого более определенно: «По данным экспертного совета Морской коллегии задачи первого этапа стратегии не достигнуты».
По словам заместителя министра Минэкономразвития РФ Андрея Клепача, российским судам по-прежнему выгоднее работать под иностранным флагом. Доля внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов, перевезенных плавающими под флагом России судами, в общем объеме перевозок в 2012 году согласно стратегии предполагалась в 10 процентов, а фактически составила 2,7 процента. Суммарный дедвейт судов, плавающих под флагом России, прогнозировался в 9 миллионов тонн, а фактически был 5,2 миллиона. Анализ целевых показателей стратегии в области морского транспорта показал, что в настоящее время они не соответствуют показателям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030-го, которая была откорректирована в 2012 году.
Не выполнен целевой показатель «доля прироста потенциальных возможностей боеготового состава морских сил общего назначения в общем составе». В период 2010–2012 годов в состав ВМФ поступило шесть кораблей, а исключено по истечении сроков службы и техническому состоянию 12. В целом по ВМФ потенциальные возможности морских сил общего назначения сократились на полтора процента относительно начала 2010-го.
Не выполнен такой целевой показатель, как «доля площади внутренних морских вод, территориального моря, охваченных физическими полями отечественных информационных систем, входящих в ЕГСОНПО». Речь о радионавигационном оснащении. В Арктике, например, как отметил заместитель главкома ВМФ вице-адмирал Александр Федотенков, находится всего около трех процентов таких средств от необходимого.
Не реализованы планы по строительству гидрографических судов ВМФ, повышению эффективности федеральной системы поиска и спасения на море.
Вместе с тем за 2010–2012 годы создано и модернизировано 51 спасательное судно для нужд различных министерств и ведомств при запланированных 19. Объем морских перевозок портами Хабаровского края в 2012-м составил 28,5 миллиона тонн или 113,2 процента к 2010 году. С 2009-го наблюдается ежегодный прирост объема морских перевозок через морские порты Хабаровского края от 2,3 до 13,6 процента. Переработка экспортных грузов составила 24,5 миллиона тонн, что на 16 процентов выше 2010 года.
Объем перевалки сухогрузных судов увеличился на 34,8 процента к 2010 году и составил 15,7 миллиона тонн. Крупнейший транспортный узел региона – морской порт Ванино перерабатывает около 70 процентов объема грузов всех морских портов Хабаровского края и входит в десятку наиболее крупных по России. Сегодня здесь выполняется предпроектная и проектная подготовка к размещению новых крупных терминалов компаний ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «Сахатранс». С продажей государственного пакета акций ОАО «Ванинский морской торговый порт» и переходом управления портом к ООО «Мечел Транс» завершилось формирование структуры ключевых компаний-операторов, которые взяли в коммерческое и инвестиционное развитие акваторию Ванинского порта (бухты Ванино, Мучке).
Порты имеют важное стратегическое значение для предприятий края и сопредельных регионов при организации экспортных поставок и развитии внешнеэкономических связей.
Следующая по значимости задача стратегии – развитие приморских территорий и прибрежных акваторий конкретных побережий страны и выделение их в единый объект государственного управления. В соответствии с основными положениями стратегии в крае осуществляется комплексный подход к решению этой задачи. Формируется крупный логистический центр – Ванино-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел, основным экономическим импульсом которого является создаваемая портовая особая экономическая зона на базе морских портов Ванино и Советская Гавань.
В рамках ПОЭЗ создается современный портово-промышленный район с развитием биоресурсных комплексов, судоремонтной деятельности. Объем привлеченных средств частных инвесторов составит более 210 миллиардов рублей. Заявленный инвесторами перспективный грузооборот к 2025 году – около 125 миллионов тонн в год. Реализация инвестиционных проектов позволит создать дополнительно около трех тысяч рабочих мест по обслуживанию портовых терминалов, в смежных отраслях территории ВСГТПУ.
Значение ПОЭЗ возрастает с развитием Транссиба и БАМа. Основной проблемой, сдерживающей реализацию межрегионального комплексного проекта по развитию Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, является недостаточная пропускная способность Байкало-Амурской магистрали (22 млн тонн в год в 2013-м против заявленного инвесторами перспективного объема 125 млн тонн к 2025-му) и неразвитая сеть железнодорожных подходов к морским портам Ванино и Советская Гавань. После завершения в 2016 году реализации ОАО «РЖД» комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» провозная способность возрастет до 35 миллионов тонн в год, что крайне недостаточно.
Для решения задач по обеспечению безопасности функционирования морского транспорта в крае реализуются мероприятия по реконструкции объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Ванино и Де-Кастри. Цель проводимых мероприятий – увеличение радиуса действия приема сигналов с терпящих бедствие судов, передача оперативной информации и взаимодействие с центром спасения. Для этого реконструируются радары, ретрансляторы, устанавливаются мачты-антенны на мысе Мучукей-Дуа, на сопке Кикрная, на мысе Давыдова.
В рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2013 годы и на период до 2020 года» ОАО «Хабаровский судостроительный завод» осуществляется техническое перевооружение предприятия.
И последнее. Анализ соответствия целей стратегии показал их недостаточное совпадение с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года. Поэтому целесообразно актуализировать ряд ее целевых показателей. В целом же стратегия показала себя системообразующей основой реализации национальной морской политики, изложенной в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года.
Информация