Генеральный по «Аллигаторам». Герой России Сергей Михеев и его вертолеты с трудной судьбой

Генеральный по «Аллигаторам». Герой России Сергей Михеев и его вертолеты с трудной судьбойВ конце декабря 2013 года исполнилось 75 лет Сергею Викторовичу Михееву – человеку, который сохранил уникальную конструкторскую школу проектирования соосных вертолетов. Именно такие винтокрылы будут доминировать в небе XXI века.

Дату отметили скромно. Никаких полагающихся в таких случаях высоких государственных наград юбиляр не получил. СМИ также не уделили особого внимания создателю боевых вертолетов. А ведь Михеев – единственный Генеральный конструктор вертолетов в нынешней России.

Авторитет генеральных и их статус именно сегодня пытаются поднять на самый высокий уровень. А если говорить о С.В. Михееве, то дали бы ему, как генконструктору, еще в девяностых годах ХХ века полную свободу действий и соответствующее финансирование, тогда сегодня именно Россия диктовала бы моду и спрос на мировом рынке вертолетов.


Родился Сергей Викторович 22 декабря 1938 года в Хабаровске. Раннее детство и учеба в школе прошли на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Школу окончил в Анадыре в 1956 году. В Доме пионеров увлекся авиамоделизмом. В те времена по отдаленным местам СССР можно было перемещаться, в основном, с помощью авиации, и, поскольку отца Михеева несколько раз переводили по служебным делам, то налетаться еще в детстве пришлось достаточно. И Сергей твердо решил стать авиаконструктором.

Уже поступление в институт показало, что взрослая жизнь легкой не будет, но юный Михеев понял и то, что можно сломать любую косность и прорваться через любую бюрократию.

В МАИ документы у него принимать отказались, заявив, что мест в общежитии нет, и вообще, выпускникам северных школ нужны справки, что они действительно приехали из дальних краев, а не из ближнего Подмосковья. Сергей не отчаялся и пошел в… ЦК КПСС. Очередь пришлось занимать в три утра, так как в приемную высшей партийной структуры ежедневно приходили с жалобами тысячи людей. Михеева приняли, внимательно выслушали, тут же позвонили в Министерство образования и в приемную комиссию института. Звонок из самого ЦК решил проблему сразу – документы взяли, хотя общежитие так и не дали. Так, кстати: ведь было, куда жаловаться в те времена даже вчерашним школьникам, чтобы тебя услышали…

Вступительные экзамены он сдал легко, потому что учился очень хорошо. Конкурс в МАИ в 1956 году был 8 человек на место, но набранных баллов хватило для зачисления.

Вертолетостроением Сергей Михеев увлекся на последних курсах института. Дипломный проект написал по тяжелому четырехвинтовому вертолету-крану. Защищался в ОКБ, которым руководил Н.И. Камов, он же лично присутствовал на защите. Тогда же старейший советский конструктор вертолетов обратил внимание на талантливого выпускника МАИ: Михеева взяли в ОКБ без проблем, и он сразу окунулся в интереснейшую работу. Более того, скоро молодой специалист получил отдельную квартиру, так как женился еще в институте, и его супруга тоже пришла работать в ОКБ, находившееся в районе платформы Ухтомская, сразу за МКАД. Пятьдесят лет назад это было в порядке вещей: конструкторское бюро давало своим работникам квартиры.

Отношения с Н.И. Камовым складывались по-разному: от самых доверительных до почти враждебных. И все-таки Камов ценил своего порой излишне активного конструктора. После смерти основателя ОКБ, которому присвоили имя Камова, нового руководителя выбирали долго. В те годы отбор был многоступенчатым, в нем участвовали и министерство авиационной промышленности, и военно-промышленная комиссия, и оборонный отдел ЦК КПСС.

В конце 1973 года, в 35 лет, С.В. Михеев был назначен главным конструктором ОКБ имени Н.И. Камова и, одновременно, директором Ухтомского вертолетного завода. Самым молодым руководителем такого уровня в Советском Союзе.

Впрочем, Алексей Шахурин стал наркомом авиационной промышленности в январе 1940 года в неполных 36 лет.

В восьмидесятые годы ОКБ, которым руководил Михеев, по творческим замыслам и реализованным проектам объективно становилось ведущим в мире. Кому-то в СССР это очень не нравилось. Ведь сложился четкий уклад: практически весь парк вертолетов страны – это машины, созданные в ОКБ имени М.Л. Миля, а «камовцам» отводилась весьма узкая морская ниша. И тут выясняется, что в ОКБ имени Н.И. Камова могут создавать весь спектр вертолетов: боевых и гражданских, способных одинаково эффективно работать и над землей, и над водой. Интриговали против «камовцев» на протяжении всех восьмидесятых весьма активно и изощренно.

Тем не менее, в девяностые коллектив под началом Михеева ворвался на пике своего творческого подъема. Казалось, для них неразрешимых задач не существовало. Но за любую работу надо было платить. А чем можно было платить, когда страной принялись рулить младореформаторы? Кому-то тогда доставалось все, а кому-то – ничего.

Абрамович, как известно, получил фактически просто так, многомиллиардное состояние, и останется в истории как обладатель халявного богатства, шикарных дворцов, чужеземных футбольных клубов, пафосных личных яхт. Получи те же деньги Михеев - и наше государство вошло бы в историю как родина самых прорывных винтокрылов нового века. Но историю повернуть вспять нельзя, поэтому просто вспомним те машины, которые при самом активном участии Сергея Михеева внедряли или пытались внедрять минувшие сорок лет – столько времени руководил созданием соосных машин этот человек.

Сейчас вертолетостроители всего мира стоят перед выбором концепции нового поколения геликоптеров. Они должны быть сверхманевренными, по-настоящему скоростными, долголетающими и обладать значительной грузоподъемностью. В полной мере такие характеристики может обеспечить только соосная схема жестких несущих винтов. Таковы законы аэродинамики.

Соосную схему геликоптера когда-то нарисовал еще Леонардо да Винчи. Однако реализовать ее на практике оказалось настолько технологически сложно, что удалось это сделать лишь советским специалистам, и то потому, что государство взяло на себя огромные финансовые затраты. Тем более удивительно и противоестественно, что внутри страны расширение сферы применения соосных вертолетов административно тормозилось - и это при огромной, повторю, финансовой поддержке.

Соосным машинам отвели скромную роль вертолетов, способных базироваться на кораблях. Существовал один народнохозяйственный – Ка-26, который работал в сельском хозяйстве и даже был «на вооружении» ГАИ. Вертолет этот очень любили, но и он директивно придерживался в массовом производстве. Все, так сказать, государственные симпатии были отданы классическим вертолетам, которые проектировались в КБ, которым руководил М.Л. Миль.

Кстати, в истории Ка-26 есть малоизвестные, но показательные факты. В СССР эту машину авиачиновники «давили», как только могли. Аргумент был один: на вертолете установлен маломощный поршневой двигатель. Но других-то тогда у нас не было! Несмотря на «отсталость», в 1970 году Ка-26 стал первым отечественным вертолетом, получившим сертификат типа по американским нормам летной годности FAR-29. И оставался первым 25 лет.

Ка-26 поставлялся в США, ФРГ, Швецию, Японию, во все страны социалистического содружества. Всего было выпущено 816 винтокрылов Ка-26. В 1976 году, вопреки огромному рыночному спросу, серийное производство Ка-26 директивно прекратили.

В ОКБ самостоятельно провели модернизацию машины, установили на нее газотурбинный двигатель. Но в нашей стране места новому вертолету не нашлось. В 1984 году было подписано межправительственное соглашение между СССР и Румынией об организации серийного производства вертолетов с газотурбинным двигателем Ка-126 на авиапредприятии в городе Брашов. К 1991 году построили четырнадцать вертолетов Ка-126, характеристики которых на то время были великолепны.

С распадом СССР производство лучших в мире в своем классе легких вертолетов прекратилось. Румыны оказались не в состоянии поддержать высокие авиационные технологии без помощи наших специалистов. А наши сами сели на голодный паек.

В начале сентября 1997 года летчик-испытатель Владимир Лавров впервые поднял в воздух Ка-226, созданный при самом активном участии Сергея Михеева. Это была российская и очень удачная реализация идей, закладывавшихся в «советско-румынский» Ка-126. Вертолет состоялся благодаря активной поддержке МЧС, которым тогда руководил С.К. Шойгу. Наверное, неслучайно на борту первого Ка-226 было начертано «Серёга». В честь кого, Сергея Михеева или Сергея Шойгу, осталось фирменным секретом. Между прочим, С. Михеев стал первым в отечественном авиастроении начальником, кто стал давать своим машинам имена собственные.

После развала страны авиапром бывшего СССР оказался в критическом положении. Единственное, где наша страна сохраняла лидерство, долгое время было вертолетостроение. К сожалению, воспользоваться мировым приоритетом и насытить рынок самыми скоростными и самыми грузоподъемными вертолетами, которые были бы вне конкуренции, не удалось. Более того, в девяностых фирма «Камов», где только и умели делать соосные машины, имела все шансы обанкротиться и навсегда уйти в историю. Сохранилась она лишь потому, что ее президентом и, главное, Генеральным конструктором в самый тяжелый для страны и отрасли период оказался Сергей Викторович.

Еще в начале семидесятых КБ, которым тогда руководил Николай Ильич Камов, было готово приступить к проектированию вертолета Ка-35Д, способного перевозить до 100 человек со скоростью 500 км/час. Серийный выпуск необычной даже сегодня машины мог реально начаться в 1980 году. Далее планировалось создать винтокрыл, который мог перевозить уже 200 человек со скоростью 600 км/час. Это не были какие-то фантазии, а обоснованные и хорошо просчитанные проекты. Не сложилось.

Зато удалось создать самый мощный ударный вертолет в мире, работы над которым начались в 1977 году – Ка-50.
В этом «летающем танке» впервые в отечественном авиастроении были широко применены композиционные материалы, металлопластиковые подшипники, многие другие технологические ноу-хау. Он был и остался единственным в мире одноместным боевым вертолетом. Ему было присвоено необычное имя - «Черная акула». Машина своим профилем действительно похожа на морскую хищницу. Название оказалось удачным, а сама идея очень привлекательной – с начала девяностых всем новым образцам военной техники старались присваивать имена собственные.

Ка-50 стал прорывным проектом во всем. Но генералы ВВС, определявшие облик вертолетов будущего для армейской авиации, оказались, мягко говоря, ретроградами. Правда, в девяностые ходили слухи, что генералов просто «купили». Интересно – кто? Как бы то ни было, но «Черную акулу» реально «утопили», используя административный ресурс. Главным «недостатком» Ка-50 объявляли то, что вертолет пилотировал один человек. В этом генералы видели большой недостаток. А ведь, по мнению многих, будущее за роботизированными боевыми комплексами.

На Ка-50 можно и нужно было отрабатывать максимальную автоматизацию управления машиной, а также то, что сейчас называется сетецентризмом. «Черная акула» позволяла пилоту видеть на экране бортового дисплея всю группу вертолетов, решающих боевую задачу, обмениваться с ними информацией и, в случае необходимости, управлять группой. Аналогов не было не только в России, но и в США. Ка-50, решением президента Бориса Ельцина, приняли на вооружение еще в 1995 году. Но даже всесильный «царь Борис» оказался бессилен против «вертолетной мафии», благополучно сохранившейся и перекочевавшей из СССР в Российскую Федерацию. В войска грозная и принятая на вооружение «Черная акула» так и не поступила. Поставлять стали Ми-28Н «Ночной охотник», который не имел ни бортового радара, ни нормальных систем ночного видения, да и на вооружение был принят только в конце прошлого года.

«Камовцев» заставили делать двухместный Ка-52. Коллектив, которым руководил Сергей Михеев, и с этой задачей блестяще справился. Остановить прогресс невозможно. И в войска, наконец-то, поступает прекрасный Ка-52 «Аллигатор» – он имеет и радары, и комплексы активной защиты, и великолепную авионику, и мощное вооружение, способен работать в системе сетецентрического управления воздушным и наземным полем боя. Это лучший боевой вертолет в мире. Хотя одноместная «акула» была шустрее…

Сейчас создается корабельный вариант Ка-52К, который будет базироваться на российских «Мистралях».

Французы, ознакомившись даже с сухопутным вариантом «Аллигатора», впали в уныние: их корабельные винтокрылые машины оказались гораздо хуже.

Минувшие двадцать лет фирма «Камов», которой до недавнего времени единолично руководил Сергей Михеев, на каждом авиасалоне МАКС показывала либо новые вертолеты, либо новые концепты. Семь лет назад - как быстро летит время! - на МАКС-2007 презентовали концепт-проект скоростного Ка-92. Это был прорыв в мировом вертолетостроении. На МАКС-2009 был показан еще более оригинальный и перспективный концепт – Ка-102.

Что из себя представляли эти машины? Ка-92 мог развивать скорость 450 км/час, летать на дальность почти 1500 километров и перевозить около тридцати человек. Фактически, это был улучшенный вариант Ан-2, которому не требовался аэродром. Ка-102 должен был летать на то же расстояние, но со скоростью 500 км/час и перевозить до девяноста пассажиров. Это были прорывные и, главное, технически просчитанные проекты. На их реализацию требовалось около десяти лет. То есть, если бы госчиновники определились с приоритетами, то, запустив в 2010 году два проекта, в 2020 Россия имела бы два лучших в мире вертолета. Если бы запустили в 2007-м, то уже через три-четыре года наша страна доминировала бы на мировом вертолетном рынке. Кому были бы нужны вертолеты-тихоходы, если есть «самолеты», способные садиться на пятачок? Но - если бы, да кабы…

В 2007 году создали холдинг «Вертолеты России», в который передали активы всех вертолетостроительных компании. К концу 2010 года холдинг консолидировал контрольные пакеты всех отечественных вертолетостроительных заводов и конструкторских бюро. Герой России, академик, лауреат Ленинской и Государственной премии России Сергей Викторович Михеев стал, можно сказать, «свадебным генеральным конструктором» то ли всех «Вертолетов России», то ли остатков фирмы «Камов». К мнению его, конечно, прислушиваются, но парадом ныне командуют совсем другие люди из разряда «успешных» топ-менеджеров.

На вертолетном салоне «Хелираша 2013» мне потребовалась консультация технического специалиста. На площадке «Вертолетов России» толпилось множество молодых и по виду очень активных людей с бэйджиками холдинга. Все они оказались менеджерами разного уровня значимости и нулевой технической компетенции. Новые, «креативные менеджеры» вертолетостроительной индустрии России, так и не разобравшись в приоритетах, запустили проект с английской аббревиатурой «RACHEL», что в переводе значит «Российский перспективный коммерческий вертолет». По-русски еще проще: ПСВ – «Перспективный скоростной вертолет».

Ни для кого не секрет, что планируется какая-то очень неясная замена классических вертолетов Ми-8/17 более современными. Естественно, все коммерческие приоритеты – интеллектуальным остаткам фирмы «Миль». В качестве летающей лаборатории для скоростного вертолета планируется использовать Ми-24, который известен в войсках под неофициальным именем «Крокодил», в том числе - за свою подвижность.

Заданные характеристики на ПСВ таковы: пассажировместимость – 23 человека, дальность полета – 900 км, крейсерская скорость – 360 км/час. Работы должны быть завершены к 2020 году, цена проекта 4 миллиарда рублей. Сравните это с просчитанными характеристиками Ка-92 и Ка-102…

Нет смысла противопоставлять две вертолетостроительные фирмы – милевскую и камовскую. Это когда-то, в советские, нерыночные времена, Михаил Леонтьевич и Николай Ильич остро конкурировали, создавая лучшие продукты. Еще в восьмидесятых годах ХХ века, оставшись без действительно Генерального конструктора, фирма, носившая имя своего основателя Миля, полностью проиграла интеллектуальное соревнование фирме, носившей имя Камова, которой руководил еще советский Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев. А сегодня есть только обобщенные «Вертолеты России»...

На одном из интернет-форумов было недавно сказано: в сравнении с менеджерами этого холдинга управленцы Объединенной авиастроительной корпорации – гении. Спорить не буду. В ОАК лично я встречал только компетентных людей, даже среди менеджеров. А в «Вертолетах России», увы…

Сергей Викторович Михеев – профессор МАИ, доктор технических наук, академик РАН, Герой России, лауреат самых престижных премий. Наградами и званиями не обижен. Его профессиональный авторитет признан во всем мире.

Вопрос один: почему не он, Генеральный конструктор, определяет будущее вертолетостроительной индустрии России?

И к чему тогда весь пафос о поднятии авторитета именно генеральных конструкторов? Ответа нет, и в данном конкретном случае, похоже, не будет.
Автор: Сергей Серов
Первоисточник: http://www.stoletie.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 17
  1. Страшный прапёрщик 30 января 2014 09:00
    Спасибо за статью.
    Сергей Викторович Михеев - замечательный конструктор, инженер, руководитель.
    Жаль что о юбилее узнаём так поздно.
  2. Nayhas 30 января 2014 09:30
    Правда, в девяностые ходили слухи, что генералов просто «купили». Интересно – кто? Как бы то ни было, но «Черную акулу» реально «утопили», используя административный ресурс.

    Дык никто особо не терялся в догадках, товарищ Вайнберг из ОКБ Миль, который пропихивал своего недоделка Ми-28, Лужков ему в этом активно помогал в 90-е... Ка-50 кстати приняли на вооружение именно благодаря "генералам", которые не хотели Ми-28, но....
  3. Орик 30 января 2014 10:08
    Вопрос один: почему не он, Генеральный конструктор, определяет будущее вертолетостроительной индустрии России?

    Так он пилить бабло не даст, а так и манагеров с англицкими дипломами пристроят и бабло попилят.
  4. shelva 30 января 2014 11:58
    Чинуши ни когда не любили делиться ни авторитетом ни наградами с теми, кто этого заслуживает.
  5. Касым 30 января 2014 12:19
    Зря зарубили КА-50 - отличная машина . А Михееву Сергею Викторовичу здоровья и всего самого наилучшего ! hi
  6. Orakyl 30 января 2014 12:44
    Сергею Викторовичу, низкий поклон! прошу принять запоздалые поздравления и пожелать крепкого здоровья. Спасибо Вам за Ваш труд во благо Родины!!!
    Orakyl
  7. AVV 30 января 2014 15:18
    Цитата: Nayhas
    Правда, в девяностые ходили слухи, что генералов просто «купили». Интересно – кто? Как бы то ни было, но «Черную акулу» реально «утопили», используя административный ресурс.

    Дык никто особо не терялся в догадках, товарищ Вайнберг из ОКБ Миль, который пропихивал своего недоделка Ми-28, Лужков ему в этом активно помогал в 90-е... Ка-50 кстати приняли на вооружение именно благодаря "генералам", которые не хотели Ми-28, но....

    Думаю новый министр обороны,как когда то помог фирме Камова и его генеральному конструктору и нынче не оставит такие отличные проекты фирмы Камова,даже Южная Корея закупает только вертолеты ,этой марки,а это говорит уже о многом!!!
    AVV
  8. slon53 30 января 2014 15:56
    Михееву Сергею Викторовичу почет и уважение за созданные машины, которые создавались не "благодаря, а вопреки". Обидно за державу, в которой решают не компетентность, а близость к верхушке. Только враги могут рубить на корню перспективные разработки, не имеющие аналогов в мире. Практически повторение судьбы Р.Алексеева.
    slon53
  9. Stinger 30 января 2014 19:27
    Нецензурная лексика, оскорбительные слова автоматически удаляются. Поэтому пишу кратко. О юбилее нормальных людей СМИ сообщают всегда поздно или вообще молчат. Им милее и почетнее личности типа К.Собчак.
    1. svp67 30 января 2014 19:33
      Цитата: Stinger
      Им милее и почетнее личности типа К.Собчак.
      Как же как же, ГЛАМУР...
      А тут работяга. Но именно на таких как он держится Россия, а такие как Собчак - накипь... И простые люди об этом знают.
      1. алекс 241 30 января 2014 19:48
        Цитата: svp67
        Но именно на таких как он держится Россия
        Есть такая профессия!
        алекс 241
        1. Liasenski 31 января 2014 00:02
          Я не художник, но как человек рисующий портреты в карандаше - скажу: на верхнем снимке очень смахивает на Королёва, так же сосредоточен и с улыбкой человека уловившего какую то суть, а про глаза, да в них посмотришь и сразу человека уважать начнёшь за ум и прозорливость взора, улыбка - человек любит пошутить и ценит хорошую шутку. С 75 ЛЕТИЕМ Уважаемого, Гениального Человека.
  10. stranik72 30 января 2014 21:44
    Цитата: Nayhas
    Дык никто особо не терялся в догадках, товарищ Вайнберг из ОКБ Миль, который пропихивал своего недоделка Ми-28,

    КА-50 такой доделанный, что за недолгий свой век угробил 2-х героев (СССР и России) принятие на вооружение КА-50, как и КА-52 сегодня, это попытка сохранить уникальное КБ и технологию производства соосных вертолётов (для морской тематики), которых нет нигде в мире и не потому что другие не смогут их спроектировать, а просто потому что недостатков у них куда больше, чем достоин, и они в принципе кроме нас никому и не нужны.
    stranik72
    1. Nick 30 января 2014 23:13
      Цитата: stranik72
      принятие на вооружение КА-50, как и КА-52 сегодня, это попытка сохранить уникальное КБ и технологию производства соосных вертолётов (для морской тематики), которых нет нигде в мире и не потому что другие не смогут их спроектировать, а просто потому что недостатков у них куда больше, чем достоин, и они в принципе кроме нас никому и не нужны.

      Слишком категоричное суждение, не подтвержденное аргументами.
  11. Nayhas 30 января 2014 21:45
    Я мало пишу хорошего о отечественном ВПК, за что неоднократно подвергаюсь обструкции. Но говоря о ОКБ Камова могу сказать, что это одно из немногих конструкторских бюро что во времена СССР шло своим путём, пусть и не всегда удачно, но они были оригинальны. Говоря о Ка-50 можно сказать, что это был гигантский прыжок (именно прыжок, а не шаг) в будущее который "завернули обратно" бесталанные завистники, способные только на тупое копирование чужих идей...
    П.С: противники концепции экипаж-1 человек обычно утверждают, что один человек не способен одновременно пилотировать и заниматься поиском/уничтожением целей. Да уж, аргумент. Лётчики на ударных самолётах делают это пилотируя одновременно самолёт летящий на высокой скорости, а операторы БПЛА делают это находясь на расстоянии имея перед сбой только экран монитора... Штурман на Апач-Е чтобы не летать "мешком картошки" управляет несколькими БПЛА, т.к. он практически не нужен, поиском целей занимается вертолёт-разведчик передавая картинку на ударный вертолёт, остаётся только занять позицию, распределить цели, нажать пуск и валить домой, заниматься навигацией в век высокоточных инерциальных навигационных систем и тем более GPS ему тоже не нужно. В общем штурман реально не нужен...
    1. Nikotin13 31 января 2014 00:45
      Я не открою ни какую тайну,да и ,,летный,, народ не даст соврать,чем на самом деле занят правак во время полетов. wink
    2. Комментарий был удален.
  12. dmitry21 30 января 2014 22:08
    спасибо за статью.
    но как жалко за 50-ку... он же до сих пор "красава"!
  13. disa 30 января 2014 22:17
    Нам нужно всего-то ничего..ставить таких людей как Сергей Михеев во главе отраслей и корпораций и делать из них "олигархов" государства Российского...какая титанически сложная в наших условия задача.
  14. Phaeton 31 января 2014 02:22
    Вертолеты Камова уникальны. Ка-52 на сегодня единственный боевой вертолет в России, имеющий РЛС, систему противоракетной обороны, катапультируемые кресла и сверхзвуковые ракеты с лазерным наведением. Ка-32 эксплуатируется по всему миру - Япония, Канада, Южная Корея, Швейцария,Португалия, Колумбия и т. д. Выдающиеся ЛТХ. Если бы еще реализовали скоростные пассажирские вертлеты, было бы просто здорово. Жаль, что у камова нет такого лобби, как у миля
  15. rubin6286 31 января 2014 08:33
    Вертолеты соосной схемы сложны в производстве и пилотировании,из-за конструктивных недостатков соосной схемы менее надежны по сравнению с вертолетами традиционной схемы. Ряд моделей максимально доведены до совершенства ( Ка-26,226,32). чего не скажешь о Ка-50,52. Эти два вертолета пока по-прежнему остаются экспериментальными образцами. Создан новый вертолет Ка-62. Я видел его в полете.Смотрится эффектно, но "шумит" сильнее,чем Ми-8.Мне кажется,что его схема более перспективна.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня