Жидкостные, ракетные, первые…

Жидкостные, ракетные, первые…

Утром 27 марта 1943 года первый советский реактивный истребитель «БИ-1» взлетел с аэродрома НИИ ВВС Кольцово в Свердловской области. Проходил седьмой по счету испытательный полет на достижение максимальной скорости. Достигнув двухкилометровой высоты и набрав скорость около 800 км/ч, самолет на 78-й секунде после выработки топлива неожиданно перешел в пике и столкнулся с землей. Сидевший за штурвалом опытный летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи погиб. Эта катастрофа стала важным этапом в развитии самолетов с жидкостными ракетными двигателями в СССР, но хотя работы по ним и продолжались до конца 1940-х годов, данное направление развития авиации оказалось тупиковым. Тем не менее эти первые, хотя и не слишком удачные шаги оказали серьезное влияние на всю дальнейшую историю послевоенного развития советского авиа- и ракетостроения…

Вступление в «реактивный» клуб

«За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных…» – эти слова основоположника реактивной техники К. Э. Циолковского стали получать реальное воплощение уже в середине 1930-х годов ХХ века.


К этому моменту стало ясно, что дальнейшее значительное увеличение скорости полета самолетов за счет возрастания мощности поршневых моторов и более совершенной аэродинамической формы практически невозможно. На самолетах должны были устанавливаться моторы, мощность которых не могла быть уже увеличена без чрезмерного возрастания массы двигателя. Так, для увеличения скорости полета истребителя с 650 до 1000 км/ч необходимо было мощность поршневого мотора увеличить в 6 (!) раз.

Было очевидно, что на смену поршневому двигателю должен был прийти реактивный, который, имея меньшие поперечные размеры, позволял бы достигать больших скоростей, давая большую тягу на единицу веса.

Жидкостные, ракетные, первые…

Реактивные двигатели разделяются на два основных класса: воздушно-реактивные, которые используют энергию окисления горючего кислородом воздуха, забираемого из атмосферы, и ракетные двигатели, содержащие все компоненты рабочего тела на борту и способные работать в любой среде, в том числе и в безвоздушной. К первому типу относятся турбореактивные (ТРД), пульсирующие воздушно-реактивные (ПуВРД) и прямоточные воздушно-реактивные (ПВРД), а ко второму — жидкостные ракетные (ЖРД) и твердотопливные ракетные (ТТРД) двигатели.

Первые образцы реактивной техники появились в странах, где традиции в области развития науки и техники и уровень авиационной промышленности были чрезвычайно высоки. Это, в первую очередь, Германия, США, а также Англия, Италия. В 1930 г. проект первого ТРД запатентовал англичанин Фрэнк Уиттл, затем первую рабочую модель двигателя собрал в 1935 г. в Германии Ганс фон Охайн, а в 1937-м француз Рене Ледюк получил правительственный заказ на создание ПВРД…

В СССР же практическая работа над «реактивной» тематикой велась главным образом в направлении жидкостных ракетных двигателей. Основоположником ракетного двигателестроения в СССР был В. П. Глушко. Он в 1930 г., тогда сотрудник Газодинамической лаборатории (ГДЛ) в Ленинграде, являвшейся в то время единственным КБ в мире по разработке твердотопливных ракет, создал первый отечественный ЖРД ОРМ-1. А в Москве в 1931–1933 гг. ученый и конструктор Группы изучения реактивного движения (ГИРД) Ф. Л. Цандер разработал ЖРД ОР-1 и ОР- 2.

Новый мощный импульс развитию реактивной техники в СССР придало назначение М. Н. Тухачевского в 1931 г. на пост заместителя наркома обороны и начальника вооружения РККА. Именно он настоял на принятии в 1932 г. постановления Совнаркома «О разработке паротурбинных и реактивных двигателей, а также самолетов на реактивной тяге…». Начатые после этого работы в Харьковском авиационном институте позволили только к 1941 г. создать рабочую модель первого советского ТРД конструкции А. М. Люльки и способствовали старту 17 августа 1933 г. первой в СССР жидкостной ракеты ГИРД-09, которая достигла высоты 400 м.

Жидкостные, ракетные, первые…

Но отсутствие более ощутимых результатов подтолкнуло Тухачевского в сентябре 1933 г. к объединению ГДЛ и ГИРД в единый Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) во главе с ленинградцем, военным инженером 1 ранга И. Т. Клейменовым. Его заместителем был назначен будущий Главный конструктор космической программы, москвич С. П. Королев, который через два года в 1935 г. был назначен начальником отдела ракетных летательных аппаратов. И хотя РНИИ подчинялся управлению боеприпасов Наркомата тяжелой промышленности и основной его темой была разработка ракетных снарядов (будущей «Катюши»), Королеву удалось вместе с Глушко рассчитать самые выгодные конструктивные схемы аппаратов, типы двигателей и систем управления, виды топлива и материалов. В результате в его отделе к 1938 г. была разработана экспериментальная система управляемого ракетного оружия, включающая проекты жидкостных крылатой «212» и баллистической «204» ракет дальнего действия с гироскопическим управлением, авиационных ракет для стрельбы по воздушным и наземным целям, зенитных твердотопливных ракет с наведением по световому и радиолучу.

