Пять знаковых отечественных гидросамолетов

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. "РГ" собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.

Летающая лодка М-1

М-1 (Морской первый) - это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.


Работы над гидросамолетом велись на заводе "Первого Российского товарищества воздухоплавания" Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку "Доннэ-Левек". Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам "Доннэ-Левек", которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года - в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.

Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1

Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.

Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа "чайки" и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.

Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Пять знаковых отечественных гидросамолетов

Летающая лодка Бе-12 "Чайка" в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.

Бе-12 - это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах - для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.

В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.

Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.

Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.

Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).

Многоцелевой самолет-амфибия А-40

Пять знаковых отечественных гидросамолетов

А-40 "Альбатрос", по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.

Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 - 90 тонн, крейсерская скорость - 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.

Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.

Самолет-амфибия Бе-200

Пять знаковых отечественных гидросамолетов

Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.

Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника - А-40. Это гражданский самолет: его предназначение - тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.

Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.

На третьей международной выставке "Гидроавиасалон-2000" в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.

Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 - транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.

Амфибия имеет свое имя - "Альтаир".
Первоисточник: http://www.rg.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. slavik_gross 30 января 2014 09:52
    что бы дальше было чем гордиться, надо создавать новые модели...
  2. Canep 30 января 2014 10:08
    Фотография и изображение Р1

    Про Бе-10 ни слова.
  3. Echo 30 января 2014 10:19
    Мужики, вы напрочь забыли о Ш-2. Вот уж поистине самолет знаковый, эпохальный! В эксплуатации был с начала тридцатых до середины шестидесятых годов, а в целях обучения летчиков морской авиации и того дольше! Причем сначала их построили несколько сотен, потом производство прекратили, но как началась Великая Отечественная война, о Ш-2 вспомнили и снова запустили в производство - на войне этот легкий самолетик оказался незаменим! Это был уникальный, многоплановый самолет - самолет-разведчик (как военный, так и гражданский), самолет-диверсант, самолет-эвакуатор, самолет-парта, наконец. Современники называли Ш-2 "двоюродным братом По-2" (и на Ш-2 и на По-2 устанавливались двигатели М-11) - по конструкции Ш-2 был настолько прост, что в войну до 80% работ по строительству этих самолетов выполняли дети в возрасте от 10 до 14 лет (причем в постройке Ш-2 был даже дешевле По-2)! Прост он был и в пилотировании, а возможность совершать взлеты и посадки как на воду, так и на грунтовые площадки, делали Ш-2 универсальной амфибией. Ныне же Ш-2 - самый копируемый и реставрируемый одномоторный гидроплан.

    Почему не вспомнили?
  4. 1c-inform-city 30 января 2014 10:21
    Что то последнее время про Бе200 не вспоминают . Интересно производят его или уже всё остановилось. Вроде хотели военный вариант запускать.
    1. Zapasnoy 30 января 2014 12:01
      Цитата: 1c-inform-city
      Что то последнее время про Бе200 не вспоминают . Интересно производят его или уже всё остановилось

      С сайта производителя в новостях мая 2013 года:
      Подписан контракт между Министерством Обороны Российской Федерации и входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" на поставку 6 самолетов-амфибий типа Бе-200.
      Два самолета будут поставлены в базовой комплектации Бе-200ЧС, следующие четыре самолета будут поставлены в варианте Бе-200ПС без функции пожаротушения.
      Общая сумма контракта - 8 408 100 000 рублей.
      Ожидается, что в ближайшей перспективе будет заключен следующий контракт с Министерством обороны на поставку ещё 8 самолетов-амфибий Бе-200.
  5. chunga-changa 30 января 2014 11:28
    Для России гидросамолёты дорогостоящая экзотика. По большому счёту, в нынешнем виде они никому не нужны. Для гражданских, в озёрных и речных местностях нужны маленькие и дешёвые, армии ни к чему любые. Может флоту максимум десяток для поисково-спасательных операций, ну хорошо, пара десятков. Да, МЧС вроде приспособилось ими пожары тушить, ещё десяток максимум.
    1. алексеев 30 января 2014 17:04
      Цитата: chunga-changa
      гидросамолёты дорогостоящая экзотика. По большому счёту, в нынешнем виде они никому не нужны.

      А что проще для военных, особенно если и время-то военное: построить сухопутный аэродром или оборудовать акваторию для базирования патрульных и противолодочных самолетов?
      А также рассредоточить эти самые патрульные противолодочные на запасные не только аэро-, но и гидродромы?
    2. rubin6286 2 февраля 2014 17:25
      У Вас все просто: десяток туда,десяток сюда. Это пустая болтовня. В смете расходов на оборону до 2020 года расходы на создание новых гидросамолетов не предусмотрены,только текущий ремонт. Жаль. Судя по тому,сколько на территории страны рек и сколько морей ее омывают, гидросамолеты различного назначения были бы весьма кстати:

      1.В санитарной авиации. На севере это облегчило бы доставку заболевших в лечебные учреждения, т.к. зачастую у вертолетов для этого не хватает дальности и посадочных площадок.
      2. В системе КОСПАС-САРСАТ для спасения экипажей судов,терпящих бедствие на просторах Мирового океана. Здесь нужны достаточно большие гидросамолеты со специальным оборудованием,способные нести на борту вертолеты,спасательные катера,плоты и т.д.и т.п.,годные к посадке на воду при волнении моря до 4 баллов,несению дежурства в воздухе в течение 4 -6 часов на скорости около 500 км/час, с дальностью полета 4-5 тыс.км. Каждый такой самолет должен быть способен принять на борт 100-120 человек терпящих бедствие. Пока таких гидросамолетов в России еще нет.
      3.В авиации МЧС.
      4. В авиации ВМФ.

      Не следует забывать,что наличие гидросамолетов предполагает наличие определенной береговой инфраструктуры ( эллинги. подъемные краны,лебедки,аэродромы. ангары,хранилища топлива и ГСМ и т.д. и т.п., а также жилые городки и проч.
  6. misham 30 января 2014 11:29
    А где Амбарчик. МБР-2 и Лицензионная Каталина -ГСТ. Всю войну прошли......
    misham
    1. Vadivak 30 января 2014 13:04
      Цитата: misham
      Всю войну прошли......


      а некоторые и сейчас в отличном состоянии
  7. АлНик 30 января 2014 12:11
    История 80-х годов.
    Идут полёты, а на полосу заходит перелетающий Бе-12 и на посадке вместо: "На прямой. Шасси-закрылки выпустил, к посадке готов!" выдаёт:"Ощетинился, типа плюхнуться готов!". Ну и примочил козла...
    Кто-то не растерялся и выдал в эфир: "А теперь г**** с полосы убирай!"

    Потом ходили смотреть "летающее недоразумение" laughing , пока залезешь без привычки в кабину - замучаешься.
    Гидроавиация это сила. drinks
    Особенно круто когда воду набирают на лету с поверхности водоёма или реки.
    1. Vadivak 30 января 2014 12:44
      Цитата: АлНик
      а на полосу заходит перелетающий Бе-12


      В Сафоново на полосу и садились. На воду редко. Сразу оговорюсь фотка похоже черноморская.
  8. Вожик 30 января 2014 13:06
    Цитата: chunga-changa
    Для России гидросамолёты дорогостоящая экзотика.
    Может флоту максимум десяток для поисково-спасательных операций

    Полностью поддерживаю!
    По паре штук на флоты - для спасательных подразделений ВМФ (стыдоба - до сих пор тОлком нечем спасать моряков при авариях кораблей и подлодок!)
    Зимой таким самолётам делать в России нечего; да и слишком большой он...
    Для гражданского воздушного флота надо много меньше - дешевле будет обходиться.
  9. Костян 30 января 2014 18:23
    М-1
    Служба аппарата оказалась недолгой и продолжалась до 2 декабря 1914 г. В тот день, или даже несколько раньше, лейтенант А. А. Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение МГШ и желавший научиться летать, оторвался от воды на 2-й авиастанции в Кильконде, что на острове Эзель, и взял курс на маяк Фильзанд, около которого развернулся назад и пошел по ветру на высоте 30-40 м. Заходя у базы на посадку против ветра, на вираже он потерял скорость, скользнул на левое крыло, стал падать и задел землю правой верхней плоскостью. Самолет ударился о грунт под углом 45 градусов, находясь вверх днищем (!), и совершенно разбился. Его и мотор списали за счет казны, а неудачливый пилот-практикант остался, по счастью, жив, несмотря на ранения.
    Костян
  10. Костян 30 января 2014 18:32
    От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и есть особая заслуга Дмитрия Григоровича и его великая удача при создании выдающегося по тому времени образца летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.
    М-5
    Костян
  11. Костян 30 января 2014 18:48
    Р-1
    По максимальной скорости самолет "Р" не уступал основным на тот период американским палубным реактивным истребителям FH1 "Phantom" и F9F "Panter", не говоря уже о поршневом F8F "Bearcat". А вот дальность полета из-за "прожорливости" первых реактивных двигателей была явно недостаточна для морского разведчика. Однако, сообразуясь с мнением И.В. Сталина, что "Воевать будем не у берегов Америки!", следовало заботиться прежде всего о прочной обороне морских рубежей СССР, а для этого тактических возможностей первенца реактивного гидроавиастроения хватало.
    Костян
  12. Chicot 1 31 января 2014 12:27
    Пять знаковых отечественных гидросамолетов
    Летающая лодка М-1
    Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1
    Противолодочный самолет-амфибия Бе-12
    Многоцелевой самолет-амфибия А-40
    Самолет-амфибия Бе-200

    Спору нет. Перечисленные в статье самолеты являются важными вехами в истории отечественной авиации...
    Но на мой скромный взгляд все же стоило упомянуть и летающую лодку Бе-6. Без нее не было бы ни Р-1, ни Бе-12, ни А-40 с Бе-200...

    Бе-6. Противолодочный вариант...
  13. Conepatus 1 февраля 2014 19:38
    Бе-200,конечно отличный самолет.Только почему его никто не покупает?Индусы у Япошек покупать будут.А Европа восхищаеться Бе-200,только когда нужно потушить(на халяву)бушующие пожары летом.Оглашают планы,кто сколько купит,но вот закончиться пожар и Европа опять молчит.Может хватит тушить их пожары?
    Conepatus

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня