«Мы всегда просим найти достойное применение для М-55»
Герой России, заслуженный летчик-испытатель Олег Щепетков ответил на вопросы газеты «Военно-промышленный курьер»
Презентация воздушной геофизической лаборатории «Росгидромет» в Жуковском дала повод вспомнить об истории создания высотных отечественных самолетов. Хотя сейчас России похвастаться особо нечем и, как во многих других отраслях, она скорее отстает от передовых технологических держав, чем лидирует, тем не менее еще сохраняется научный и промышленный потенциал – наследство Советского Союза.
– Расскажите о Як-42Д, на базе которого создана новая летающая лаборатория «Росгидромет».
– Он поступил из казанской авиакомпании «Тулпар», где эксплуатировался по назначению. На нашем предприятии прошел переоборудование, претерпев множество изменений. Но изменения коснулись в основном работы операторов, для летчиков самолет остался почти тот же. Все характерные скорости прежние. Во время испытательных полетов мы выходили на большие углы атаки, вплоть до «альфа-доп». К проверке скоростей подходили очень аккуратно во всех полетных конфигурациях: с убранной механизацией, с закрылками во взлетной конфигурации, посадочной. Перед нами стояла задача проверить самолет, а не испытать его по полной. Старались не допустить сваливания, тем более штопора, из которого Як-42 плохо выходит, в том числе по причине затенения Т-образного оперения.
– Есть ли ограничение по максимальной высоте полета, изменилась ли техника пилотирования?
– У летающей лаборатории все характерные скорости, углы сохранились от серийного самолета. По технике пилотирования изменений не выявлено. Кабину летчиков не переделывали, так что состав экипажа из трех человек не изменился. Разве что процента на три увеличился расход топлива. Предельная высота полета для этого самолета установлена 9100 метров, мы ее достигли. Когда сделаны вырезы для датчиков и блистеров, фюзеляж надувают на земле с целью проверки герметичности. В нашем случае этого не делали ради экономии средств. Герметичность пришлось проверять в полете. Работали аккуратно: сначала вышли на 2000 метров, потом постепенно увеличивали высоту до 4000, 5000, 7000, наконец, 9100 метров.
– Сколько полетов выполнено в рамках программы испытаний, какова их общая продолжительность?
– Семь. Два перегонных в Казань для установки интерьера. Расстояние между Жуковским и Татарстаном небольшое, час-полтора полета. Всего мы налетали, наверное, часов одиннадцать. Возникла только одна проблема – нарушилась циркуляция воздуха внутри салона, температура повысилась и операторы стали жаловаться. Причину нашли и устранили.
– Как научно-исследовательская аппаратура влияет на работу штатных бортовых систем?
– В основном происходит электромагнитная несовместимость. Мы проводили специальные испытания на земле и в воздухе. Обнаружили влияние на радиосвязь. Последовательно отключая приборы, установили, что причина в локаторах. Сделали соответствующие выводы, и сейчас все оборудование работает хорошо.
– ЭМЗ имени Мясищева широко известен высотными самолетами. В каком состоянии сейчас М-17 и М-55?
– Однодвигательного М-17 в летном состоянии давно нет. Машина сохранилась только в виде экспоната Музея ВВС в Монине. А двухмоторных М-55 в девяностых на Смоленском авиазаводе собрали пять штук. Одна («двойка») сразу пошла на статические испытания на разрушение силовой конструкции. Четыре были летные. В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы, заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Чельцов на взлете погиб, потом мы потеряли еще одну машину в Ахтубинске, но ее пилот успел катапультироваться. Сейчас сохранились два самолета. Один военный, стоит у нас на хранении и мы периодически гоняем его двигатели. В платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы переоборудовали последний, пятый М-55. На празднике столетия ВВС России я летал на нем, с 1996 года он начал работать по европейским научным программам на Севере, в Антарктиде, Австралии.
– Что интересного было в полетах для иностранных заказчиков?
– Лично для меня много нового открылось в Австралии, особенно в сезон дождей. Мощная облачность, достигает 20 000 метров. Огромные «башни» стоят. В Бразилии меня как-то попросили пройти над такой «башней». Начал на 17 000 метров, а облачность повышается. Иду выше, приближаюсь к 19 000. И только на 18 700 удалось обогнуть ее. Мы работали по изучению озонового слоя, тогда в мире серьезно озаботились проблемой, боялись разрушения, выделяли средства. Есть такое понятие – тропопауза. Если посмотреть разрез атмосферы, то температура постепенно падает, а на высоте порядка 11 километров падение останавливается. Километр-два идет постоянная величина или температура даже повышается и падение значений только еще выше. Это и есть тропопауза. Через нее в теории ничего не проходит – пыль, взвешенные мельчайшие частицы. А на самом деле эту пыль находили на очень больших высотах. Когда стали проводить специальные исследования, оказалось, что причина – те самые облачные «башни». Самые мощные наблюдаются в Африке, особенно в тропиках. Они очень высокие – до 18 километров, а тропопауза – на 11 километрах. Получается, что «башня» пробивает тропопаузу, восходящие потоки выбрасывают ввысь взвешенные частицы и те высыпают в озоновый слой.
Исследования помогли установить, что чем ниже температура, тем ниже тропопауза. Например, над территорией России она на 11 километрах, а в Африке опускается. Но бывает, что в зависимости от географии поднимается. Оказалось, что самые низкие температуры в атмосфере не на Севере, а в тропиках.
– Высотные самолеты есть у американцев, знаменитые U-2. Приходилось общаться с их пилотами?
– Когда мы летали над Сейшельскими островами, температура воздуха опускалась до минус 90–92 градусов Цельсия. Тропопауза там высокая, условия очень тяжелые, ведь в России самолеты конструируют в расчете на минус 70 градусов. Поэтому перед полетом в условиях сверхнизких температур проконсультировались у американцев, которые раньше летали здесь на U-2. Они ответили: при температуре ниже минус 70 летать можно не более 15 минут, потому что топливо густеет, становится похожим на желе. У нас это не подтвердилось. Думаю, из-за конструктивных особенностей М-55, насосы которого гонят топливо к расходным бакам больше, чем требуется для поддержания работы двигателей, сделан слив топлива обратно в баки. За счет насоса топливо подогревается, а собственно подогрева баков нет и не добавляется никаких химических элементов. Так что проблем, как у американцев, у нас не было вплоть до минус 90 градусов.
Зато по их рекомендации мы поменяли смазку в шарнирах, которая замерзает на высоте. У нас на самолете проводка механическая, без бустеров, поэтому как тянешь, так самолет и управляется. Если смазка замерзнет, человеческой силы может не хватить. Благодаря замене смазки мы смогли часами переносить полет в сверхнизких температурах.
– Как и на U-2, крыло М-55 очень большого удлинения. А какие различия?
– Они есть. Не знаю, бустерное ли у U-2 управление, но это очень необычная машина. У нее сбрасываемые стойки, огромное количество ограничений – не могут летать в турбулентной атмосфере, обязательно вперед посылают самолет на разведку. Когда его создавали, была другая система допусков по дюралю. Американцы выбирали самые тонкие листы и только из них клепали конструкцию. Иногда U-2 называют «самолет-призрак Джонсона», поскольку машина максимально облегчена, с минимумом аппаратуры. Взлетает и садится только практически в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. А со стойками на кончиках крыла у них произошла трагедия: самолет взлетел, стойки на месте. Летчик решил помочь сбросу, покачал крыльями, а самолет рассыпался, и пилот погиб. А наш самолет достаточно прочный. Над Италией я попал в сильную турбулентность, болтало так, что вспомнить страшно. Но машина выдержала, ничего не отломилось.
– Выступавшие на презентации Як-42Д «Росгидромет» говорили о необходимости создания второй летающей лаборатории для высотных полетов. Может, у второго сохранившегося М-55 открываются новые перспективы?
– Даже не знаю. Мы готовы поддерживать оба самолета, стоящих на территории летно-испытательной базы, в рабочем состоянии, постоянно просим заинтересованные структуры попробовать найти им достойное применение. На Западе, особенно в Германии, хотели бы такую машину, даже предлагали продать. Но желающих одернуло собственное правительство в Берлине: мол, зачем тратить деньги за границей, когда можно сделать самим. Фирма Grob Aircraft решилась на создание высотного самолета и сделала Strato 2C с двумя турбовинтовыми двигателями. У них еще был одномоторный Strato 1, который мы видели в Австралии. Он способен летать до высоты 14 километров, но сравниться с М-55 не может. Так что европейцы продолжают заказывать полеты у нас.
Справка «ВПК»
Олег Щепетков родился 21 февраля 1954 года в городе Морозовске Ростовской области в семье офицера ВВС. Сейчас живет в Жуковском, старший летчик-испытатель ЭМЗ имени В. М. Мясищева. Освоил 65 типов самолетов, общий налет – 3800 часов.
Заслуженный летчик-испытатель РФ (1999), Герой Российской Федерации (19 июля 2004-го). В 1971–1975 годах учился в Качинском высшем военном авиационном училище летчиков, затем служил в ВВС. В 1984-м окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске Астраханской области.
С 1985-го – на летно-испытательной работе в Государственном краснознаменном научно-испытательном институте ВВС (ныне ГЛИЦ имени Чкалова). В 1992 году присвоено воинское звание «Полковник».
Участвовал в испытаниях штурмовика Су-25, самолета-мишени МиГ-21М, истребителей Су-27 и МиГ-29, высотного самолета М-55 «Геофизика». Уволен в запас в марте 1996 года, после чего работает на ЭМЗ.
Презентация воздушной геофизической лаборатории «Росгидромет» в Жуковском дала повод вспомнить об истории создания высотных отечественных самолетов. Хотя сейчас России похвастаться особо нечем и, как во многих других отраслях, она скорее отстает от передовых технологических держав, чем лидирует, тем не менее еще сохраняется научный и промышленный потенциал – наследство Советского Союза.
– Расскажите о Як-42Д, на базе которого создана новая летающая лаборатория «Росгидромет».
– Он поступил из казанской авиакомпании «Тулпар», где эксплуатировался по назначению. На нашем предприятии прошел переоборудование, претерпев множество изменений. Но изменения коснулись в основном работы операторов, для летчиков самолет остался почти тот же. Все характерные скорости прежние. Во время испытательных полетов мы выходили на большие углы атаки, вплоть до «альфа-доп». К проверке скоростей подходили очень аккуратно во всех полетных конфигурациях: с убранной механизацией, с закрылками во взлетной конфигурации, посадочной. Перед нами стояла задача проверить самолет, а не испытать его по полной. Старались не допустить сваливания, тем более штопора, из которого Як-42 плохо выходит, в том числе по причине затенения Т-образного оперения.
– Есть ли ограничение по максимальной высоте полета, изменилась ли техника пилотирования?
– У летающей лаборатории все характерные скорости, углы сохранились от серийного самолета. По технике пилотирования изменений не выявлено. Кабину летчиков не переделывали, так что состав экипажа из трех человек не изменился. Разве что процента на три увеличился расход топлива. Предельная высота полета для этого самолета установлена 9100 метров, мы ее достигли. Когда сделаны вырезы для датчиков и блистеров, фюзеляж надувают на земле с целью проверки герметичности. В нашем случае этого не делали ради экономии средств. Герметичность пришлось проверять в полете. Работали аккуратно: сначала вышли на 2000 метров, потом постепенно увеличивали высоту до 4000, 5000, 7000, наконец, 9100 метров.– Сколько полетов выполнено в рамках программы испытаний, какова их общая продолжительность?
– Семь. Два перегонных в Казань для установки интерьера. Расстояние между Жуковским и Татарстаном небольшое, час-полтора полета. Всего мы налетали, наверное, часов одиннадцать. Возникла только одна проблема – нарушилась циркуляция воздуха внутри салона, температура повысилась и операторы стали жаловаться. Причину нашли и устранили.
– Как научно-исследовательская аппаратура влияет на работу штатных бортовых систем?
– В основном происходит электромагнитная несовместимость. Мы проводили специальные испытания на земле и в воздухе. Обнаружили влияние на радиосвязь. Последовательно отключая приборы, установили, что причина в локаторах. Сделали соответствующие выводы, и сейчас все оборудование работает хорошо.
– ЭМЗ имени Мясищева широко известен высотными самолетами. В каком состоянии сейчас М-17 и М-55?
– Однодвигательного М-17 в летном состоянии давно нет. Машина сохранилась только в виде экспоната Музея ВВС в Монине. А двухмоторных М-55 в девяностых на Смоленском авиазаводе собрали пять штук. Одна («двойка») сразу пошла на статические испытания на разрушение силовой конструкции. Четыре были летные. В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы, заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Чельцов на взлете погиб, потом мы потеряли еще одну машину в Ахтубинске, но ее пилот успел катапультироваться. Сейчас сохранились два самолета. Один военный, стоит у нас на хранении и мы периодически гоняем его двигатели. В платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы переоборудовали последний, пятый М-55. На празднике столетия ВВС России я летал на нем, с 1996 года он начал работать по европейским научным программам на Севере, в Антарктиде, Австралии.
– Что интересного было в полетах для иностранных заказчиков?
– Лично для меня много нового открылось в Австралии, особенно в сезон дождей. Мощная облачность, достигает 20 000 метров. Огромные «башни» стоят. В Бразилии меня как-то попросили пройти над такой «башней». Начал на 17 000 метров, а облачность повышается. Иду выше, приближаюсь к 19 000. И только на 18 700 удалось обогнуть ее. Мы работали по изучению озонового слоя, тогда в мире серьезно озаботились проблемой, боялись разрушения, выделяли средства. Есть такое понятие – тропопауза. Если посмотреть разрез атмосферы, то температура постепенно падает, а на высоте порядка 11 километров падение останавливается. Километр-два идет постоянная величина или температура даже повышается и падение значений только еще выше. Это и есть тропопауза. Через нее в теории ничего не проходит – пыль, взвешенные мельчайшие частицы. А на самом деле эту пыль находили на очень больших высотах. Когда стали проводить специальные исследования, оказалось, что причина – те самые облачные «башни». Самые мощные наблюдаются в Африке, особенно в тропиках. Они очень высокие – до 18 километров, а тропопауза – на 11 километрах. Получается, что «башня» пробивает тропопаузу, восходящие потоки выбрасывают ввысь взвешенные частицы и те высыпают в озоновый слой.
Исследования помогли установить, что чем ниже температура, тем ниже тропопауза. Например, над территорией России она на 11 километрах, а в Африке опускается. Но бывает, что в зависимости от географии поднимается. Оказалось, что самые низкие температуры в атмосфере не на Севере, а в тропиках.
– Высотные самолеты есть у американцев, знаменитые U-2. Приходилось общаться с их пилотами?
– Когда мы летали над Сейшельскими островами, температура воздуха опускалась до минус 90–92 градусов Цельсия. Тропопауза там высокая, условия очень тяжелые, ведь в России самолеты конструируют в расчете на минус 70 градусов. Поэтому перед полетом в условиях сверхнизких температур проконсультировались у американцев, которые раньше летали здесь на U-2. Они ответили: при температуре ниже минус 70 летать можно не более 15 минут, потому что топливо густеет, становится похожим на желе. У нас это не подтвердилось. Думаю, из-за конструктивных особенностей М-55, насосы которого гонят топливо к расходным бакам больше, чем требуется для поддержания работы двигателей, сделан слив топлива обратно в баки. За счет насоса топливо подогревается, а собственно подогрева баков нет и не добавляется никаких химических элементов. Так что проблем, как у американцев, у нас не было вплоть до минус 90 градусов.
Зато по их рекомендации мы поменяли смазку в шарнирах, которая замерзает на высоте. У нас на самолете проводка механическая, без бустеров, поэтому как тянешь, так самолет и управляется. Если смазка замерзнет, человеческой силы может не хватить. Благодаря замене смазки мы смогли часами переносить полет в сверхнизких температурах.
– Как и на U-2, крыло М-55 очень большого удлинения. А какие различия?
– Они есть. Не знаю, бустерное ли у U-2 управление, но это очень необычная машина. У нее сбрасываемые стойки, огромное количество ограничений – не могут летать в турбулентной атмосфере, обязательно вперед посылают самолет на разведку. Когда его создавали, была другая система допусков по дюралю. Американцы выбирали самые тонкие листы и только из них клепали конструкцию. Иногда U-2 называют «самолет-призрак Джонсона», поскольку машина максимально облегчена, с минимумом аппаратуры. Взлетает и садится только практически в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. А со стойками на кончиках крыла у них произошла трагедия: самолет взлетел, стойки на месте. Летчик решил помочь сбросу, покачал крыльями, а самолет рассыпался, и пилот погиб. А наш самолет достаточно прочный. Над Италией я попал в сильную турбулентность, болтало так, что вспомнить страшно. Но машина выдержала, ничего не отломилось.
– Выступавшие на презентации Як-42Д «Росгидромет» говорили о необходимости создания второй летающей лаборатории для высотных полетов. Может, у второго сохранившегося М-55 открываются новые перспективы?
– Даже не знаю. Мы готовы поддерживать оба самолета, стоящих на территории летно-испытательной базы, в рабочем состоянии, постоянно просим заинтересованные структуры попробовать найти им достойное применение. На Западе, особенно в Германии, хотели бы такую машину, даже предлагали продать. Но желающих одернуло собственное правительство в Берлине: мол, зачем тратить деньги за границей, когда можно сделать самим. Фирма Grob Aircraft решилась на создание высотного самолета и сделала Strato 2C с двумя турбовинтовыми двигателями. У них еще был одномоторный Strato 1, который мы видели в Австралии. Он способен летать до высоты 14 километров, но сравниться с М-55 не может. Так что европейцы продолжают заказывать полеты у нас.
Справка «ВПК»
Олег Щепетков родился 21 февраля 1954 года в городе Морозовске Ростовской области в семье офицера ВВС. Сейчас живет в Жуковском, старший летчик-испытатель ЭМЗ имени В. М. Мясищева. Освоил 65 типов самолетов, общий налет – 3800 часов.
Заслуженный летчик-испытатель РФ (1999), Герой Российской Федерации (19 июля 2004-го). В 1971–1975 годах учился в Качинском высшем военном авиационном училище летчиков, затем служил в ВВС. В 1984-м окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске Астраханской области.
С 1985-го – на летно-испытательной работе в Государственном краснознаменном научно-испытательном институте ВВС (ныне ГЛИЦ имени Чкалова). В 1992 году присвоено воинское звание «Полковник».
Участвовал в испытаниях штурмовика Су-25, самолета-мишени МиГ-21М, истребителей Су-27 и МиГ-29, высотного самолета М-55 «Геофизика». Уволен в запас в марте 1996 года, после чего работает на ЭМЗ.
Информация