Стремясь получить поддержку военного руководства и в разработке высотного ракетоплана «218», Королев обосновал концепцию ракетного истребителя-перехватчика, способного за несколько минут достигать большой высоты и атаковать самолеты, прорвавшиеся к защищаемому объекту.

Но развернувшаяся в армии после ареста Тухачевского волна массовых репрессий докатилась и до РНИИ. Там была «раскрыта» контрреволюционная троцкистская организация, а ее «участники» И. Т. Клейменов, Г. Э. Лангемак расстреляны, а Глушко и Королев осуждены на 8 лет лагерей.

Эти события затормозили развитие реактивной техники в СССР и позволили вырваться вперед европейским конструкторам. 30 июня 1939 г. немецкий пилот Эрих Варзиц поднял в воздух первый в мире реактивный самолет с ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, достигнув скорости в 700 км/ч, а через два месяца и первый в мире реактивный самолет с ТРД «Хейнкель» He-178, оснащенный двигателем Ганса фон Охайна, «HeS-3 B» с тягой 510 кг и скоростью 750 км/ч. Через год в августе 1940 г. взлетел итальянский «Капрони-Кампини N1», а в мае 1941 г. совершил свой первый полет британский «Глостер Пионер» Е.28/29 с ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Фрэнка Уиттла.

Таким образом, лидером в реактивной гонке становилась нацистская Германия, которая кроме авиационных программ начала осуществлять и ракетную программу под руководством Вернера фон Брауна на секретном полигоне в Пенемюнде…

Жидкостные, ракетные, первые…

Но все-таки, хотя массовые репрессии в СССР и нанесли существенный ущерб, но не смогли остановить все работы по столь очевидной реактивной тематике, которые начал еще Королев. В 1938 г. РНИИ был переименован в НИИ-3, теперь «королевский» ракетоплан «218–1» стал обозначаться «РП- 318–1». Новые ведущие конструкторы инженеры А. Щербаков, А. Палло заменили ЖРД ОРМ-65 «врага народа» В. П. Глушко на азотно-кислотно-керосиновый двигатель «РДА-1–150» конструкции Л. С. Душкина.

И вот почти после года испытаний в феврале 1940 г. состоялся первый полет «РП-318–1» на буксире за самолетом «Р 5». Летчик-испытатель?В. П. Федоров на высоте 2800 м отцепил буксировочный трос и запустил ракетный двигатель. За ракетопланом появилось небольшое облачко от зажигательного пиропатрона, потом бурый дым, затем огненная струя длиной около метра. «РП-318–1», развив максимальную скорость — всего лишь в 165 км/ч, перешел в полет с набором высоты.

Это скромное достижение все же позволило СССР вступить в члены довоенного «реактивного клуба» ведущих авиационных держав…

«Ближний истребитель»

Успехи немецких конструкторов не прошли незамеченными для советского руководства. В июле 1940 г. Комитет обороны при Совнаркоме принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов «о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов»…

Массированные налеты люфтваффе на британские города и отсутствие в Советском Союзе достаточного количества радиолокационных станций выявили необходимость создания истребителя-перехватчика для прикрытия особо важных объектов, над проектом которого с весны 1941 г. начали работать молодые инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев из ОКБ конструктора В. Ф. Болховитинова. Концепция их ракетного перехватчика с двигателем Душкина или «ближнего истребителя» опиралась на предложение Королева, выдвинутое еще в 1938 г.

«Ближний истребитель» при появлении самолета противника должен был быстро взлететь и, обладая высокой скороподъемностью и скоростью, догнать и уничтожить врага в первой атаке, затем после выработки топлива, используя запас высоты и скорости, спланировать на посадку.

Проект отличался необычайной простотой и дешевизной — вся конструкция должна была быть цельнодеревянной из клееной фанеры. Из металла изготовлялись рама двигателя, защита пилота и шасси, которые убирались под воздействием сжатого воздуха.

С началом войны Болховитинов привлек к работе над самолетом все ОКБ. В июле 1941 г. эскизный проект с пояснительной запиской был отправлен Сталину, и в августе Государственный комитет обороны принял решение о срочной постройке перехватчика, который был необходим частям ПВО Москвы. Согласно приказу по Наркомату авиапромышленности на изготовление машины отводилось 35 дней.

Самолет, получивший название «БИ» (ближний истребитель или, как в дальнейшем интерпретировали журналисты, «Березняк — Исаев») строили почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая на фанере его части в натуральную величину. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и обтягивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек ШВАК с боезапасом из 90 снарядов. ЖРД Д-1 А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.

Жидкостные, ракетные, первые…

В целях сокращения времени создания перехватчика по требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлева планер самолета «БИ» был исследован в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, a на аэродроме летчик-испытатель Б. Н. Кудрин начал пробежки и подлеты на буксире. С разработкой силовой установки пришлось изрядно повозиться, поскольку азотная кислота разъедала баки и проводку и оказывала вредное воздействие на человека.

Однако все работы были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ на Урал в поселок Белимбай в октябре 1941 г. Там с целью отладки работы систем ЖРД смонтировали наземный стенд — фюзеляж «БИ» с камерой сгорания, баками и трубопроводами. К весне 1942 г. программа наземных испытаний была завершена. Вскоре с конструкцией самолета и стендовой испытательной установкой ознакомился выпущенный из тюрьмы Глушко.

Летные испытания уникального истребителя поручили капитану Бахчиванджи, который совершил 65 боевых вылетов на фронте и сбил 5 немецких самолетов. Он предварительно освоил управление системами на стенде.

Утро 15 мая 1942 г. навсегда вошло в историю отечественной космонавтики и авиации, взлетом с грунта первого советского самолета с жидкостным реактивным двигателем. Полет, который продолжался 3 мин 9 сек на скорости 400 км/ч и при скороподъемности — 23 м/с, произвел сильное впечатление на всех присутствующих. Вот как об этом вспоминал Болховитинов в 1962 г.: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки».

Члены государственной комиссии отметили в официальном акте, что «взлет и полет самолета «БИ-1» с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, а по легкости управления самолет превосходит другие истребители.

Через день после испытаний в Билимбае была устроена торжественная встреча и митинг. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».

Жидкостные, ракетные, первые…

Вскоре последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов «БИ- ВС», где в дополнение к двум пушкам перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, в которой размещалось десять мелких противосамолетных бомб массой по 2,5 кг.

Всего на истребителе «БИ» было совершено 7 испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели самолета. Полеты проходили без летных происшествий, лишь при посадках случались незначительные повреждения шасси.

Но 27 марта 1943 г. при разгоне до скорости 800 км/ч на высоте 2000 м третий опытный экземпляр самопроизвольно перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы и гибели летчика-испытателя Бахчиванджи, не смогла установить причины затягивания самолета в пике, отмечая, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 –1000 км/ч.

Катастрофа больно ударилa по репутации ОКБ Болховитинова — все недостроенные перехватчики «БИ-ВС» были уничтожены. И хотя позднее в 1943–1944 гг. проектировалась модификация «БИ-7» с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла, а в январе 1945 г. летчик Б. Н. Кудрин выполнил последние два полета на «БИ-1», все работы по самолету были прекращены.

И все-таки ЖРД

Наиболее успешно была реализована концепция ракетного истребителя в Германии, где с января 1939 г. в специальном «Отделе L» фирмы «Мессершмитт», куда из немецкого планерного института перешел профессор А. Липпиш со своими сотрудниками, шла работа над «проектом Х» — «объектовым» перехватчиком «Me-163» «Комет» с ЖРД, работающим на смеси гидразина, метанола и воды. Это был самолет нетрадиционной «безхвостой» схемы, который ради максимального снижения веса взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу. Первый полет на максимальной тяге летчик-испытатель Дитмар выполнил в августе 1941 г., а уже в октябре на нем впервые в истории была преодолена отметка в 1000 км/ч. Потребовалось более двух лет испытаний и доводки, прежде чем «Ме-163» был запущен в серию. Он стал первым самолетом с ЖРД, участвовавшим в боях с мая 1944 г. И хотя до февраля 1945 г. было выпущено более 300 перехватчиков, в строю находилось не более 80 боеготовых самолетов.

Боевое применение истребителей «Ме-163» показало несостоятельность концепции ракетного перехватчика. Из-за большой скорости сближения немецкие пилоты не успевали точно прицелиться, а ограниченный запас топлива (только на 8 минут полета) не давал возможности для второй атаки. После выработки топлива на планировании перехватчики становились легкой добычей американских истребителей — «Мустангов» и «Тандерболтов». До окончания боевых действий в Европе «Ме-163» сбили 9 самолетов противника, потеряв при этом 14 машин. Однако потери от аварий и катастроф в три раза превышали боевые. Ненадежность и малый радиус действия «Ме-163» способствовали тому, что руководством люфтваффе были запущены в серийное производство другие реактивные истребители «Ме- 262» и «Не-162».

Руководство советской же авиапромышленности в 1941–1943 гг. было сосредоточено на валовом выпуске максимального количества боевых самолетов и улучшении серийных образцов и не было заинтересовано в развитии перспективных работ по реактивной технике. Таким образом, катастрофа «БИ-1» поставила крест и на других проектах советских ракетных перехватчиков: «302» Андрея Костикова, «Р-114» Роберто Бартини и «РП» Королева. Здесь сыграло свою роль то недоверие, которое заместитель Сталина по опытному самолетостроению Яковлев испытывал к реактивной технике, считая ее делом еще очень далекого будущего.

Жидкостные, ракетные, первые…

Но сведения из Германии и стран союзников стали причиной того, что в феврале 1944 г. Государственный комитет обороны в своем постановлении указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. При этом все разработки в этом отношении сосредоточивались теперь во вновь организованном НИИ реактивной авиации, заместителем начальника которого был назначен Болховитинов. В этом институте были собраны ранее работавшие на различных предприятиях группы конструкторов реактивных двигателей во главе с М М. Бондарюком, В. П. Глушко, Л. С. Душкиным, А. М. Исаевым, A. M. Люлькой.

В мае 1944 г. ГКО принял еще одно постановление, наметившее широкую программу строительства реактивной авиационной техники. Этим документом предусматривалось создание модификаций Як-3, Ла-7 и Су-6 с ускорительным ЖРД, постройка «чисто ракетных» самолетов в ОКБ Яковлева и Поликарпова, экспериментального самолета Лавочкина с ТРД, а также истребителей с воздушно-реактивными моторокомпрессорными двигателями в ОКБ Микояна и Сухого. Для этого в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный Глушко.

Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч, но испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя. Похожая ситуация сложилась в конструкторских бюро Лавочкина и Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7 Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. При испытании же «Як-3 РД» летчик-испытатель Виктор Расторгуев сумел достичь скорости в 782 км/ч, но при выполнении полета самолет взорвался, пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были остановлены.

Свой вклад внес в эту работу и освобожденный из заключения Королев. В 1945 г. за участие в разработке и испытании ракетных установок для боевых самолетов «Пе-2» и «Ла-5 ВИ» он был награжден орденом «Знак Почета».

Одним из самых интересных проектов перехватчиков с ракетным двигателем стал проект сверхзвукового (!!!) истребителя «РМ-1» или «САМ-29», разработанного в конце 1944 г. незаслуженно забытым авиаконструктором А. С. Москалевым. Самолет выполнялся по схеме «летающее крыло» треугольной формы с овальными передними кромками, и при его разработке использовался предвоенный опыт создания самолетов «Сигма» и «Стрела». Проект «РМ-1» должен был иметь следующие характеристики: экипаж — 1 человек, силовая установка — «РД2 МЗВ» с тягой 1590 кгс, размах крыла — 8,1 м и его площадь — 28,0 м2, взлетный вес — 1600 кг, максимальная скорость — 2200 км/ч (и это в 1945 г.!). В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания «РМ- 1» — одно из наиболее перспективных направлений в будущем развитии советской авиации.

Жидкостные, ракетные, первые…

В ноябре 1945 г. приказ о постройке «РМ-1» был подписан министром А. И. Шахуриным, но… в январе 1946 г. было запущено печально знаменитое «авиационное дело», и Шахурин был осужден, а приказ о строительстве «РМ-1» отменен Яковлевым…

Послевоенное знакомство с немецкими трофеями вскрыло значительное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Чтобы сократить разрыв, было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20».

В 1945 г. одновременно с заданием построить истребитель «МиГ-9» с двумя « РД-20» перед ОКБ Микояна была поставлена задача разработать экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД «РД-2 М-3 В» и скоростью 1000 км/ч. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме закрыли. В дальнейшем жидкостные реактивные двигатели в авиации стали применятся только лишь на опытных и экспериментальных самолетах или в качестве авиационных ускорителей.

Они были первыми

«…Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!..» — так вспоминал о создании «БИ-1» Алексей Исаев. Да, действительно, из-за своего колоссального расхода топлива самолеты с жидкостно-ракетными двигателями не прижились в авиации, навсегда уступив место турбореактивным. Но сделав свои первые шаги в авиации, ЖРД прочно заняли свое место в ракетостроении.

В СССР в годы войны в этом отношении прорывом стало создание истребителя «БИ-1», и здесь особая заслуга Болховитинова, который взял под свое крыло и сумел привлечь к работе таких будущих светил советского ракетостроения и космонавтики, как: Василий Мишин, первый заместитель главного конструктора Королева, Николай Пилюгин, Борис Черток — главные конструкторы систем управления многих боевых ракет и носителей, Константин Бушуев — руководитель проекта «Союз» — «Аполлон», Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Архип Люлька — автор и первый разработчик отечественных турбореактивных двигателей…

Жидкостные, ракетные, первые…

Получила разгадку и тайна гибели Бахчиванджи. В 1943 г. в ЦАГИ в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог. Катастрофа 27 марта 1943 г. «БИ-1» стала первой, которая позволила советским авиаконструкторам решить проблему «волнового кризиса» путем установки стреловидного крыла на истребителе «МиГ-15». Спустя 30 лет в 1973 г. Бахчиванджи был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Юрий Гагарин так отозвался о нем:

«…Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 г. ». Кто мог знать, что ровно через 25 лет, 27 марта 1968 года, как и Бахчиванджи в возрасте 34 лет, Гагарин тоже погибнет в авиакатастрофе. Их действительно объединило главное — они были первыми.
Автор: Евгений Музруков
Первоисточник: http://www.bratishka.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 32
  1. Пехмор 1 февраля 2014 11:00
    Первым всегда тяжело,не на кого равняться и оглядываться.Слава покорителям реактивной техники ,и упокой души тех кто погиб создавая и осваивая новую технику.
    Пехмор
  2. Bersaglieri 1 февраля 2014 13:43
    Самая первая иллюстрация- не в тему. На ней-"итальянец" с компрессорным реактивным двигателем,1940 года.
    1. Bersaglieri 1 февраля 2014 19:02
      Caproni-Campini N.1 (CC.2)
      http://airwar.ru/enc/xplane/cc2.html
      1. perepilka 1 февраля 2014 19:19
        Цитата: Bersaglieri
        Самая первая иллюстрация- не в тему. На ней-"итальянец" с компрессорным реактивным двигателем,1940 года.

        Точнее, с двухдвигательным, ДВС в 900лс, использовался в качестве компрессора. К тому же не ракетный, так что фото, действительно не в тему. И Heinkel He 178, годом раньше полетел.
        1. Rus2012 1 февраля 2014 20:34
          Цитата: perepilka
          Точнее, с двухдвигательным, ДВС в 900лс, использовался в качестве компрессора. К тому же не ракетный, так что фото, действительно не в тему. И Heinkel He 178, годом раньше полетел.


          ...а ещё были с т.н. гибритной схемой поршне-компрессорные реактивные двигатели. Где приводом компресора ВРД служил поршневой ДВС

          Мотокомпрессорный Воздушно-Реактивный Двигатель (ВРДК).

          Конструктивно состоит из трёх основных частей — поршневого двигателя внутреннего сгорания, воздушного компрессора и упрощённого воздушно-реактивного двигателя. Поршневой двигатель через трансмиссию приводит воздушный компрессор. Сжатый воздух от последнего подаётся в камеру сгорания, где смешивается с топливом; сгорание создаёт реактивную тягу.
          Поршневой двигатель, кроме привода компрессора, также может вращать и воздушный винт, хотя существовали и безвинтовые схемы. В описательном смысле такие двигатели можно назвать «полуреактивными».

          Мотокомпрессорный двигатель нашёл небольшое применение на некоторых экспериментальных самолётах конца 30-х и 40-х годов ХХ века (И-250 Миг-13, Caproni Campini) и явился переходным этапом от поршневых двигателей с винтомоторной установкой к настоящим турбореактивным двигателям. Применение отдельного компрессора позволило исключить из конструкции двигателя сложную в производстве, дорогостоящую и ещё не вполне исследованную в те годы газовую турбину, а также — внутренний компрессор.
          Самолёты, оснащённые таким типом силовой установки, зачастую превышали по скоростным характеристикам винтовые самолёты с поршневыми двигателями. Однако невысокий КПД комбинированной силовой установки и большая масса отдельного поршневого двигателя — наряду с быстрым развитием чисто турбореактивных двигателей в годы Второй Мировой войны, привели к отказу от мотокомпрессорной схемы в конце 40-х годов ХХ века.

          http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/250/i250.htm
          Схема двигательной установки И-250, Миг-13
          1. perepilka 1 февраля 2014 21:25
            Цитата: Rus2012
            ...а ещё были с т.н. гибритной схемой поршне-компрессорные реактивные двигатели. Где приводом компресора ВРД служил поршневой ДВС

            Это получается, вал отбора мощности от движка на компрессор газотурбинника, который практически не жрёт на пуске и который в любой момент можно запустить и остановить, а ссылочки на технику есть?
            Это же принудиловка чистая! Это если два таких движка, сзади на БАТ-2, в разные стороны направленно поставить, он же трассу метров на 12 минимум, не только расчистит, а ещё и высушит, блин!
            1. алекс 241 1 февраля 2014 21:29
              Приветствую,а такие машины есть,в простонародии "дунька"
              алекс 241
              1. perepilka 1 февраля 2014 21:51
                Цитата: алекс 241
                Приветствую,а такие машины есть,

                Таки, не такие! Здравия желаю! Понимаете, там, просто движки , на авиации отработавшие ставят, дефорсируют их, по мере, видел, в Талагах и Лешуконском ОАО, их, разгонять надо, бо компрессор, там, привод, как вспомогательный, и раскручивает, только для пуска. А здесь, саму турбину, можно только для нагнетания сделать, то есть, жаропрочные лопатки нафиг, и работает на камере сгорания, как прямоточный, да и размеры поменьше (нужно!) сделать можно. whatХотя. я наверно не первый, а чё не делают то?: Это же перед гуслями, и ни какие ножи из строя не выйдут, да и управлять ими, как два пальца, рули в разные стороны.
                1. алекс 241 1 февраля 2014 22:27
                  Вы знаете затрудняюсь ответить,первое что пришло на ум:придется таскать две емкости для топлива,бензин и керосин.
                  алекс 241
                  1. perepilka 1 февраля 2014 22:41
                    Цитата: алекс 241
                    пришло на ум:придется таскать две емкости для топлива,бензин и керосин.

                    Ну, так, загадка для ума, на "дуньке" сколько емкостей, для топлива? А так, чисто подача топлива, ну и распыление соответственно. Да хоть мазут, всё от летучести зависит, то биш от температуры испарения, только, форсунки можно и подогреть, ежели чего what Не, пересчитывать на соляру, ну его нафиг, сразу под соляру делать, да и всё request
                    1. алекс 241 1 февраля 2014 23:05
                      Цитата: perepilka
                      Ну, так, загадка для ума, на "дуньке" сколько емкостей, для топлива? А так, чисто подача топлива, ну и распыление соответственно. Да хоть мазут, всё от летучести зависит, то биш от температуры испарения, только, форсунки можно и подогреть, ежели чего Не, пересчитывать на соляру, ну его нафиг, сразу под соляру делать, да и всё
                      Вот же озадачили вы меня good Почитайте если интересно http://nnm.me/blogs/voyager2/neprizhivshiesya-gibridy-chast-2-svobodu-porshnyam/
                      алекс 241
                      1. perepilka 2 февраля 2014 00:01
                        Цитата: алекс 241
                        http://nnm.me/blogs/voyager2/neprizhivshiesya-gibridy-chast-2-svobodu-porshnyam/



                        Вот спасибки, я ещё один движок видел, не помню где, там два поршшня, с золотниковыми распределителями на одном валу, работающие шестерённой передачей на кривошип, сбалансировать только никак не получалось.
                        Вы же летун. Паяльную лампу хоть раз разжигали?
                        Там дольше, бо прямоток, и чисто разнизница давлений на тяге вначале, но когда разгорится, накладывается разница температур.
                        Я, в детстве, спёр у бати, не, это в личку, если пожелаеете.
                        Тут хрень, именно в том, что у компрессора мощность наддува не ограничена, потому, запуск и остановка, зависят только от меха, или командира, да и размеры этих горелок, в смысле ваших движков. И лопатки, которые крутят компрессор, в камере сгорания, нафиг не нужны. drinks
                      2. алекс 241 2 февраля 2014 00:09
                        Цитата: perepilka
                        Паяльную лампу хоть раз разжигали?

                        Это первое что пришло в голову,но решил поумничать laughing
                        Цитата: perepilka
                        но когда разгорится, накладывается разница температур.
                        Это можно компенсировать сечением сопла.
                        алекс 241
                      3. perepilka 2 февраля 2014 00:29
                        Цитата: алекс 241
                        Это можно компенсировать сечением сопла.

                        Не умничай, нафиг. У бати был калибр под сопло, и иголка швейная под форсунку. Потом, ему тесть десяток свёрлышек приволок, с СМП, под эту иголку. Лампы ему тащили отовсюду. Но треть он отсеивал, говорил, что сопло "чугунное", углерода много, не куётся.
                        Алекс, завязываем, совсем от темы ушли, ща модеры забанят, нафиг.
                      4. алекс 241 2 февраля 2014 00:33
                        Цитата: perepilka
                        Алекс, завязываем, совсем от темы ушли, ща модеры забанят, нафиг.
                        Ну извини hi
                        алекс 241
                      5. perepilka 2 февраля 2014 01:00
                        Цитата: алекс 241
                        Ну извини

                        На тебе на прощание
                      6. алекс 241 2 февраля 2014 01:06
                        Алаверды drinks soldier good !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
                        алекс 241
                      7. perepilka 2 февраля 2014 01:11
                        Будь здрав, боярин!
                      8. алекс 241 2 февраля 2014 01:15
                        Увидимся!Береги себя! drinks
                        алекс 241
                      9. perepilka 2 февраля 2014 01:23
                        Бог даст, увидимся! drinks
            2. Rus2012 2 февраля 2014 12:31
              Цитата: perepilka
              Это же принудиловка чистая! Это если два таких движка, сзади на БАТ-2, в разные стороны направленно поставить, он же трассу метров на 12 минимум, не только расчистит, а ещё и высушит, блин!

              ...ссылочку говорите, уважаемый? laughing
              Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В. Холщевниковым.

              http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/250/i250.htm

              На самом деле то что изображено, то давно уже позабыто...
              Но!
              На ваше счастье есть спецы, которые такими вещями и по ныне занимаются...
              В ЦИАМе и не только - http://www.ciam.ru/?SId=235&lang=RUS
              laughing
              Вплоть до того, что мой коллега питал исследовательскую камеру сгорания от обычной магистрали промышленного сжатого воздуха laughing
              А так, для исследования процессов - делают и автономные установки: электродвигатель крутит компрессор, как правило из ряда существующих ГТД, из компрессора воздух идет в камеру сгорания...

              В простейшем виде - это всем известный "вебасто" (погреватель воздуха) или даже печка "ушастого" запорожца.
              В вашем случае, правда, все должно быть мощнее...
              И для привода - редуктор мультипликатор, обороты для компрессора всё же высокие.
              Насчет топлив - такие вещи делают не токо на керосин, но и бензин, газ пропан-бутан, метан...
  3. perepilka 1 февраля 2014 18:04
    Жидкостные, ракетные, первые…

    Вместо многоточия, нужно поставить "в СССР". А то опять, Агитпроп, "Россия-Родина Слонов".
    Ну, не рождались у нас слоны, в массовом, запущенном на поток, порядке. Немцы подобное ещё до войны отработали recourse .
    А у нас, как обычно, "в своём отечестве, пророка нет" request . Кибальчич, Николай Иваныча, деда Главного маршала авиации Александра Голованова, за шею на верёвке повесили, Циолковского Константина Эдуардыча, только на старости лет вспомнили.
    1. Альджавад 2 февраля 2014 14:02
      НИКОЛАЙ ИВАНЫЧА ПОВЕСИЛИ ЗА ПОДГОТОВКУ ТЕРАКТА.
  4. svp67 1 февраля 2014 19:36
    Жаль,что автор не упомянул и вот этот самолет

    "Малюка" Н.Н.Поликарпова
    Расчетные тактико-технические данные истребителя Поликарпов "М":

    Длина – 7,00 м
    Размах крыла – 7,5 м<
    Площадь крыла – 8,00 м.кв.
    Масса пустого \ взлетная – 1016 \ 2795 кг
    Скорость максимальная – 890 км\ч
    Скорость практическая – 845 км\ч на высоте 15000 метров
    Скороподъёмность - 5000 метров за 1 минуту
    Потолок – 16000 метров
    Двигатель – один ЖРД НИИ-1 тягой 1000 кгс
    Экипаж – 1 человек
    Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23.
    1. perepilka 1 февраля 2014 21:08
      Блин, первый раз услышал, честно, искать пошёл, вот сюда:
      Не только в РНИИ и ОКБ Болховитинова разрабатывались перспективные боевые самолеты с ракетными двигателями - другие авиаконструкторы также пробовали себя в этой области, рассчитывая дать фронту машину, которая смогла бы изменить само представление о воздушной воине.
      Одной из таких машин мог стать истребитель-перехватчик кратковременного действия «Малютка». Он проектировался в 1943—1944 годах в КБ знаменитого авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова и под те же тактико-технические требования, что и самолеты «БИ» и «302». По этому проекту,«Малютка» представляла собой низкоплан минимальных размеров, с прямым крылом. Он имел «смешанную» конструкцию: фюзеляж - фанерный монокок, крыло цельнометаллическое, как и оперение. Опора - шасси с носовым колесом. Вооружение - две пушки калибра 23 миллиметра. Длина самолета - 7,3 метра, полный вес - 2795 килограммов, из них вес топлива - 1500 килограммов. Согласно расчетам, «Малютка» должна была развивать скорость до 845 км/час в полете продолжительностью от 8 до 14 минут, поднимаясь до рекордной высоты в 16 километров! В качестве силовой установки Поликарпов планировал установить на «Малютку» жидкостно-реактивный двигатель НИИ-1 тягой в 1000 кгс, сконструированный Валентином Глушко, который в это время возглавлял коллектив ракетчиков, работавший в ОКБ НКВД при заводе № 16 в Казани. В качестве топлива в этом двигателе использовался керосин, окислителя — азотная кислота.
      Прототип истребителя был уже практически готов, когда 30 июля 1944 года Николай Поликарпов умер. Проект имел как сторонников, так и влиятельных противников, поэтому со смертью Поликарпова все работы по «Малютке» были прекращены.
      http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/m_malyutka.htm
      и ещё
      Самолет «Малютка» должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, а на высоте 15 ООО м - 845 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну минуту, а набор расчетной высоты 15 ООО м - за 2,5 мин. Максимальный расчетный потолок определили в 16 ООО м. После выхода на высоту 15 ООО м перехватчик мог продолжать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты и девять минут - на режиме минимальной тяги.

      Разработка эскизного проекта перехватчика продолжалась и в 1945 г., однако вскоре по указанию НКАП тему закрыли.
      http://www.e-reading.co.uk/chapter.php/1008293/146/Maslov_-_Korol_istrebiteley._
      Boevye_samolety_Polikarpova.html
      Получается, только эскизы и модели, для трубы.
      Деревянный корпус, цельнометаллические крылья, 15км вверх за 2,5 мин? what Не, ну его нафиг, не, ну если, конечно, Родина прикажет, так и Новодворскуюю полюбишь soldier
    2. rubin6286 2 февраля 2014 18:25
      Авиационная конструкторская школа и техническая мысль в Германии и Италии сложилась раньше,чем в СССР.К середине 30-х годов там была создана современная производственная база,КБ, велась подготовка научных, технических и летных кадров. Это нашло отражение в конструкциях самолетов этих стран и многое в них было просто скопировано советскими специалистами. В области реактивной авиации немецкие конструкторы опережали многих,если не сказать всех. Они первыми сделали вывод:
      -- о необходимости стреловидного крыла тонкого профиля для достижения максимальной скорости близкой к М=1;
      -- о применении в системе управления рулями гидроусилителей,что не только облегчило усилие на ручку. но и сделало возможным выполнение фигур высшего пилотажа;
      -- о разработке беспереплетного фонаря кабины и системы катапультирования летчика;
      -- об использовании ракет "воздух-воздух";
      -- о необходимости быстрой замены неисправных или поврежденных двигателей;
      -- о применении кислотостойких материалов в ЖРД;
      -- о применении бортовой РЛС для поиска цели ночью и в сложных погодных условиях;
      -- о необходимости специального рациона питания для летчиков реактивных самолетов;

      Можно еще долго перечислять,то в чем немцы были пионерами. А что у нас?

      Реактивных двигателей не было вообще,ракетные капризны и несовершенны. У "Малютки" усеченное трапециевидное крыло, как у БИ, а значит ее ждала та же судьба при достижении скорости,близкой к 800 км/час. Как у всех И,машина имеет плохой обзор,Непонятно,как пилот попадает в кабину и как покинет ее. Самолет достаточно легкий ( МиГ-9 имел изначально взлетную массу 4,5 т.).
      Вы не указали расчетную дальность полета,потому,что двигателей таких не было и сам Н.Н. ее тоже не знал.
      Трудным для страны был переход к реактивной авиации и,бесспорно, не будь полета Бахчиванджи, не было бы затем МиГ-15,21,Яков,Сушек и полета Гагарина в космос.
      " И наши тем награждены усилья,
      что поборов бесправие и тьму.
      Мы отковали пламенные крылья
      Себе,стане и веку своему!"
  5. svp67 1 февраля 2014 19:45
    Утром 27 марта 1943 года первый советский реактивный истребитель «БИ-1» взлетел с аэродрома НИИ ВВС Кольцово в Свердловской области.
    И в память об этом "застыл" там навечно,в память грядущим поколениям...
  6. Кэптен45 1 февраля 2014 19:47
    В юности ещё читал книгу "Открытые глаза или Открытыми глазами" точно уже не помню название и автора, там как раз рассказывалось о рождении реактивной авиации в СССР.В книге три повести и хотя назывались документальными, но почему-то конструкторов Болховитина и Люльку называли Добронравовым и Бульбой, а вот летчики-испытатели названы правильно:Бахчиванджи,Галлай, Мосолов,Нефёдов,Коккинаки.Интересная книга,сейчас таких уже не печатают,а жаль.
    1. алекс 241 1 февраля 2014 19:52
      Советский экспериментальный самолет «4302»
      алекс 241
  7. svp67 1 февраля 2014 20:25
    Первый полет экспериментального реактивного самолета Капрони–Кампини
    Это того, что на заставке статьи...





    И в музее...

  8. Rus2012 1 февраля 2014 20:47
    тему ЖРД на самолет ещё многократно поднимали...
    Были с ЖРД опытные образцы - Миг-19, Миг-21, Миг-23...
    Ходили даже разговоры про ЖРД на прототипах Миг-25...
    Внизу опытный Е-50, прототип Миг-21ого
    http://www.uhlib.ru/voennaja_istorija/istrebitel_mig_21_rozhdenie_legendy/p4.php
  9. Rus2012 1 февраля 2014 20:53
    а это Сверхзвуковой бизнес-джет и суборбитальный самолет "ФАНСТРИМ" с ЖРД моего друга Саши Гомберга!

    http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня