Эпоха, люди, самолет. Памяти создателей первого советского дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16

Уже в первые месяцы долгожданного и кровью завоеванного мира Советский Союз оказался на краю пропасти. Третья мировая война в перспективе должна была стать более чудовищной, нежели Великая Отечественная. Не в последнюю очередь благодаря создателям Ту-16, разумеется, мир избежал погружения в пучину ядерной катастрофы.

На мировой арене послевоенный СССР, безусловно, не выступал в роли невинного агнца с исключительно добрыми намерениями. Однако бесспорен и очевиден тот факт, что в середине XX столетия угроза ядерной катастрофы исходила из США. Президент Трумэн, не скрывая антипатии к Советам, намеревался закрепить за своей страной статус единственной на планете сверхдержавы и поставить русских на колени путем ядерных ударов.

Этим стремлением и определялась военная политика Вашингтона в первое послевоенное десятилетие. В ее основе лежала идея воздушного наступления, сформулированная еще в 1921 году итальянским генералом Джулио Дуэ: путем массированных тотальных бомбардировок городов противника нанести его экономике и вооруженным силам непоправимый ущерб, подавить волю к сопротивлению и в конечном счете принудить к капитуляции.


Эпоха, люди, самолет. Памяти создателей первого советского дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16

Идеи Дуэ весьма импонировали и Трумэну, и его военному окружению. Ядерные удары с воздуха могли нанести колоссальный ущерб СССР и одновременно позволяли американцам избежать боев на сухопутном театре военных действий. Здесь Советская армия обладала существенным превосходством над бывшими союзниками прежде всего в том, что касалось боевого опыта и подготовки как командного, так и личного состава.

Неудивительно, что создание мощнейшей, не имеющей себе равной в мире стратегической авиации стало приоритетной целью Пентагона. Надо признать, что на этом пути американцы добились немалых успехов. В 1948 году Стратегическое авиационное командование США получило межконтинентальный бомбардировщик Convair В-36. Правда, он имел поршневые двигатели и был неплохой мишенью для советских реактивных истребителей, в частности для МиГ-15.

Как Москва помогла Вашингтону

Поскольку В-36 представлял вчерашний день авиации, через два года его сменил реактивный бомбардировщик В-47 среднего радиуса действия, который не мог долететь с территории Соединенных Штатов до крупнейших советских городов.

И тогда Кремль «помог» Вашингтону. После Берлинского кризиса 1948-го Белый дом получил возможность создать военные базы в Западной Европе и разместить на них бомбардировщики – носители ядерного оружия. Первыми из них стали В-47. Такие базы возникли в Англии, Испании и тогда еще французском Марокко.

В начале 50-х на вооружение английских королевских ВВС поступил стратегический бомбардировщик Vickers Valiant – самолет, равных которому тогда не было ни в СССР, ни в США. Vickers Valiant стал лебединой песней уходящей в прошлое военной мощи Британской империи, некогда покорившей полмира. Впервые на Туманном Альбионе создали не просто боевой самолет, а систему оружия: параллельно с бомбардировщиками предполагалось начать разработку навигационных средств и прицельного оборудования, связанных в единый комплекс.

Примерно в то же время, в 1949 году палубная авиация американских ВМС также получила самолет – носитель ядерного оружия. Это был палубный бомбардировщик AJ-1 Savage, испытания которого сопровождались постоянными катастрофами – американцы весьма торопились на пути к мировому господству. Впрочем, как и Советский Союз в стремлении достигнуть военного паритета с заокеанским противником. Тем не менее оснащенный поршневыми двигателями Savage практически не уступал в скорости лучшему тогда реактивному американскому бомбардировщику B-45 Tornado.

Что же можно сказать о противоречиях относительно перспективы ядерных ударов по территории СССР и путей развития американской стратегической авиации? Через пару лет после завершения Второй мировой войны американский контр-адмирал Дэниэл Гэллери выступил с докладом, в котором подверг жесткой критике стратегию ядерных ударов, предлагаемую его коллегами из ВВС, назвав ее, помимо всего прочего, аморальной.

Не то чтобы адмирал испытывал очень теплые чувства к русским и не желал их массового уничтожения, просто будучи непосредственным участником Второй мировой войны, он видел ее ужасы вживую, а не в кадрах кинохроники и, видимо, не хотел излишних жертв среди мирного населения вчерашнего союзника.

Вдобавок Гэллери счел стратегию ядерных ударов малоэффективной и дорогостоящей. Что предлагал адмирал в ответ? Нанесение точечных ядерных ударов по военным и ключевым промышленным объектам Советского Союза силами палубной авиации.

В начале 50-х годов Savage для выполнения этих задач вполне подходил при условии наличия сильного истребительного прикрытия, разумеется. Эту задачу на себя должны были взять палубные истребители, в частности Grumman F-9J Cougar, состоявшие на вооружении американских ВВС с начала 50-х. Позже им на смену пришли более надежные машины McDonnell F-3 Demon.

Таким образом, американцы всерьез готовились к ядерной войне против бывшего союзника. В этих непростых для Кремля условиях единственной возможностью остановить агрессию со стороны США стало не просто создание оружия возмездия, но и обладание средствами его доставки. Нужен был самолет, способный поражать не только наземные, но и морские цели противника – авианосные группировки прежде всего. Сделать это было непросто.

Расправить крылья

Послевоенный СССР вообще не располагал стратегической авиацией. Отчасти ее задачи на исходе 40-х годов призван был решать Ту-4 – бомбардировщик с поршневыми двигателями, скопированный с американского В-29 Superfortress («летающей крепости»). Но уже корейская война со всей очевидностью продемонстрировала неэффективность самолетов с поршневыми двигателями, весьма уязвимых для реактивных истребителей. Например, «летающие крепости» несли существенные потери от действий МиГ-15. Поэтому попытки модернизации Ту-4 путем создания бомбардировщиков Ту-80 и Ту-85 вскоре были прекращены. Тем более что в легендарном ОКБ Андрея Николаевича Туполева полным ходом шла разработка проекта 88 – первого в СССР реактивного дальнего бомбардировщика. Как и Vickers Valiant, он должен был представлять собой систему оружия – авиационный комплекс, оснащенный современным пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием, и нести на своем борту не только ядерную бомбу, но и самолеты-снаряды.

Командование ВВС поставило перед конструкторами задачу сделать самолет с нормальной бомбовой нагрузкой три тонны, максимальной – 20 тонн. Предстояло создать бомбардировщик со стреловидным крылом и главное – турбореактивным двигателем (ТРД) с суммарной тягой порядка 15–16 тысяч кгс. Таких машин в распоряжении советской дальней авиации еще не было.

Первым советским серийным бомбардировщиком с турбореактивным двигателем стал Ил-28. В его задачи входило выполнение исключительно фронтовых задач – он никак не подходил для удара по Соединенным Штатам. Кроме того, установленный на Ил-28 ТРД ВК-1, представлявший собой нелицензионную копию с британского Rolls-Royce Nene, имел устаревший к тому времени центробежный компрессор да и его суммарная тяга (всего 2700 кгс) была недостаточна для нового самолета. Военные же настаивали, чтобы на проектируемом дальнем бомбардировщике стоял ТРД с более современным осевым компрессором.

С поставленной задачей справилось ОКБ-300 под руководством легендарного конструктора авиационных двигателей Александра Александровича Микулина. Специально для Ту-16 ученые из этого ОКБ разработали и создали ТРД типа АМ-3 с восьмиступенчатым осевым компрессором и тягой 8750 кгс.

Сложнее обстояло дело со стреловидным крылом. ЦАГИ приступил к работе над ним, не имея на начальном этапе соответствующих трофейных немецких документов. Но в скором времени в распоряжении советских специалистов оказались материалы гитлеровского авиационного научно-исследовательского центра DVL. Этот центр располагался недалеко от Берлина – в Адлерсхгофе и соответственно вошел в советскую зону оккупации.

К слову, другой подобный германский центр находился в Геттингене и его документы попали в распоряжение англо-американских ученых. В этих немецких центрах как раз и велись работы по стреловидным крыльям. Германские разработки помогли и советским, и заокеанским авиаконструкторам при создании истребителей МиГ-15 и F-86 Sabre, высокие боевые качества которых прошли суровую проверку в небе Кореи.

Некоторые заимствования у немцев отнюдь не являлись слепым копированием. Собственно, исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ шли уже во время Второй мировой войны. В ОКБ Туполева при создании Ту-16 их возглавлял академик Владимир Васильевич Струминский. В самом начале Великой Отечественной он нашел точные решения трехмерных уравнений пограничного слоя для скользящих крыльев бесконечно большого размаха и для стреловидных крыльев большого удлинения, обтекаемых потоком жидкости и газа.

О степени важности для страны этих научных достижений Струминского свидетельствует Государственная премия, полученная им в 1948 году как раз за разработку скоростных стреловидных крыльев и внедрение их в серийное производство. Именно этот выдающийся ученый в начале 50-х стал заместителем начальника ЦАГИ по аэродинамике и возглавил лабораторию № 2 – основную аэродинамическую лабораторию ЦАГИ.

Крыло стало гордостью создателей самолета. Достаточно легкое и прочное, крыло Ту-16 в полете мало деформировалось. Этим оно существенно отличалось от более гибкого крыла американских бомбардировщиков В-47 и В-52, изобиловавшего усталостными трещинами, что заставляло заокеанских инженеров постоянно дорабатывать его конструкцию. Не в последнюю, если не в первую очередь довольно раннее – на исходе 60-х годов снятие с эксплуатации В-47 вызвано именно слабым крылом.

Практически готов

Все компоновочные решения по Ту-16 отрабатывались в бригаде общих видов, руководимой создателем туполевской школы проектирования Сергеем Михайловичем Егером, проработавшим вместе с Туполевым 34 года. Старшее поколение помнит его интереснейшие лекции, читаемые в стенах МАИ, где Егер преподавал с 1975-го. По словам одного из коллег, Сергей Михайлович обладал редкой способностью «заглянуть за горизонт, не вставая на цыпочки».

Когда самолет был практически готов, выявилась еще одна проблема: Ту-16 оказался слишком тяжел, хотя его скорость превосходила изначально заданные параметры. Сроки поджимали – на создание дальнего реактивного бомбардировщика, включая его проектирование, отводилось не более полутора лет.

Работы по снижению веса велись непосредственно под руководством Туполева, а также его соратника и заместителя Дмитрия Сергеевича Маркова – в ту пору главного конструктора туполевского ОКБ. Дмитрий Сергеевич, как практически все коллеги Туполева, был личностью незаурядной – сколь скромной, столь и талантливой. Достаточно дать перечень бомбардировщиков и пассажирских самолетов, над созданием которых он трудился помимо Ту 16: Ту-2, Ту-14, Ту-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-104 и Ту-124. Словом, не просто человек, а человек-эпоха.

Поразительно, но за создание Ту-16 Марков получил… выговор. Вот как вспоминал об этом в своих записках коллега Дмитрия Сергеевича – авиаконструктор Леонид Леонидович Селяков: «Характер и деловые качества (Маркова. – Авт.) проявились при создании самолета Ту-16, когда было принято решение и запущен в серию совершенно неудачный самолет. Марков взял всю ответственность на себя и настоял на полной переделке самолета, что и было выполнено. За эту работу ему был объявлен ВЫГОВОР (большими буквами в оригинале текста. – Авт.), как это ни странно, но выговор!».

Леонид Селяков пришел в ОКБ Туполева в 1962 году, до того работал в ОКБ Владимира Михайловича Мясищева, где оказался в числе создателей межконтинентального сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 – первого в СССР самолета с полностью автоматизированной системой управления.

Отношение всех этих людей к делу, которому они служили, прекрасно сформулировал сын выдающегося авиаконструктора и одного из создателей Ту-16 Владимир Егер: «Раньше думай о Родине, а потом о себе».

Наконец, 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя Николая Степановича Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а спустя полгода новый бомбардировщик запустили в серийное производство. Личность Николая Степановича также нельзя обойти вниманием, ибо первый пилот-испытатель нового бомбардировщика тоже человек легендарный.

По свидетельству коллег и друзей, он был одним из самых образованных и интеллигентных летчиков-испытателей, а самолеты начал испытывать еще до войны. Именно Рыбко садился за штурвал многих прославленных в будущем боевых машин, часто с немалым риском для жизни: два раза он вынужден был катапультироваться. За время службы летчиком-испытателем Николай Степанович освоил около 110 типов самолетов и планеров, принимал участие и в сложнейших испытаниях самолетов на штопор.

После автомобильной аварии Рыбко получил серьезную травму ноги и ему запретили летать. Однако он добился восстановления на летной работе – ведь новые самолеты очень нужны были Родине, о которой Николай Степанович думал гораздо больше, нежели о себе. Первый полет Ту-16 обошелся без происшествий.

В 1954 году Рыбко вновь попал в автомобильную аварию и уже не смог вернуться к профессии летчика-испытателя. Получив заслуженную звезду Героя Советского Союза, Николай Степанович еще долго продолжал работать в ОКБ Туполева.

Вопросами, связанными с прочностью самолета, занимался Алексей Михайлович Черемухин – создатель первого советского вертолета. Он же стал и первым его испытателем. Туполев писал о нем: «В любой области, за которую он брался, он мог одинаково свободно дать и теоретическое обоснование, и осуществить конструкцию, и всесторонне проанализировать результаты. Оригинальность творческих способностей Черемухина очень помогает мне как в работе по предварительной компоновке машин, так и в процессе работы всего КБ над той или иной конструкцией».

Наконец, все недостатки были устранены. Первые Ту-16 стали поступать в распоряжение ВВС в 1953 году, но уже с новым, более мощным двигателем РД-3М тягой 9520 кгс, также созданным усилиями микулинского ОКБ.

По-прежнему в строю

Первый советский бомбардировщик дальнего действия был способен решать весьма широкий спектр различных боевых задач, например производить бомбометание в любое время суток вне зависимости от метеоусловий. В начале 50-х годов он был практически недоступен для американских ПВО, имел современнейшие для середины XX века средства навигации, радиосвязи.

Максимальная скорость Ту-16 составляла 988 километров в час, дальность – 6000 километров. Вооружение самолета было более чем внушительным: он мог нести бомбы разных калибров вплоть до огромной ФАБ-9000. Она предназначалась для действий по крупным целям: и морским, то есть авианосным группировкам противника, и сухопутным – промышленным объектам прежде всего. Вооружение бомбардировщика могло включать в себя и авиационные мины, и торпеды.

Самолет обладал надежной защитой, его оборонительное вооружение состояло из семи 23-мм пушек НР-23, темп стрельбы которых составлял до 800–950 выстрелов в минуту. Из них одна – неподвижная стреляла вперед, а три спаренные установки располагались сверху, снизу и в корме. Боезапас – 1700 патронов.

Защитой экипажу служила броня, общая масса которой равнялась примерно 545 килограммам. До конца 50-х годов Ту-16 по ряду параметров превосходил B-47 Stratojet и своей боевой мощью свидетельствовал: отныне Америка уязвима и в третьей мировой войне уже не будет победителей.

Доказательством боевой эффективности самолета стало спустя годы его приобретение Ираком и Египтом – одними из самых часто воевавших во второй половине XX столетия стран. Поставки Ту-16 осуществлялись также в Индонезию.

Ту-16 честно прослужил отпущенный ему срок. Ушли из жизни его создатели, но этот бомбардировщик по-прежнему в строю: под именем Xian H-6K он служит другой стране – Китайской Народной Республике, куда поставки Ту-16 начались еще в 1958 году.

Отдадим должное инженерам и ученым Поднебесной: мастера копирования, они существенно модернизировали самолет и теперь он хоть немногим и уступает Ту-95 и B-52 Stratofortress, но по-прежнему весьма эффективен – способен наносить удары по американским базам на Окинаве и Гуаме, оснащен модернизированными двигателями Д-30КП 2 российского производства.

Ничего этого не было бы, если бы не подвиг советских авиаконструкторов, в кратчайшие сроки создавших боевую машину и спасших тем самым мир от ядерной катастрофы.
Автор: Игорь Ходаков
Первоисточник: http://vpk-news.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 22
  1. kaktus 5 февраля 2014 08:18
    Ничего этого не было бы, если бы не подвиг советских авиаконструкторов, в кратчайшие сроки создавших боевую машину и спасших тем самым мир от ядерной катастрофы.

    Вот именно! hi soldier
    kaktus
  2. borisjdin1957 5 февраля 2014 08:23
    с Дона.
    Мне повезло изучать электрооборудование ТУ-16 в 76г. в учебке.Для сельского паренька ТУ-16 был чудо!А он им и был!
  3. nazgul-ishe 5 февраля 2014 09:41
    Всему есть предел. Как не пытайся поставить реактивный двигатель на ЛАСИПЕД он так и останется ЛАСИПЕДОМ. Мы ругаем Китайцев за копирование так они учились у Туполева.
    1. svp67 5 февраля 2014 11:53
      Цитата: nazgul-ishe
      Как не пытайся поставить реактивный двигатель на ЛАСИПЕД он так и останется ЛАСИПЕДОМ.

      Да кто ж Вам такое сказал? Поставь на ЛАСИПЕД ДВС и это уже мотоЛАСИПЕД, а там и до мопеда, мотороллера и мотоцикла не далеко...
      Цитата: nazgul-ishe
      Мы ругаем Китайцев за копирование так они учились у Туполева.

      Китайцы занимались копированием всего и у всех еще в те времена, когда А.Н.Туполев и не родился, так,что это у них НАРОДНАЯ ТРАДИЦИЯ...
    2. RDS-1 5 февраля 2014 23:33
      Цитата: nazgul-ishe
      Всему есть предел. Как не пытайся поставить реактивный двигатель на ЛАСИПЕД он так и останется ЛАСИПЕДОМ.

      С хорошим двигателем и помело взлетит (с)
  4. Костян 5 февраля 2014 10:00
    Самолёт красавец. В своё время сняли фильм где у него одна из главных ролей, "Случай в квадрате 36-80". Кто не видел советую посмотреть. На таких фильмах, я думаю, и надо воспитывать молодёжь.
    Костян
    1. wadim13 5 февраля 2014 19:00
      Жаль, слишком мало таких фильмов было. В том одна из наших бед.
      1. 0255 5 февраля 2014 22:17
        Цитата: Костян
        Самолёт красавец. В своё время сняли фильм где у него одна из главных ролей, "Случай в квадрате 36-80". Кто не видел советую посмотреть. На таких фильмах, я думаю, и надо воспитывать молодёжь.

        Цитата: wadim13
        Жаль, слишком мало таких фильмов было. В том одна из наших бед.

        надо будет посмотреть этот фильм
    2. svp67 5 февраля 2014 22:25
      Цитата: Костян
      В своё время сняли фильм где у него одна из главных ролей, "Случай в квадрате 36-80". Кто не видел советую посмотреть. На таких фильмах, я думаю, и надо воспитывать молодёжь.

    3. svp67 6 февраля 2014 01:46
      Цитата: Костян
      Самолёт красавец. В своё время сняли фильм где у него одна из главных ролей, "Случай в квадрате 36-80". Кто не видел советую посмотреть. На таких фильмах, я думаю, и надо воспитывать молодёжь.

    4. pvv113 12 февраля 2014 20:57
      ПОЛНОСТЬЮ С ВАМИ СОГЛАСЕН. В ЭТОМ ФИЛЬМЕ МАКСИМАЛЬНО ПОКАЗАНЫ КРАСОТА САМОЛЕТА И МАСТЕРСТВО ЭКИПАЖА. ПЕРВЫЙ РАЗ СМОТРЕЛ ЭТОТ ФИЛЬМ ЕЩЕ КУРСАНТОМ В 80-Е ГОДЫ И ДО СИХ ПОР СМОТРЮ С УДОВОЛЬСТВИЕМ.
  5. Костян 5 февраля 2014 10:15
    Я думаю статье малость не хватает фотографий.
    Костян
    1. supertiger21 5 февраля 2014 13:52
      Цитата: Костян
      Я думаю статье малость не хватает фотографий.


      Статье можно добавить фотографии,но тогда американцам их было лучше не показывать.Трумэн итак имел в штанах что-то густое belay ,когда лишь слышал слова "советский Ту-16". laughing
  6. Rus2012 5 февраля 2014 11:03
    Ту-16 честно прослужил отпущенный ему срок. Ушли из жизни его создатели, но этот бомбардировщик по-прежнему в строю: под именем Xian H-6K он служит другой стране – Китайской Народной Республике, куда поставки Ту-16 начались еще в 1958 году.

    Отдадим должное инженерам и ученым Поднебесной: мастера копирования, они существенно модернизировали самолет и теперь он хоть немногим и уступает Ту-95 и B-52 Stratofortress, но по-прежнему весьма эффективен – способен наносить удары по американским базам на Окинаве и Гуаме, оснащен модернизированными двигателями Д-30КП 2 российского производства.


    Кстати говоря, планы следующего этапа модернизации Ту-16, примерно аналогичные как для китайского H-6K, ранее планировались у нас - замена двигателя, новое оборудование...
    Но...с вводом в строй Ту-22М - это дело прекратили

    http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu16b.html
    Последним предложением по модернизации силовой установки парка самолетов Ту-16 стали проекты, относящиеся к 1965 г. Предполагалось заменить двигатели РД-3М-500 на двигатели типа НК-8-2 или НК-8-4, но все предложения так и остались неосуществленными из-за сложности переделки очень плотного узла установки двигателя. Хотя подобная модернизация под более экономичные двухконтурные ТРД была бы целесообразна и обещала улучшение всех характеристик Ту-16. Кроме того, в середине 1970-х гг. рассматривался вопрос о замене двигателей РД-3М-500 на Ту-16 на двигатели Д-30КП, но решением ГК ВВС от 23.04.75 г. подобная замена была признана нецелесообразной.
  7. badger1974 5 февраля 2014 12:25
    беджер освоил практически все авиационные специальности. нет такого самолёта в мире который бы был таким же универсалом, а если учесть что он базовый для легенды авиалайнеров Ту-104, тут уж точно-в книгу рекордов Гинесса
    badger1974
    1. Mike_V 5 февраля 2014 23:52
      Да, Вы правы, модификации Ту-16 освоили практически все самолетные специальности в Дальней Авиации. Он был и танкером, и разведчиком, и постановщиком помех (три модификации)и ракетоносцем-бомбардировщиком. На этом снимке борт 74 251 гв. ТБАП Ту-16к-26п. Самолет этой модификации мог применять практически весь спектр свободно падающих АБ и все модификации ракет КСР-5.
  8. supertiger21 5 февраля 2014 13:48
    Интересная статья,поставил "плюс".А всё-таки Ту-16 стал неплохим щелчком по носу ядерным амбициям звездно-полосатых. am laughing
  9. kadet54 5 февраля 2014 14:34
    Один из самых удачных, своевременных и красивых самолетов ВВС СССР.
  10. crasever 5 февраля 2014 17:30
    Вся надежда на авиацию у "стран добра" имеет давнюю традицию - "После трех недель боев командир 130-й немецкой танковой дивизии Леер состряпал рапорт командующему корпусом, в котором он давал характеристику боевых качеств британских войск, встреченных его дивизией. Указав сначала, что «успешный прорыв не используется англичанами для успешного наступления», немецкий генерал отмечал «бесхребетность» британской пехоты, которая не борется без поддержки танков и артиллерия. Мораль ее невысока: лишенная авиационной и артиллерийской поддержки пехота ретируется, упорно избегает ближнего боя; атакованная в ближнем бою — сдается…" ..." Немцы цеплялись за французские городки и деревушки с их прочными каменными домами. В течение полутора-двух часов, используя из всех фортификационных инструментов только ломы, немцы ухитрялись создавать в любом населенном пункте «опорный пункт». Проще говоря, проделывали в стенах амбразуры для пулеметов и противотанковых пушек. Встретив сопротивление у какой-нибудь деревушки, союзные войска откатывались назад и вызывали из Англии бомбардировочную авиацию.

    Немцы, быстро освоившиеся с такой тактикой, отходили к следующей деревне, оставляя в обреченном опорном пункте лишь небольшой заслон. После разрушения этого опорного пункта заслон присоединялся к своей части, уже приспособившей к обороне очередной населенный пункт. Овладев руинами деревушки. союзники упирались в новый «опорный пункт». Игра повторялась снова и снова.

    Мы видели наступление на Кан 8-го британского корпуса. Между городком Бюльвилль, где находились исходные позиции атакующей дивизии, и городом Кан лежало восемь деревушек. В течение трех дней боев они были совершенно разрушены: артиллерия и танки, поддержанные 250 тяжелыми и средними бомбардировщиками, гнали немцев от деревни к деревне, пока не загнали их в город. Немцы почти не имели потерь. Например, в ближайшей к Бюльвиллю деревушке Лебюси, на которую был направлен основной артиллерийский огонь и первый бомбовый удар, немецкие потери состояли из… одного раненого."
    Д.Краминов "Правда о втором фронте"
  11. xomaNN 5 февраля 2014 18:07
    Исключительно удачный бомбардировщик в 50-60 е годы! Мой отец на них летал в морской авиации СФ. Стояли они на аэродроме в Североморске и мы, мальчишки 60-х годов,радостно встречали бурными воплями их появление в небе.Действительно этапный самолёт.
  12. pvv113 12 февраля 2014 21:12
    Цитата: badger1974
    беджер освоил практически все авиационные специальности. нет такого самолёта в мире который бы был таким же универсалом, а если учесть что он базовый для легенды авиалайнеров Ту-104, тут уж точно-в книгу рекордов Гинесса
    КРОМЕ ОБЩЕИЗВЕСТНЫХ СУЩЕСТВОВАЛИ И УНИКАЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
  13. pvv113 12 февраля 2014 21:16
    ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ
  14. pvv113 12 февраля 2014 21:18
    ВСЕМ, КТО ИНТЕРЕСУЕТСЯ, ВОТ ССЫЛКА ПРО ЭТОТ САМОЛЕТ: http://oko-planet.su/fail/failbook/page,9,165878-legendarnyy-tu-16.html

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня