Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения

Як-44Э — палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления и радиоэлектронного противодействия. Данная машина была разработана в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. В разные годы созданием самолета руководили Яковлев А.С., Левинских А.А., Яковлев С.А. и Дондуков А.Н., а с января 1991 года и до закрытия проекта тему Як-44 вел Митькин В.А. Прообразом для Як-44 послужил американский E-2 «Хокай». Предполагалось, что самолет будет базироваться на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Кроме этого, самолет должен был поступить на вооружение авиации погранвойск. В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось. Был построен макет Як-44, впервые продемонстрированный публике в 1992 году на московском аэрошоу.

Разработка корабельного самолета РЛДН Як-44Э непосредственно связана с созданием авианесущих кораблей СССР, а также постоянным ростом важности информационного обеспечения действий корабельной авиации, в особенности на большом удалении от аэродромов.

Как известно, при формировании концепций создания и применения авианосцев в СССР, а позже в России принимались весьма противоречивые и непоследовательные решения, приводившие к аналогичным решениям во время выработки технической политики и создании авиатехники для данных судов.


Действительно, современный авианесущий флот России состоит из единственного корабля и двух десятков самолетов Су-33. Однако даже эти силы, входящие в состав корабельной группировки, беспомощны, если отсутствует своевременная информации о надводном и воздушном противнике, которую наиболее эффективно предоставляют только корабельный самолет радиолокационного дозора и наведения, действующий в составе авиагруппы авианосца.

Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.

В 1968 г. одновременно с разработкой противолодочного крейсера проекта 1143 в Невском проектно-конструкторском бюро начались исследования облика авианосца с катапультным взлетом самолетов (проект 1160).

Первоначально в состав авиационного вооружения данного авианосца включались многоцелевые истребители МиГ-23А с изменяемой стреловидностью крыла, дозвуковые самолеты противолодочной обороны П-42, корабельные сверхзвуковые ударные самолеты Су-24К с изменяемой стреловидностью крыла, а также палубные вертолеты Ка-252.

Но в 1972 году в аванпроект авианосца включили несколько корабельных вариантов фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа состояла из 12 истребителей Су-29К или Су-27К, 12 штурмовиков Су-28К, 4 разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, 6 самолетов противолодочной обороны П-42, 4 самолетов П-42 в варианте радиолокационного дозора и наведения и 8 вертолетов противолодочной обороны Ка-252.

Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения


Дозвуковой самолет противолодочной обороны П-42 разрабатывался ОКБ им. Бериева согласно решению комиссии Совмина СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 года. П-42 по общей схеме в значительной степени повторял самолет противолодочной обороны американских ВМС S-3 «Викинг». Машина выполнялась по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, классическим трапециевидным оперением с рулями направления и высоты и двумя двигателями Д-36 под крылом в гондолах.

Взлет самолета должен был осуществляться с корабельной катапульты, а конструкция шасси и планера рассчитывались для посадки с торможением аэрофинишером. Киль и консоли крыла П-42 для экономии места при хранении в ангаре и на палубе авианосца складывались.

Кроме основного варианта противолодочной обороны, запланировали разработку вариантов палубного самолета радиолокационного дозора, заправщика, транспортного, поисково-спасательного и др. Разработка аванпроекта П-42 была завершена в 1972 году. В 1976 году должны были начаться летные испытания опытного образца самолета.

Первым было задано проектирование самолета противолодочной обороны П-42, а разработка варианта П-42 радиолокационного дозора и наведения откладывалась. Но истребители авиагруппы корабля проекта 1160 эффективно обеспечивать противовоздушную оборону корабельного соединения не могли, что являлось основной задачей авианосца, так как для управления их боевыми действиями отсутствовал корабельный самолет радиолокационного дозора.

Весной 1976 года на основе выполненных НПКБ проработок по авианосцам правительство приняло постановление о разработке в 1976-1977 годах и создании к 1985 году двух атомных авианосцев проекта 1153. Данные суда по концепции от проекта 1160 практически не отличались, но их авиагруппа сокращалась с 60-70 летательных аппаратов до 50.

От постройки тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1153 в ноябре 1977 года отказались, а постройку последующих судов проекта 1143, начиная с пятого, решили осуществлять с учетом базирования не только вертолетов Ка-252 и СВВП типа Як-141, но и Су-25К и Су-27К — самолетов катапультного взлета.

Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца. Проект 11435 предусматривал создание корабля водоизмещением 55 тыс. тонн с авиационной группой из 46 летательных аппаратов (самолеты РЛДН Як-44Э, истребители МиГ-29К, Су-27К, Як-141 и вертолеты Ка-27ПС и Ка-27). В дальнейшем от выполнения данного ТТЗ отказались, после чего самолет создавался для авиакрыла авианосца проекта 11437 «Ульяновск». Вариант аэродромного базирования планировалось поставлять в военно-воздушные силы.

В апреле 1981 г. было принято решение о модернизации второго строящегося тяжелого авианесущего крейсера проекта 11434 в направлении увеличения авиагруппы судна до 40 летательных аппаратов с включением в состав истребителей МиГ-29К и Су-27К. В носовой части полетной палубы для взлета истребителей предусматривалась постройка трамплина.

Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения
Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сентябрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)


Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения
Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)


Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения
Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э (http://militaryphotos.net)


Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.

К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».

В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.

Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения


Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.

Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.

В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.

Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения


Самолет радиолокационного дозора Як-44 построен по нормальной аэродинамической схеме. В палубном варианте самолет имел складывающийся пилон антенны РЛС и складные консоли крыльев. Хвостовое оперение двойное. Фюзеляж полумонококкруглого сечения. В фюзеляже оборудована рабочая кабина операторов, отсек для отдыха рассчитанный на одного человека, кондиционируемый отсек с оборудованием, буфет и санузел. Крыло трапециевидное в плане. Механизация крыла — вдоль всей задней кромки. Консоль крыла складывающаяся. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление устанавливались концевые крылышки. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Топливо размещается в баках-кессонах в стабилизаторе и корневой части крыла.

Первоначально на Як-44Э предполагали установить комбинированную силовую установку, которая состояла из двух маршевых турбовинтовых двигателей размещенных под крылом и четырех подъемных турбореактивных двигателей расположенных в фюзеляже. Подъемные двигатели должны были использоваться только при взлете и посадке для уменьшения скорости отрыва Як-44Э от палубы авианосца и захода самолета на посадку.

При взлете Як-44Э с данной силовой установкой с трамплина расчетная длина разбега составляла около 150-200 метров, расчетная крейсерская скорость — 450 км/ч, продолжительность патрулирования — 5 часов. РТК самолета обнаруживал самолеты противника на расстоянии от 150 до 200 км от авианосца и наводил на них истребители. Обнаружение надводных целей осуществлялось на расстоянии более 300 км. Экипаж самолета — три человека.

Однако, размещение в фюзеляже Як-44Э 4-х подъемных двигателей и значительные запасы топлива затрудняли компоновку на самолете систем РТК.

В окончательном варианте (проект 1984 года) Як-44Э оснащался двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс». По своим характеристикам двигатель Д-27 аналогов в мировом авиадвигателестроении не имеет. Применение данных двигателей с повышенной тягой на режиме взлета, а так же учитывая обдув крыла, дало возможность обеспечить трамплинный бескатапультный старт Як-44Э с авианесущих кораблей. Оба ключевых элемента двигателя, определяющие высокий технологический уровень — редуктор и винтовентилятор — российского производства.

Выбор данного двигателя для самолета Як-44Э обуславливался тем, что при высоких дозвуковых крейсерских скоростях он имеет лучшую экономичность, в сравнении с современными турбореактивными двухконтурными двигателями. Кроме того на взлетном режиме Д-27 обеспечивает лучшие тяговооруженность и тяговые характеристики. Тяговооруженность была достаточной для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» и повышение подъемной силы крыла благодаря обдуву его поверхности.

Данные качества также важны и потому, что на базе Як-44Э предполагалось создать семейство самолетов аэродромного и палубного базирования с различными крейсерскими скоростями. Во всем диапазоне данных скоростей Д-27 имеет преимущества перед турбореактивными двухконтурными и турбовинтовыми двигателями.

Взлетная мощность двигателей Д-27 составляла 13880 л.с. каждый (по другим данным — по 14000 л.с.), а крейсерская — по 6750 л.с. каждый. Длина двигателя равнялась 4198 миллиметрам. Масса без винтовентилятора — 1650 кг. Диаметр винтовентилятора составляла 4,5 м. Количество лопастей — 8 и 6. На крейсерском режиме удельный расход топлива в час составлял 0.17 кг/л.с., а на крейсерском режиме — от 0,13 до 0,143 кг/л.с. в час.

Наземные испытания турбовинтовентиляторног двигателя Д-27 провели в 1988 году, а в 1990 году он прошел комплекс исследований. Для этого в ЛИИ ВВС использовалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. Двигатель Д-27 оснащен двухкаскадным компрессором, высокотемпературной камерой сгорания (имеет равномерное поле температур на входе турбины), трехвальной турбиной (имеет систему активного управления радиальными зазорами), одноступенчатым малогабаритным дифференциальным редуктором со встроенным измерителем тяги, двухрядным винтовентилятором СВ-27, электронной системой управления типа FADEC. Редуктор турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс», производство велось Московским машиностроительным производственным предприятием «Салют».

Винтовентилятор — высоконагруженный сверхзвуковой высокооборотный воздушный винт с саблевидными лопастями большой ширины. Главное достоинство данного винта — высокие коэффициенты полезного действия на высоких околозвуковых скоростях полета, которые сравнимы с к.п.д. обычного воздушного винта на средних скоростях. Винтовентилятор СВ-27 сконструирован и производится СКБМ (сегодня ОАО «НПП «Аэросила»»). СВ-27 двухрядный, с противоположным направлением вращения лопастей, флюгерно-реверсивным, соосным, автоматическим, оборудован электрической противообледенительной системой обтекателя и лопастей. Для изготовления лопастей использовались композиционные материалы. Конструкция крепления лопастей обеспечивает замену лопастей при эксплуатации. Гидромеханический регулятор совместно с электронным регулятором обеспечивали управление шагом винтовентилятора, перестройку и поддержание частоты вращения на электронном канале. Точность составляла ±0,5%. Максимальная частота вращения — 1200 оборотов в минуту.

Испытания Д-27 с винтовентилятором, в том числе для Як-44Э, осуществлялись на самолете — летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ с одним двигателем Д-236 представляющий собой двигатель Д-27 с уменьшенной размерностью. 15 марта 1991 года состоялся первый полет летающей лаборатории.

Комплекс оборудования самолета радиолокационного дозора Як-44 включает совокупность информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем индикации и управления, связанных мультиплексными каналами информационного обмена.

Радиотехнический комплекс с радиолокационной станцией кругового обзора Э-700 обеспечивал обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей — более 300 км.

Пилотажно-навигационным комплексом обеспечивается непрерывное автоматическое определение координат по информации инерциальных систем с коррекцией по информации радиотехнических систем спутниковой, дальней и ближней навигации. ПНК обеспечивается формирование и отображение информации о состоянии систем самолета и параметрах силовой установки.

Комплексная система управления обеспечивала автоматическое самолетовождение в вертикальной и горизонтальной плоскостях по запрограммированному маршруту, а также автоматический заход на посадку используя сигналы палубных или наземных радиотехнических средств посадки, стабилизацию заданных значений высоты, скоростей, крена, курса, тангажа.

Метеонавигационная радиолокационная станция обеспечивает индикацию информации о метеообразованиях, а также выдачу рекомендаций по оптимальному маршруту для их облета.

Бортовой автоматизированной системой контроля обеспечивается контроль технического состояния и работоспособности систем и оборудования во время полета, документирование результатов контроля с дальнейшей передачей данных по телеметрическим каналам связи на станции технического базирования, контроль эксплуатационных ограничений, прогнозирование технического состояния, поиск неисправностей, учет остатка ресурса оборудования и систем.

Электродистанционная система управления — комплексная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивающая полет при разных центровках самолета, связанных с различными вариантами оборудования и заправки.

Модификации

Як-44Э — палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, построен макет.

Як-44ПЛО — противолодочный самолет. Аванпроект самолета, созданный не позже 1990 года. Техническое проектирование не велось. Предполагали создать корабельный и базовый варианты самолета.

Як-44Э наземный — модификация самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления для аэродромного базирования. Предполагалось поставлять в Военно-воздушные силы СССР. Проект самолета защитили осенью 1991 года. У самолета значительно увеличено время патрулирования, тактико-технические характеристики радиотехнического комплекса улучшены.

Як-44 патрульный/пограничный — модификация для контроля границы. Проектирование данного самолета в плане работ ОКБ числилось до 1994 года.

Як-44 транспортный.

Як-44 спасательный.

Летно-технические характеристики (летные данные расчетные):
Длина — 20,39 м.
Высота — 5,7 м.
Размах крыла — 25,70 м.
Размах со сложенным крылом — 12,5 м.
Площадь крыла — 88 м2.
Диаметр фюзеляжа — 2,7 м.
Диаметр обтекателя РЛС — 7,3 м.
Масса пустого самолета — 21200 кг.
Максимальная взлетная масса — 30400 кг.
Тип двигателя — 2 турбовинтовентиляторных двигателя Д-27
Мощность — 2х4700 л.с.
Диаметр винта — 4,5 м.
Запас топлива — 10,5 т.
Максимальная скорость — 740 км/ч.
Крейсерская скорость — 700 км/ч.
Дальность перегоночная — >4000 км.
Скорость патрулирования — 500-650 км/ч.
Высота патрулирования — 3-11 км.
Посадочная скорость — 185 км/ч.
Практический потолок — 13 км.
Зона обзора по дальности — км.
Зона обзора по азимуту — 360 град.
Зона обзора по высоте — км.
Дальность обнаружения цели:
— воздушная цель с ЭПР 3 м² — 250 км;
— крылатая ракета AGM-84 — 165 км;
— крылатая ракета AGM-86 — 220 км.
Количество одновременно сопровождаемых целей — 150.
Диапазон высот обнаружения воздушных целей — 5-30000 м.
Диапазон скоростей обнаруживаемых целей — 40-3500 км/ч.
Количество одновременно сопровождаемых целей на фоне 1500 — 150.
Летный экипаж — 2 чел.
Радиотехнический экипаж — 4 чел.

Подготовлено по материалам:
www.paralay.com
militaryrussia.ru
www.airwar.ru
alternathistory.org.ua
Автор: Петр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 45
  1. SibRUS 4 февраля 2014 07:43
    Для нашего авианосца необходим такой современный аналог.
    1. PSih2097 4 февраля 2014 08:31
      Цитата: SibRUS
      Для нашего авианосца необходим такой современный аналог.

      при условии, что на АВ будет катапульта, без нее он просто не взлетит.
      1. человечик 4 февраля 2014 10:45
        Кроме того на взлетном режиме Д-27 обеспечивает лучшие тяговооруженность и тяговые характеристики. Тяговооруженность была достаточной для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» и повышение подъемной силы крыла благодаря обдуву его поверхности.

        Это, что не соответствует действительности?
      2. samoletil18 4 февраля 2014 19:26
        Цитата: PSih2097
        при условии, что на АВ будет катапульта, без нее он просто не взлетит
        Обидно, что катапульту разрабатывали тоже, спасибо алкоголику с меченым. am
    2. Комментарий был удален.
    3. Canep 4 февраля 2014 11:02
      Цитата: SibRUS
      Для нашего авианосца необходим такой современный аналог.

      Пока его разработают и построят, Кузя ресурс свой выработает, На разработку самыми "ударными" современными темпами уйдет ни как не меньше 15 лет. Т-50 начали в 2002 серийное производство намечено на 2015, итого 13 лет. Пока не будет программы строительства авианосцев нет смысла начинать работы по палубному самолету ДРЛО.
      1. StolzSS 5 февраля 2014 00:20
        Как раз тут вы не правы. Самолёт ДРЛО в такой размерности выгоднее чем здоровый А-50
        Так что надо делать пригодный для авианосца самолёт ДРЛО, а уж потом когда будут авианосец строить то сделают и заправщик и противолодочный.... Но начинать надо с ДРЛО если по уму дело двигать.... hi
        StolzSS
    4. Кузькин Батяня 5 февраля 2014 06:28
      Получается мы придумали как запускать самолеты дрло с авианосца без использования катапулты. А тем временем американцы до сих пор мучаются с катапультами. Вместо дрло можно было на таких же двигателях и транспортник сделать и запускать с авианосца.
      Кузькин Батяня
    5. Гражданский 5 февраля 2014 21:29
      Увы нет такого нужного самолета
  2. тлауикол 4 февраля 2014 08:20
    самолет , которого не было
  3. aleksandrs95 4 февраля 2014 08:26
    чтобы легче был,нужен из композитов и с возможностью дозаправки истрибителей.
  4. user 4 февраля 2014 09:04
    Вообще то без самолёта такого класса наличия АУГ теряет своё назначение.
  5. ramsi 4 февраля 2014 09:07
    а если фазированные решётки размещать в корпусе и крыльях, то может "блюдце" уже и не нужно?.. И ещё, скорость патрулирования - не слишком высока?
    ramsi
  6. Фкенщь13 4 февраля 2014 09:14
    Это что за самолеты: истребитель "Су-29К" и штурмовик "Су-28К" ???
    1. Rebus 4 февраля 2014 15:34
      Это нереализованые проекты...
      Су-28К — проект палубного двухместного штурмовика для оснащения авианосцев проекта 1160. Представлял из себя модификацию Су-27К со специальной системой управления вооружением (СУВ), позволявшей применять различные средства поражения класса «воздух—корабль», «воздух—земля» и «воздух—РЛС». Послужил основой для ряда модификаций — разведчика-целеуказателя (Су-28КРЦ), самолёта РЛДН и других.

      Су-29К — проект палубного истребителя-перехватчика для оснащения авианосцев проекта 1160. Представлял из себя модификацию Су-27К с улучшенной СУВ, позволявшей применять ракеты «воздух—воздух» большой дальности К-33.

      http://baryshnikovphotography.com/bertewor/Су-33
      1. Фкенщь13 5 февраля 2014 10:05
        Так то ж проекты.
    2. Гамдлислям 4 февраля 2014 20:39
      Уважаемый коллега Артём, названия самолётов предпологаемых проектов самолётов Су-29К и Су-28К, в данном случае, использовались в аванпроекте 1972 года, так и не построенного авианосца. В дальнейшем обозначение Су-29 было присвоено спортивно-пилотажному самолёту (производился серийно), а Су-28 - двухместному учебно-тренировочному самолёту на базе Су-25 - http://www.airwar.ru/enc/other/su28.html (в серию не пошёл из-за развала СССР).
      1. Фкенщь13 5 февраля 2014 10:02
        Спасибо. Вот и я про пилотажный Су-29 знаю, а про истребитель впервые слышу. И про учебный Су-28 слышал, но это ведь учебный.
  7. Nayhas 4 февраля 2014 09:52
    Як-44 яркий пример того, что из себя представляет ОКБ им. Яковлева. После войны ни одной стоящей боевой машины. За 15 лет ничего кроме макета Хокая...
    По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.

    Ага, точно, особенно по массе... Вообще хочется сказать автору, какого черта делать выводы и сравнения между существующей машиной и нереализованными намерениями?
    1. Sarmat1972 4 февраля 2014 12:52
      РАзве КБ им. Яковлева после ВОВ не спроектировало и выпустило в серию пассажирские самолеты, серию спортивных и учебных самолетов.... сейчас для обучения поступают учебные ЯКи... я думаю в\Вы не совсем правы.
      Sarmat1972
      1. Nayhas 5 февраля 2014 10:17
        Цитата: Sarmat1972
        РАзве КБ им. Яковлева после ВОВ не спроектировало и выпустило в серию пассажирские самолеты, серию спортивных и учебных самолетов....

        Я специально заострил "боевой машины", при чём тут пассажирские и спортивные самолёты?
    2. rubin6286 5 февраля 2014 08:13
      Вы ничего не понимаете в авиации, не летчик и пишете комментарий, начитавшись популярных книжечек. Изначально А.С.Яковлев занимался созданием легких спортивно-пилотажных машин,а в предвоенный и военный период одноместных истребителей, легких транспортных машин и перспективных образцов авиационной техники. В послевоенное время КБ Яковлева были создан удачный образец военного вертолета Як-24,а также семейство многоцелевых боевых самолетов на базе Як-25(Як-27Р,Як-28 ). Исключительно хорошо сбалансированные,удобные в эксплуатации, эти самолеты превосходили по скорости и дальности полета состоящие в тот период на вооружении самолеты МиГ-19 и Су-7б. Як-28 на крейсерском режиме шел с V= 1530 км/час, а Миг-19,считавшийся сверхзвуковым, еле "наползал" на максимуме на сверхзвук с V= 1450 км/час. РЛС, сопряженная с радиолокационным прицелом и ракеты "воздух-воздух" тоже впервые появились на Яках,а на МиГах и Су в тот период был только оптический визир,абсолютно бесполезный при стрельбе ракетами.
      Як-28Б был первым сверхзвуковым тактическим бомбардировщиком-носителем ядерного оружия не только в СССР, но и в мире, а наш ИЛ-28 мог нести только обычные авиабомбы. Яковлев построил ряд самолетов,облегчавших переход летчиков с поршневых бомбардировщиков на реактивные машины - Як-200,Як-210. Его Як-50 ( 1952 г.) был на 250 кг легче МиГ-15бис,был удобнее в пилотировании и имел воздушный тормоз. Его не приняли на вооружение.т.к. шла корейская война, где уже неплохо воевал МиГ-15, а также был захвачен американский"Сейбр" с которого "сдирали" все,что было можно и применяли потом на Миг-17 и т.д. Як-38 - первый советский серийный самолет ВВП. а Як-141 - первый сверхзвуковой самолет ВВП. Нет вины конструктора в том,что в тот период иным конструкторам не удалось создать мощные и экономичные авиадвигатели, добротные и надежные авианесущие корабли,компактную и надежную бортовую электронику. Бюро Яковлева работает на перспективу, делает то, на что есть заказ и добротно делает. Нужны пассажирские самолеты,взлетающие и садящиеся на грунтовые полосы - сделан Як-40,Як-42.Ни один Ту или Ил с грунтовых полос не летает. Нужен самолет ДРЛО - сделан Як-44,доступный пилотам даже пилотам средней квалификации,чего не скажешь об Ан-24 и Ан-26, не говоря уж об Ил-114.
      Были очень удачные УТС Як-30 и Як-32, не пошедшие в серию по политическим соображениям,что к сожалению бывает.
      Новый УТС Як-130 - первый и единственный в мире самолет, на котором можно имитировать условия пилотирования самолетов МиГ-29 и Су-27,30,а также истребителей стран НАТО.
      1. Nayhas 5 февраля 2014 11:01
        Цитата: rubin6286
        Вы ничего не понимаете в авиации, не летчик и пишете комментарий, начитавшись популярных книжечек.

        Спасибо за критику, но давайте подробней. Прошу перечислить боевые самолёты Яковлева прошедшие ГСИ и принятые на вооружение?
        Як-25 - 1949г, продолжение немецкой темы Ме-262, ничего оригинального Яковлев видимо придумать не мог.
        Як-27 - 1957г., усовершенствованный Як-25.
        Як-28 - 1960г., из той же серии.
        Кстати про этот самолёт: Федосов, Евгений Александрович Полвека в авиации: Записки академика
        Позже был создан Як-28, который уже бомбил на сверхзвуковых скоростях. Этот самолет запустили в серию на Иркутском заводе, не проводя отработку режима бомбометания. Более того, Як-28 стали поставлять в некоторые страны Варшавского договора: в Венгрию, Чехословакию, Польшу. И там при проведении учебного бомбометания возникла проблема попадания бомбы даже не в цель, а хотя бы в полигон.

        Про серию Як-25/27/28 не встречал ни одного хорошего отзыва.
        Як-36М/38 - 1977г., мог вертикально взлетать и садиться, более ничего не мог.
        На этой машине и заканчивается КБ Яковлева. Многочисленные опытные машины так и оставшиеся нереализованными (включая провалившийся на испытаниях Як-41) это впустую потраченные государственные средства, т.к. на выходе был только пшик.
        Як-130 это вообще отдельная тема достойная разбирательства в прокуратуре. Уже две машины разбились, при том, что это учебная парта и самолёт должен быть сверх надежен...
        1. vtur 8 февраля 2014 11:01
          Оба хороших поста от Nayhas и rubin6286...
          Вставлю свои "5 копеек".
          Все это нужно рассматривать в контексте сложившейся в СССР политической коньюктуры и нездоровой конкуренции между авиаконструкторами. После войны Яковлев попал в опалу Сталину (думаю, все знают за что) и, собственно это его спасло в глазах политического руководства СССР после 1953 года. Но все ниши в авиапроме были уже заняты. Вот и хватался А.С. за все что мог со всеми вытекающими результатами (КБ явно не хватало того опыта, который появляется при узкой специализации на определенном типе авиатехники). Как инженер, знакомый, например, с Як-42, мог бы привести много и дилетанских, и перспективных, но не продуманных до конца технических решений по этой многострадальной машине...
          vtur
          1. Kassandra 20 марта 2015 03:39
            лучше 30 серебренников
            Як-38 все мог лучше современного ему харриера в варианте штурмовика
            Як-36 мог много чего лучше чем Як-38 но из-за двух ПМД был менее надежен, что военных и не устроило.
            Як-41 ни на каких испытаниях не проваливался и даже летал на Форнборо, скопированный с него F-35 - нет.
            Kassandra
  8. Ralex 4 февраля 2014 10:06
    Цитата: PSih2097
    при условии, что на АВ будет катапульта, без нее он просто не взлетит.

    Почитайте внимательно статью."Тяговооруженность была достаточной для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера Адмирал Кузнецов".Причина,по которой работы над этим самолетом были остановлены понятны,а вот почему они не продолжены сейчас ,не очень понятно.
    1. человечик 4 февраля 2014 10:48
      Полностью поддерживаю. Статья понравилась, но причины не возобновления проекта, к сожалению, не указаны.
    2. Гамдлислям 4 февраля 2014 10:51
      Уважаемый коллега Алексей, когда выдавалось задание на проектирование самолёта Як-44, то планировалось построить 4 авианосца, из них 2 с атомными энергетическими установками. В настоящее время нет необходимости в таком самолёте за отсутствием авианосцев.
      На Кузнецове, при необходимости, можно использовать Ка-31, которые в прошлом году поступили на Северный флот.
      Когда же будет принято решение о строительстве авианосцев, но тогда и будут выданы задания на проектирование самолёта, исходя из разменностей помещений этих кораблей.
  9. abc_alex 4 февраля 2014 11:58
    Цитата: Гамдлислям
    Уважаемый коллега Алексей, когда выдавалось задание на проектирование самолёта Як-44, то планировалось построить 4 авианосца, из них 2 с атомными энергетическими установками. В настоящее время нет необходимости в таком самолёте за отсутствием авианосцев.
    На Кузнецове, при необходимости, можно использовать Ка-31, которые в прошлом году поступили на Северный флот.
    Когда же будет принято решение о строительстве авианосцев, но тогда и будут выданы задания на проектирование самолёта, исходя из разменностей помещений этих кораблей.



    Ну, это весьма спорное утверждение. Хочу обратить внимание, что самолет строился не как уникальный палубный, а как самолет разведки-наблюдения с укороченным взлетом в интересах МО. Всего. А не только ВМФ. Он заменял собой неудачный аналог от Антонова в ВВС, например. Планировалась пограничная модификация и модификация для сухопутных войск. Так что не отсутствие авианосцев причина. Этот самолет и сейчас нужен. У нас ПЛО сидит на "Илах" времен очаковских...


    Причина, я думаю, всё та же -- проблемы с производством после развала союзной кооперации. Например двигатели. Их делает Украина, а там последние 10 лет Майдан Незалежности... Двигатель Д-27 пока отечественных аналогов не имеет, и тормозит не только Ан-70, но и этот проект делает невозможным.
    1. Гамдлислям 4 февраля 2014 12:34
      Цитата: abc_alex
      Этот самолет и сейчас нужен. У нас ПЛО сидит на "Илах" времен очаковских...

      Уважаемый коллега Сергей, с Вами согласен, что Илы постарели (поэтому они и модернизируются), но стоимость новых самолётов (Як-44) будет такова (в том числе и из-за мелко-серийного производства), что пока не появиться надобность в палубных самолётах, заказывать его никто не будет. В разы дешевле приспособить какой-либо серийно выпускающийся самолёт для тех же пограничников или МО, что и делается.
      1. coserg 2012 4 февраля 2014 13:50
        Мне почему то кажется,что надобность в палубных скоро появится.Макет на первом плане так просто не стоял бы.
        coserg 2012
  10. chunga-changa 4 февраля 2014 12:49
    Можно обойтись без катапульты. На основе гидросамолёта. Гидросамолёт краном опускают на воду, поле этого он спокойно взлетает. Подъём на борт так же. Тем кому это кажется невообразимо сложным и не практичным, докладываю, именно так и осуществлялась разведка с кораблей без авианосцев пока не придумали использовать вертолёты и ничего, справлялись. Второй простой вариант - стартовые ускорители. Тоже активно использовались пока не сделали катапульту. Третий вариант - разработать специально под конкретный самолёт двигатель и облегчить самолёт насколько возможно. Начинку самолёта сделать на лёгкой современной элементной базе. Вместо грибка с антенной - полотна АФАР по бортам. Сам самолёт из полимерных материалов. Их же надо штук десять максимум, всё равно это не серия, можно потратится и сделать эксклюзив.
    1. StolzSS 5 февраля 2014 00:24
      Да нет нужна как раз серия самолётов 30-40 в течении 10 лет тогда это рентабельно...хотя с учётом размеров территории которую контролировать серия нужна бы и побольше...
      StolzSS
      1. chunga-changa 7 февраля 2014 01:39
        30-40шт. в течении 10 лет это для оснащения чего? Сухопутный ДРЛО уже есть, им смысла нет. А 30-40шт. это как минимум 10-15, а скорее 15-20 авианосцев за 10 лет?
    2. Кузькин Батяня 5 февраля 2014 06:34
      И самолет этот будет летать только в хорошую погоду? При первом шторме, пока его опустят или поднимут убъется об палубу.
      Кузькин Батяня
      1. chunga-changa 7 февраля 2014 01:37
        А с палубы в шторм самолёты ДРЛО летают?
    3. Mista_Dj 22 апреля 2015 09:30
      Дилетантское утверждение.
  11. Ralex 4 февраля 2014 12:57
    Цитата: abc_alex
    Ну, это весьма спорное утверждение. Хочу обратить внимание, что самолет строился не как уникальный палубный, а как самолет разведки-наблюдения с укороченным взлетом в интересах МО

    Совершенно верно.Нужно еще отметить,что тот же Е-2С Хокай тоже используется не только как палубный самолет.Особенно эффективно его использовали израильтяне в ближневосточной войне 1982 года.Именно эти самолеты явились основной причиной успеха израильской авиации.Вообще Е-2С является является одним из самых эффективных самолетов ДРЛО ,уступая только гораздо более сложным и крупногабаритным американскому Е-3А и российскому А-50.Нам бы такой самолет точно не помешал.
  12. Роман 1977 4 февраля 2014 13:29
    Кроме Як-44 был и другой интересный проект самолета ДРЛО- Ан-71.
    В 1982 году правительство СССР по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ - ныне АНТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу - Московское НПО "Вега". Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую Е-2С. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.При разработке техпредложения рассматривались несколько носителей РТК, в том числе: Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет.Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Комплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину. По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного "V" и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что позволило приподнять ГО на 500 мм. При этом моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72. На самолете использовали более мощные по сравнению с исходными двигатели Д-436К. Однако обеспечение заданных ВПХ (взлет с одним отказавшим двигателем) все же потребовало дополнительно установить и "разгонник" - РД-36А. 19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (╧ 03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.Н.Березюка (инженер-экспериментатор).Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Практически в полном объеме была завершена программа, 1-го этапа ЛКИ.
    По оценке институтов МО и МАП применение Ан-71 позволяет повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и не боевое применение: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным движением в неосвоенных районах (не случайно на его фюзеляж нанесли аббревиатуру ЕС УВД), опознавания надводных и воздушных объектов, проведения поисковых операций и т.п. Ан-71, его системы и комплексы не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять длительную (до 30 суток) эксплуатацию машины в отрыве от основной базы.
    Ввиду отсутствия финансирования работы по его созданию и доводке были заморожены в конце 1990 года Два опытных образца самолета стоят на аэродроме в Киеве.
    http://www.airwar.ru/enc/spy/an71.html

    1. леликас 4 февраля 2014 13:48
      Цитата: Роман 1977
      Кроме Як-44 был и другой интересный проект самолета ДРЛО- Ан-71.

      Единственный недостаток - под него будет нужен отдельный авианосец .
    2. Гамдлислям 4 февраля 2014 20:55
      Цитата: Роман 1977
      Кроме Як-44 был и другой интересный проект самолета ДРЛО- Ан-71.

      Про данный самолёт и его проблемы была хорошая монография в журнале "Авиация и Время"
  13. Rash 4 февраля 2014 15:39
    Цитата: Canep
    Пока не будет программы строительства авианосцев нет смысла начинать работы по палубному самолету ДРЛО.

    Что толку в программах! Вон, правительство их сколько написало! А кто выполнять эти самые программы будет? Нет Главных конструкторов, нет спецов, нет квалифицированных рабочих и много чего еще нет...
    1. rubin6286 5 февраля 2014 08:24
      Я с Вами согласен.Сейчас не до авианосцев. Для них нужна береговая инфраструктура ( военные базы на чужой территории). У нас таких баз, как мест постоянного базирования нет. На все происки потенциальных агрессоров страна ищет и дает эффективный асимметричный ответ. Путин, посещая оружейный завод в Туле,ясно сказал,что приоритет отдан отечественным технологиям, не имеющим аналогов за рубежом и считающимся прорывными.
  14. Zomanus 4 февраля 2014 16:01
    Блин, нужно-нужно-нужно. С нашими территориями нам нужно как можно больше гляделок всяких-разных. А-50 конечно зашибись, но они здоровые. Нужны небольшие самолеты, благо размеры оборудования позволяют сейчас такое сделать. Как минимум на каждом флоте должны быть пара наших Хокаев. Пусть даже и наземного базирования. У нас Север не прикрыт совершенно, блин. Там вообще таких бортов четыре-пять нужно.
    1. rubin6286 5 февраля 2014 08:29
      Сейчас страна не может позволить себе "всякие разные гляделки". Пусть будет хотя бы одна "гляделка" ( А-50), но хорошая и эффективная.
  15. Chicot 1 4 февраля 2014 16:54
    Писал об этом раннее (причем, совсем недавно), но все же позволю себе повториться... Тем более это будет в тему...
    Думаю, что будет вполне целесообразным возобновить дальнейшую разработку самолета Як-44 и создать на его базе семейство машин различного назначения, как для палубного, так и для сухопутного базирования...
    Для "палубы" в как минимум в трех вариантах - ДРЛО и У (для чего собственно и создавался Як-44), противолодочном/ патрульном (считаю, что не следует распылять силы и создавать для этого специализированную машину с нуля), а так же транспортный/ десантно-транспортный (с возможностью быстрого переоборудования его в заправщик и обратно)...
    Для сухопутного базирования не менее двух вариантов - патрульный (для тех же погранвойск) и транспортный/ десантно-транспортный (здесь возможность переоборудования его в заправщик не обязательна)...
    Кроме того, возможно создание на базе Як-44 и поисково-спасательного самолета, если в этом возникнет необходимость...
    Единый парк самолетов позволит сократить время на обучение/ переобучение летного и инженерно-технического состава, облегчить обслуживание и комплектацию запасными частями...
    Конечно, все это не более чем благие пожелания, но как говорится - мечтать не вредно...
    А автору огромное спасибо за хороший материал...
    1. rubin6286 5 февраля 2014 08:35
      Складывается впечатление,что Вы не смотрите 1 канал телевизора и программу "Время". Есть Гособоронзаказ,где до 2020 г.все учтено и распределено,чего ,сколько и где будет делаться. Где взять заводы для новых типов самолетов,деньги,людей? Где "палубы" под эти самолеты,зачем патрулировать территории с воздуха при наличии РЛС ВКО и космической разведки.
      1. Chicot 1 5 февраля 2014 17:05
        Цитата: rubin6286
        Складывается впечатление,что Вы не смотрите 1 канал телевизора и программу "Время"

        Складывается впечатление, что Вы читаете комменты очень невнимательно, уважаемый Виктор Виленович... А посему процитирую одну выдержку -
        Цитата: Chicot 1
        Конечно, все это не более чем благие пожелания, но как говорится - мечтать не вредно

        И к этому хочу добавить то, что надеюсь, в следующий раз Вы будете более внимательны...
  16. moremansf 4 февраля 2014 18:13
    Интересное фото по теме...опять Китайская тема!!!! Китайский ЯК-44???
    1. Tot-Enot 4 февраля 2014 23:31
      Это не фото а результат работы китайских любителей фотошопа laughing
    2. Andriuha077 6 февраля 2014 12:10
      Правильно, это результат китайских хотелок, по типу украинских Су-33.
  17. saag 4 февраля 2014 20:06
    А то, конечно:-)
  18. AntiBrim 7 февраля 2014 18:02
    жаль что не смогли в серию его пустить! хорошая и нужная машина!
    AntiBrim
  19. vtur 8 февраля 2014 11:17
    А вот это совсем не photoshop - китайский ДРЛО на базе транспортного Shaanxi Y-8 или Y-9, которые сделан на базе скопированного Ан-12.
    В данном случае фото с сайта airliners.net и самолет в раскраске пакистанских ВВС, которым китайцы уже не одно десятилетие поставляют скопированную авиатехнику...
    vtur
  20. Realist1989 5 апреля 2014 02:55
    Слижком уж тяжелый - вес пустого всего на две тонны меньше максимальной взлетной массы Хокая. Неужто самолета полегче не нашлось для этих целей, типа МиГ-110 например...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня