Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения
Як-44Э — палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления и радиоэлектронного противодействия. Данная машина была разработана в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. В разные годы созданием самолета руководили Яковлев А.С., Левинских А.А., Яковлев С.А. и Дондуков А.Н., а с января 1991 года и до закрытия проекта тему Як-44 вел Митькин В.А. Прообразом для Як-44 послужил американский E-2 «Хокай». Предполагалось, что самолет будет базироваться на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Кроме этого, самолет должен был поступить на вооружение авиации погранвойск. В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось. Был построен макет Як-44, впервые продемонстрированный публике в 1992 году на московском аэрошоу.
Разработка корабельного самолета РЛДН Як-44Э непосредственно связана с созданием авианесущих кораблей СССР, а также постоянным ростом важности информационного обеспечения действий корабельной авиации, в особенности на большом удалении от аэродромов.
Как известно, при формировании концепций создания и применения авианосцев в СССР, а позже в России принимались весьма противоречивые и непоследовательные решения, приводившие к аналогичным решениям во время выработки технической политики и создании авиатехники для данных судов.
Действительно, современный авианесущий флот России состоит из единственного корабля и двух десятков самолетов Су-33. Однако даже эти силы, входящие в состав корабельной группировки, беспомощны, если отсутствует своевременная информации о надводном и воздушном противнике, которую наиболее эффективно предоставляют только корабельный самолет радиолокационного дозора и наведения, действующий в составе авиагруппы авианосца.
Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.
В 1968 г. одновременно с разработкой противолодочного крейсера проекта 1143 в Невском проектно-конструкторском бюро начались исследования облика авианосца с катапультным взлетом самолетов (проект 1160).
Первоначально в состав авиационного вооружения данного авианосца включались многоцелевые истребители МиГ-23А с изменяемой стреловидностью крыла, дозвуковые самолеты противолодочной обороны П-42, корабельные сверхзвуковые ударные самолеты Су-24К с изменяемой стреловидностью крыла, а также палубные вертолеты Ка-252.
Но в 1972 году в аванпроект авианосца включили несколько корабельных вариантов фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа состояла из 12 истребителей Су-29К или Су-27К, 12 штурмовиков Су-28К, 4 разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, 6 самолетов противолодочной обороны П-42, 4 самолетов П-42 в варианте радиолокационного дозора и наведения и 8 вертолетов противолодочной обороны Ка-252.
Дозвуковой самолет противолодочной обороны П-42 разрабатывался ОКБ им. Бериева согласно решению комиссии Совмина СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 года. П-42 по общей схеме в значительной степени повторял самолет противолодочной обороны американских ВМС S-3 «Викинг». Машина выполнялась по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, классическим трапециевидным оперением с рулями направления и высоты и двумя двигателями Д-36 под крылом в гондолах.
Взлет самолета должен был осуществляться с корабельной катапульты, а конструкция шасси и планера рассчитывались для посадки с торможением аэрофинишером. Киль и консоли крыла П-42 для экономии места при хранении в ангаре и на палубе авианосца складывались.
Кроме основного варианта противолодочной обороны, запланировали разработку вариантов палубного самолета радиолокационного дозора, заправщика, транспортного, поисково-спасательного и др. Разработка аванпроекта П-42 была завершена в 1972 году. В 1976 году должны были начаться летные испытания опытного образца самолета.
Первым было задано проектирование самолета противолодочной обороны П-42, а разработка варианта П-42 радиолокационного дозора и наведения откладывалась. Но истребители авиагруппы корабля проекта 1160 эффективно обеспечивать противовоздушную оборону корабельного соединения не могли, что являлось основной задачей авианосца, так как для управления их боевыми действиями отсутствовал корабельный самолет радиолокационного дозора.
Весной 1976 года на основе выполненных НПКБ проработок по авианосцам правительство приняло постановление о разработке в 1976-1977 годах и создании к 1985 году двух атомных авианосцев проекта 1153. Данные суда по концепции от проекта 1160 практически не отличались, но их авиагруппа сокращалась с 60-70 летательных аппаратов до 50.
От постройки тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1153 в ноябре 1977 года отказались, а постройку последующих судов проекта 1143, начиная с пятого, решили осуществлять с учетом базирования не только вертолетов Ка-252 и СВВП типа Як-141, но и Су-25К и Су-27К — самолетов катапультного взлета.
Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца. Проект 11435 предусматривал создание корабля водоизмещением 55 тыс. тонн с авиационной группой из 46 летательных аппаратов (самолеты РЛДН Як-44Э, истребители МиГ-29К, Су-27К, Як-141 и вертолеты Ка-27ПС и Ка-27). В дальнейшем от выполнения данного ТТЗ отказались, после чего самолет создавался для авиакрыла авианосца проекта 11437 «Ульяновск». Вариант аэродромного базирования планировалось поставлять в военно-воздушные силы.
В апреле 1981 г. было принято решение о модернизации второго строящегося тяжелого авианесущего крейсера проекта 11434 в направлении увеличения авиагруппы судна до 40 летательных аппаратов с включением в состав истребителей МиГ-29К и Су-27К. В носовой части полетной палубы для взлета истребителей предусматривалась постройка трамплина.
Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сентябрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)
Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)
Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э (http://militaryphotos.net)
Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.
К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».
В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.
Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.
Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.
В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.
Самолет радиолокационного дозора Як-44 построен по нормальной аэродинамической схеме. В палубном варианте самолет имел складывающийся пилон антенны РЛС и складные консоли крыльев. Хвостовое оперение двойное. Фюзеляж полумонококкруглого сечения. В фюзеляже оборудована рабочая кабина операторов, отсек для отдыха рассчитанный на одного человека, кондиционируемый отсек с оборудованием, буфет и санузел. Крыло трапециевидное в плане. Механизация крыла — вдоль всей задней кромки. Консоль крыла складывающаяся. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление устанавливались концевые крылышки. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Топливо размещается в баках-кессонах в стабилизаторе и корневой части крыла.
Первоначально на Як-44Э предполагали установить комбинированную силовую установку, которая состояла из двух маршевых турбовинтовых двигателей размещенных под крылом и четырех подъемных турбореактивных двигателей расположенных в фюзеляже. Подъемные двигатели должны были использоваться только при взлете и посадке для уменьшения скорости отрыва Як-44Э от палубы авианосца и захода самолета на посадку.
При взлете Як-44Э с данной силовой установкой с трамплина расчетная длина разбега составляла около 150-200 метров, расчетная крейсерская скорость — 450 км/ч, продолжительность патрулирования — 5 часов. РТК самолета обнаруживал самолеты противника на расстоянии от 150 до 200 км от авианосца и наводил на них истребители. Обнаружение надводных целей осуществлялось на расстоянии более 300 км. Экипаж самолета — три человека.
Однако, размещение в фюзеляже Як-44Э 4-х подъемных двигателей и значительные запасы топлива затрудняли компоновку на самолете систем РТК.
В окончательном варианте (проект 1984 года) Як-44Э оснащался двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс». По своим характеристикам двигатель Д-27 аналогов в мировом авиадвигателестроении не имеет. Применение данных двигателей с повышенной тягой на режиме взлета, а так же учитывая обдув крыла, дало возможность обеспечить трамплинный бескатапультный старт Як-44Э с авианесущих кораблей. Оба ключевых элемента двигателя, определяющие высокий технологический уровень — редуктор и винтовентилятор — российского производства.
Выбор данного двигателя для самолета Як-44Э обуславливался тем, что при высоких дозвуковых крейсерских скоростях он имеет лучшую экономичность, в сравнении с современными турбореактивными двухконтурными двигателями. Кроме того на взлетном режиме Д-27 обеспечивает лучшие тяговооруженность и тяговые характеристики. Тяговооруженность была достаточной для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» и повышение подъемной силы крыла благодаря обдуву его поверхности.
Данные качества также важны и потому, что на базе Як-44Э предполагалось создать семейство самолетов аэродромного и палубного базирования с различными крейсерскими скоростями. Во всем диапазоне данных скоростей Д-27 имеет преимущества перед турбореактивными двухконтурными и турбовинтовыми двигателями.
Взлетная мощность двигателей Д-27 составляла 13880 л.с. каждый (по другим данным — по 14000 л.с.), а крейсерская — по 6750 л.с. каждый. Длина двигателя равнялась 4198 миллиметрам. Масса без винтовентилятора — 1650 кг. Диаметр винтовентилятора составляла 4,5 м. Количество лопастей — 8 и 6. На крейсерском режиме удельный расход топлива в час составлял 0.17 кг/л.с., а на крейсерском режиме — от 0,13 до 0,143 кг/л.с. в час.
Наземные испытания турбовинтовентиляторног двигателя Д-27 провели в 1988 году, а в 1990 году он прошел комплекс исследований. Для этого в ЛИИ ВВС использовалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. Двигатель Д-27 оснащен двухкаскадным компрессором, высокотемпературной камерой сгорания (имеет равномерное поле температур на входе турбины), трехвальной турбиной (имеет систему активного управления радиальными зазорами), одноступенчатым малогабаритным дифференциальным редуктором со встроенным измерителем тяги, двухрядным винтовентилятором СВ-27, электронной системой управления типа FADEC. Редуктор турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс», производство велось Московским машиностроительным производственным предприятием «Салют».
Винтовентилятор — высоконагруженный сверхзвуковой высокооборотный воздушный винт с саблевидными лопастями большой ширины. Главное достоинство данного винта — высокие коэффициенты полезного действия на высоких околозвуковых скоростях полета, которые сравнимы с к.п.д. обычного воздушного винта на средних скоростях. Винтовентилятор СВ-27 сконструирован и производится СКБМ (сегодня ОАО «НПП «Аэросила»»). СВ-27 двухрядный, с противоположным направлением вращения лопастей, флюгерно-реверсивным, соосным, автоматическим, оборудован электрической противообледенительной системой обтекателя и лопастей. Для изготовления лопастей использовались композиционные материалы. Конструкция крепления лопастей обеспечивает замену лопастей при эксплуатации. Гидромеханический регулятор совместно с электронным регулятором обеспечивали управление шагом винтовентилятора, перестройку и поддержание частоты вращения на электронном канале. Точность составляла ±0,5%. Максимальная частота вращения — 1200 оборотов в минуту.
Испытания Д-27 с винтовентилятором, в том числе для Як-44Э, осуществлялись на самолете — летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ с одним двигателем Д-236 представляющий собой двигатель Д-27 с уменьшенной размерностью. 15 марта 1991 года состоялся первый полет летающей лаборатории.
Комплекс оборудования самолета радиолокационного дозора Як-44 включает совокупность информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем индикации и управления, связанных мультиплексными каналами информационного обмена.
Радиотехнический комплекс с радиолокационной станцией кругового обзора Э-700 обеспечивал обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей — более 300 км.
Пилотажно-навигационным комплексом обеспечивается непрерывное автоматическое определение координат по информации инерциальных систем с коррекцией по информации радиотехнических систем спутниковой, дальней и ближней навигации. ПНК обеспечивается формирование и отображение информации о состоянии систем самолета и параметрах силовой установки.
Комплексная система управления обеспечивала автоматическое самолетовождение в вертикальной и горизонтальной плоскостях по запрограммированному маршруту, а также автоматический заход на посадку используя сигналы палубных или наземных радиотехнических средств посадки, стабилизацию заданных значений высоты, скоростей, крена, курса, тангажа.
Метеонавигационная радиолокационная станция обеспечивает индикацию информации о метеообразованиях, а также выдачу рекомендаций по оптимальному маршруту для их облета.
Бортовой автоматизированной системой контроля обеспечивается контроль технического состояния и работоспособности систем и оборудования во время полета, документирование результатов контроля с дальнейшей передачей данных по телеметрическим каналам связи на станции технического базирования, контроль эксплуатационных ограничений, прогнозирование технического состояния, поиск неисправностей, учет остатка ресурса оборудования и систем.
Электродистанционная система управления — комплексная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивающая полет при разных центровках самолета, связанных с различными вариантами оборудования и заправки.
Модификации
Як-44Э — палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, построен макет.
Як-44ПЛО — противолодочный самолет. Аванпроект самолета, созданный не позже 1990 года. Техническое проектирование не велось. Предполагали создать корабельный и базовый варианты самолета.
Як-44Э наземный — модификация самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления для аэродромного базирования. Предполагалось поставлять в Военно-воздушные силы СССР. Проект самолета защитили осенью 1991 года. У самолета значительно увеличено время патрулирования, тактико-технические характеристики радиотехнического комплекса улучшены.
Як-44 патрульный/пограничный — модификация для контроля границы. Проектирование данного самолета в плане работ ОКБ числилось до 1994 года.
Як-44 транспортный.
Як-44 спасательный.
Летно-технические характеристики (летные данные расчетные):
Длина — 20,39 м.
Высота — 5,7 м.
Размах крыла — 25,70 м.
Размах со сложенным крылом — 12,5 м.
Площадь крыла — 88 м2.
Диаметр фюзеляжа — 2,7 м.
Диаметр обтекателя РЛС — 7,3 м.
Масса пустого самолета — 21200 кг.
Максимальная взлетная масса — 30400 кг.
Тип двигателя — 2 турбовинтовентиляторных двигателя Д-27
Мощность — 2х4700 л.с.
Диаметр винта — 4,5 м.
Запас топлива — 10,5 т.
Максимальная скорость — 740 км/ч.
Крейсерская скорость — 700 км/ч.
Дальность перегоночная — >4000 км.
Скорость патрулирования — 500-650 км/ч.
Высота патрулирования — 3-11 км.
Посадочная скорость — 185 км/ч.
Практический потолок — 13 км.
Зона обзора по дальности — км.
Зона обзора по азимуту — 360 град.
Зона обзора по высоте — км.
Дальность обнаружения цели:
— воздушная цель с ЭПР 3 м² — 250 км;
— крылатая ракета AGM-84 — 165 км;
— крылатая ракета AGM-86 — 220 км.
Количество одновременно сопровождаемых целей — 150.
Диапазон высот обнаружения воздушных целей — 5-30000 м.
Диапазон скоростей обнаруживаемых целей — 40-3500 км/ч.
Количество одновременно сопровождаемых целей на фоне 1500 — 150.
Летный экипаж — 2 чел.
Радиотехнический экипаж — 4 чел.
Подготовлено по материалам:
www.paralay.com
militaryrussia.ru
www.airwar.ru
alternathistory.org.ua
Разработка корабельного самолета РЛДН Як-44Э непосредственно связана с созданием авианесущих кораблей СССР, а также постоянным ростом важности информационного обеспечения действий корабельной авиации, в особенности на большом удалении от аэродромов.
Как известно, при формировании концепций создания и применения авианосцев в СССР, а позже в России принимались весьма противоречивые и непоследовательные решения, приводившие к аналогичным решениям во время выработки технической политики и создании авиатехники для данных судов.
Действительно, современный авианесущий флот России состоит из единственного корабля и двух десятков самолетов Су-33. Однако даже эти силы, входящие в состав корабельной группировки, беспомощны, если отсутствует своевременная информации о надводном и воздушном противнике, которую наиболее эффективно предоставляют только корабельный самолет радиолокационного дозора и наведения, действующий в составе авиагруппы авианосца.
Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.
В 1968 г. одновременно с разработкой противолодочного крейсера проекта 1143 в Невском проектно-конструкторском бюро начались исследования облика авианосца с катапультным взлетом самолетов (проект 1160).
Первоначально в состав авиационного вооружения данного авианосца включались многоцелевые истребители МиГ-23А с изменяемой стреловидностью крыла, дозвуковые самолеты противолодочной обороны П-42, корабельные сверхзвуковые ударные самолеты Су-24К с изменяемой стреловидностью крыла, а также палубные вертолеты Ка-252.
Но в 1972 году в аванпроект авианосца включили несколько корабельных вариантов фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа состояла из 12 истребителей Су-29К или Су-27К, 12 штурмовиков Су-28К, 4 разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, 6 самолетов противолодочной обороны П-42, 4 самолетов П-42 в варианте радиолокационного дозора и наведения и 8 вертолетов противолодочной обороны Ка-252.
Дозвуковой самолет противолодочной обороны П-42 разрабатывался ОКБ им. Бериева согласно решению комиссии Совмина СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 года. П-42 по общей схеме в значительной степени повторял самолет противолодочной обороны американских ВМС S-3 «Викинг». Машина выполнялась по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, классическим трапециевидным оперением с рулями направления и высоты и двумя двигателями Д-36 под крылом в гондолах.
Взлет самолета должен был осуществляться с корабельной катапульты, а конструкция шасси и планера рассчитывались для посадки с торможением аэрофинишером. Киль и консоли крыла П-42 для экономии места при хранении в ангаре и на палубе авианосца складывались.
Кроме основного варианта противолодочной обороны, запланировали разработку вариантов палубного самолета радиолокационного дозора, заправщика, транспортного, поисково-спасательного и др. Разработка аванпроекта П-42 была завершена в 1972 году. В 1976 году должны были начаться летные испытания опытного образца самолета.
Первым было задано проектирование самолета противолодочной обороны П-42, а разработка варианта П-42 радиолокационного дозора и наведения откладывалась. Но истребители авиагруппы корабля проекта 1160 эффективно обеспечивать противовоздушную оборону корабельного соединения не могли, что являлось основной задачей авианосца, так как для управления их боевыми действиями отсутствовал корабельный самолет радиолокационного дозора.
Весной 1976 года на основе выполненных НПКБ проработок по авианосцам правительство приняло постановление о разработке в 1976-1977 годах и создании к 1985 году двух атомных авианосцев проекта 1153. Данные суда по концепции от проекта 1160 практически не отличались, но их авиагруппа сокращалась с 60-70 летательных аппаратов до 50.
От постройки тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1153 в ноябре 1977 года отказались, а постройку последующих судов проекта 1143, начиная с пятого, решили осуществлять с учетом базирования не только вертолетов Ка-252 и СВВП типа Як-141, но и Су-25К и Су-27К — самолетов катапультного взлета.
Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца. Проект 11435 предусматривал создание корабля водоизмещением 55 тыс. тонн с авиационной группой из 46 летательных аппаратов (самолеты РЛДН Як-44Э, истребители МиГ-29К, Су-27К, Як-141 и вертолеты Ка-27ПС и Ка-27). В дальнейшем от выполнения данного ТТЗ отказались, после чего самолет создавался для авиакрыла авианосца проекта 11437 «Ульяновск». Вариант аэродромного базирования планировалось поставлять в военно-воздушные силы.
В апреле 1981 г. было принято решение о модернизации второго строящегося тяжелого авианесущего крейсера проекта 11434 в направлении увеличения авиагруппы судна до 40 летательных аппаратов с включением в состав истребителей МиГ-29К и Су-27К. В носовой части полетной палубы для взлета истребителей предусматривалась постройка трамплина.
Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сентябрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)
Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)
Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э (http://militaryphotos.net)
Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.
К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».
В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.
Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.
Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.
В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.
Самолет радиолокационного дозора Як-44 построен по нормальной аэродинамической схеме. В палубном варианте самолет имел складывающийся пилон антенны РЛС и складные консоли крыльев. Хвостовое оперение двойное. Фюзеляж полумонококкруглого сечения. В фюзеляже оборудована рабочая кабина операторов, отсек для отдыха рассчитанный на одного человека, кондиционируемый отсек с оборудованием, буфет и санузел. Крыло трапециевидное в плане. Механизация крыла — вдоль всей задней кромки. Консоль крыла складывающаяся. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление устанавливались концевые крылышки. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Топливо размещается в баках-кессонах в стабилизаторе и корневой части крыла.
Первоначально на Як-44Э предполагали установить комбинированную силовую установку, которая состояла из двух маршевых турбовинтовых двигателей размещенных под крылом и четырех подъемных турбореактивных двигателей расположенных в фюзеляже. Подъемные двигатели должны были использоваться только при взлете и посадке для уменьшения скорости отрыва Як-44Э от палубы авианосца и захода самолета на посадку.
При взлете Як-44Э с данной силовой установкой с трамплина расчетная длина разбега составляла около 150-200 метров, расчетная крейсерская скорость — 450 км/ч, продолжительность патрулирования — 5 часов. РТК самолета обнаруживал самолеты противника на расстоянии от 150 до 200 км от авианосца и наводил на них истребители. Обнаружение надводных целей осуществлялось на расстоянии более 300 км. Экипаж самолета — три человека.
Однако, размещение в фюзеляже Як-44Э 4-х подъемных двигателей и значительные запасы топлива затрудняли компоновку на самолете систем РТК.
В окончательном варианте (проект 1984 года) Як-44Э оснащался двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс». По своим характеристикам двигатель Д-27 аналогов в мировом авиадвигателестроении не имеет. Применение данных двигателей с повышенной тягой на режиме взлета, а так же учитывая обдув крыла, дало возможность обеспечить трамплинный бескатапультный старт Як-44Э с авианесущих кораблей. Оба ключевых элемента двигателя, определяющие высокий технологический уровень — редуктор и винтовентилятор — российского производства.
Выбор данного двигателя для самолета Як-44Э обуславливался тем, что при высоких дозвуковых крейсерских скоростях он имеет лучшую экономичность, в сравнении с современными турбореактивными двухконтурными двигателями. Кроме того на взлетном режиме Д-27 обеспечивает лучшие тяговооруженность и тяговые характеристики. Тяговооруженность была достаточной для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» и повышение подъемной силы крыла благодаря обдуву его поверхности.
Данные качества также важны и потому, что на базе Як-44Э предполагалось создать семейство самолетов аэродромного и палубного базирования с различными крейсерскими скоростями. Во всем диапазоне данных скоростей Д-27 имеет преимущества перед турбореактивными двухконтурными и турбовинтовыми двигателями.
Взлетная мощность двигателей Д-27 составляла 13880 л.с. каждый (по другим данным — по 14000 л.с.), а крейсерская — по 6750 л.с. каждый. Длина двигателя равнялась 4198 миллиметрам. Масса без винтовентилятора — 1650 кг. Диаметр винтовентилятора составляла 4,5 м. Количество лопастей — 8 и 6. На крейсерском режиме удельный расход топлива в час составлял 0.17 кг/л.с., а на крейсерском режиме — от 0,13 до 0,143 кг/л.с. в час.
Наземные испытания турбовинтовентиляторног двигателя Д-27 провели в 1988 году, а в 1990 году он прошел комплекс исследований. Для этого в ЛИИ ВВС использовалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. Двигатель Д-27 оснащен двухкаскадным компрессором, высокотемпературной камерой сгорания (имеет равномерное поле температур на входе турбины), трехвальной турбиной (имеет систему активного управления радиальными зазорами), одноступенчатым малогабаритным дифференциальным редуктором со встроенным измерителем тяги, двухрядным винтовентилятором СВ-27, электронной системой управления типа FADEC. Редуктор турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс», производство велось Московским машиностроительным производственным предприятием «Салют».
Винтовентилятор — высоконагруженный сверхзвуковой высокооборотный воздушный винт с саблевидными лопастями большой ширины. Главное достоинство данного винта — высокие коэффициенты полезного действия на высоких околозвуковых скоростях полета, которые сравнимы с к.п.д. обычного воздушного винта на средних скоростях. Винтовентилятор СВ-27 сконструирован и производится СКБМ (сегодня ОАО «НПП «Аэросила»»). СВ-27 двухрядный, с противоположным направлением вращения лопастей, флюгерно-реверсивным, соосным, автоматическим, оборудован электрической противообледенительной системой обтекателя и лопастей. Для изготовления лопастей использовались композиционные материалы. Конструкция крепления лопастей обеспечивает замену лопастей при эксплуатации. Гидромеханический регулятор совместно с электронным регулятором обеспечивали управление шагом винтовентилятора, перестройку и поддержание частоты вращения на электронном канале. Точность составляла ±0,5%. Максимальная частота вращения — 1200 оборотов в минуту.
Испытания Д-27 с винтовентилятором, в том числе для Як-44Э, осуществлялись на самолете — летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ с одним двигателем Д-236 представляющий собой двигатель Д-27 с уменьшенной размерностью. 15 марта 1991 года состоялся первый полет летающей лаборатории.
Комплекс оборудования самолета радиолокационного дозора Як-44 включает совокупность информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем индикации и управления, связанных мультиплексными каналами информационного обмена.
Радиотехнический комплекс с радиолокационной станцией кругового обзора Э-700 обеспечивал обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей — более 300 км.
Пилотажно-навигационным комплексом обеспечивается непрерывное автоматическое определение координат по информации инерциальных систем с коррекцией по информации радиотехнических систем спутниковой, дальней и ближней навигации. ПНК обеспечивается формирование и отображение информации о состоянии систем самолета и параметрах силовой установки.
Комплексная система управления обеспечивала автоматическое самолетовождение в вертикальной и горизонтальной плоскостях по запрограммированному маршруту, а также автоматический заход на посадку используя сигналы палубных или наземных радиотехнических средств посадки, стабилизацию заданных значений высоты, скоростей, крена, курса, тангажа.
Метеонавигационная радиолокационная станция обеспечивает индикацию информации о метеообразованиях, а также выдачу рекомендаций по оптимальному маршруту для их облета.
Бортовой автоматизированной системой контроля обеспечивается контроль технического состояния и работоспособности систем и оборудования во время полета, документирование результатов контроля с дальнейшей передачей данных по телеметрическим каналам связи на станции технического базирования, контроль эксплуатационных ограничений, прогнозирование технического состояния, поиск неисправностей, учет остатка ресурса оборудования и систем.
Электродистанционная система управления — комплексная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивающая полет при разных центровках самолета, связанных с различными вариантами оборудования и заправки.
Модификации
Як-44Э — палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, построен макет.
Як-44ПЛО — противолодочный самолет. Аванпроект самолета, созданный не позже 1990 года. Техническое проектирование не велось. Предполагали создать корабельный и базовый варианты самолета.
Як-44Э наземный — модификация самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления для аэродромного базирования. Предполагалось поставлять в Военно-воздушные силы СССР. Проект самолета защитили осенью 1991 года. У самолета значительно увеличено время патрулирования, тактико-технические характеристики радиотехнического комплекса улучшены.
Як-44 патрульный/пограничный — модификация для контроля границы. Проектирование данного самолета в плане работ ОКБ числилось до 1994 года.
Як-44 транспортный.
Як-44 спасательный.
Летно-технические характеристики (летные данные расчетные):
Длина — 20,39 м.
Высота — 5,7 м.
Размах крыла — 25,70 м.
Размах со сложенным крылом — 12,5 м.
Площадь крыла — 88 м2.
Диаметр фюзеляжа — 2,7 м.
Диаметр обтекателя РЛС — 7,3 м.
Масса пустого самолета — 21200 кг.
Максимальная взлетная масса — 30400 кг.
Тип двигателя — 2 турбовинтовентиляторных двигателя Д-27
Мощность — 2х4700 л.с.
Диаметр винта — 4,5 м.
Запас топлива — 10,5 т.
Максимальная скорость — 740 км/ч.
Крейсерская скорость — 700 км/ч.
Дальность перегоночная — >4000 км.
Скорость патрулирования — 500-650 км/ч.
Высота патрулирования — 3-11 км.
Посадочная скорость — 185 км/ч.
Практический потолок — 13 км.
Зона обзора по дальности — км.
Зона обзора по азимуту — 360 град.
Зона обзора по высоте — км.
Дальность обнаружения цели:
— воздушная цель с ЭПР 3 м² — 250 км;
— крылатая ракета AGM-84 — 165 км;
— крылатая ракета AGM-86 — 220 км.
Количество одновременно сопровождаемых целей — 150.
Диапазон высот обнаружения воздушных целей — 5-30000 м.
Диапазон скоростей обнаруживаемых целей — 40-3500 км/ч.
Количество одновременно сопровождаемых целей на фоне 1500 — 150.
Летный экипаж — 2 чел.
Радиотехнический экипаж — 4 чел.
Подготовлено по материалам:
www.paralay.com
militaryrussia.ru
www.airwar.ru
alternathistory.org.ua
Информация