Самый невероятный поршневой мотор

Самый невероятный поршневой мотор

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.


Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка – высокое качество наполнение цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой – огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально - на режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему мотор был многотопливным, то есть мог работать на дизтопливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером, как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели: сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

И результат получился впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение – прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор – даже от Bugatti Veyron – кажется каким-то до нельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных машин…
Первоисточник: http://krasnov74.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35
  1. Canep 27 февраля 2014 08:10
    Тогда 10Д100 - инопланетная разработка

    10 цилиндров 20 поршней и шатунов, 2 коленвала, устанавливался с 50-х годов на тепловозы 2ТЭ10
    Харьковские танкостроители решили удачную схему тепловозного дизеля пристроить на танк. Получилось не очень, капризный двигатель получился.
    1. А Нас Рать 27 февраля 2014 10:08
      Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов...

      Двухтактные оппозитные дизели для нужд авиации и флота в начале XX века строили английские фирмы Doxford LB и Beardmore.
      Оппозитный дизель английской фирмы Beardmore, созданный в тридцатых годах прошлого века, развивал 505 л.с. при 1750 об/ мин.
      1. А Нас Рать 27 февраля 2014 15:11
        Цитата: А Нас Рать
        Beardmore
    2. svp67 27 февраля 2014 10:12
      Цитата: Canep
      Тогда 10Д100 - инопланетная разработка

      А вот эти немецкие, еще до- и военной поры разработки...




      1. ramsi 27 февраля 2014 11:21
        а вот схемка четырёхрядного, вроде не должна так работать...
        ramsi
    3. Geisenberg 27 февраля 2014 12:29
      Вобще идея чемодана не наша к сожалению. Это Юнкерс первым разработал такой дизельный двигатель для бомбордировщиков, да вот не заладилось у него. А у наших заладилось да не очень тоже.
      1. jasorgho 27 февраля 2014 16:04
        бриты в первую мировую похожие движки на торпедные катера ставили: 1 цилиндр 2 поршня. По причине малого веса таких движков
    4. JIPO 27 февраля 2014 18:37
      Харьковчане, насколько я читал, использовали идеи Юнкерса, у него был двухтактный двигатель, с него и срисовали.
  2. sscha 27 февраля 2014 08:14
    Верхом по компоновке, ремонтопригодности и т.д. я считал двигателя "Икарусов" (оппозитные), и "Татр"(воздушки)!
    Но когда я году в 82 увидел 5ТДФ - первый вопрос был:"А это что - двигатель? И он ещё и работает?" belay laughing hi
    Могут ведь, если захотят!!!
    1. olegff68 27 февраля 2014 10:02
      Цитата: sscha
      Верхом по компоновке, ремонтопригодности и т.д. я считал двигателя "Икарусов"

      Давайте их назовём своими именами двигатели "Икарусов" - выпускались заводом Rába , по лицензии MAN . yes
      1. Argon 27 февраля 2014 16:02
        Да и оппозитными их может назвать только человек далекий от техники и с богатой фантазией.А вообще основная проблема двигателя 5ТДФ\6ТДФ в"коренных огрехах"термодинамического цикла двухтактного дизеля и является обратной стороной его достоинств(высокой удельной мощности).На устоявшихся режимах эти недостатки пытаются невелировать повышением средней температуры цикла(и в конечном счете теплового КПД),но идя этим путем усугубляют неготив на разгонных режимах(и приходиться обзаводиться девайсами вроде силовой турбины,многих наворотов в топливной системе)Общая компоновка,хотя и помогает несколько упростить производство и обеспечевает максимальную компактность конструкции,в разы ухудшает ремонтопригодность.Это я все к тому,что в технике все дефференцировано,и создавая"самый-самый"двигатель(увлекаясь определенными его параметрами),надо быть готовым к тому,что недостатки будут столь же"яркими"сколь и достоинства.
        1. sscha 27 февраля 2014 16:19
          Дорогой! Читайте внимательно! "...оппозитные двигателя "Икарусов"... "
          Кто сказал за Т-64???!!!
          "...человек, далёкий от техники и с богатой фантазией..." -ну, ну! hi
          З.Ы. Ничего личного. hi
          1. Argon 27 февраля 2014 21:56
            Да,да любезный sscha,я именно в контексте упомянания вами той самой рядной шестерки(горизонтального исполнения)-лицензионного МАNа,очень "удобный в ремонте"аппарат,особенно на месте.Например замена одного из двух(!)маслянных насосов.А еще,одна прокладка(на 6 цилиндров)под две ГБЦ(под 3 цилиндра).
            1. sscha 28 февраля 2014 13:51
              Дражайший! Я, в отличии от Вас, вас даже не минусую wink !!
              Я говорил про Икарусы " гармошки"(городские)! smile
              И последнее: 1. Я высказал своё мнение по поводу статьи, а не стремился проявить свою эрудированность( что для меня печально, в отличии от вас), или проявить свою, подкреплённую годами работы с лекалом или неделями с логарифмической линейкой, профпригодность ( что я могу понять или принять, как вам угодно).
              2. "циклоны" на Т-62, я чувствую, вы не чистили своими ручками, и как грамотно обслужить "гитару" вы тоже, похоже, профан!
              Вывод: Для таких существуют узкоспелиазированные сайты.
              З.Ы. Если я не прав - не обессудьте, дорогой!
              Ничего личного! hi
              Argon, ты сердишься???!!! feel Значит ты не прав!!! love hi
        2. Комментарий был удален.
    2. самоход 27 февраля 2014 23:22
      Цитата: sscha
      я считал двигателя "Икарусов" (оппозитные)

      прошу прощения, но двигатель "Икаруса" горизонтальный, но не оппозитный request
  3. saag 27 февраля 2014 08:34
    именно на тепловозе ТЭ3 я впервые раз увидел такую компоновку
  4. ramsi 27 февраля 2014 09:11
    ведь, по идее, если схему инвертировать - коленвал посредине, а 10 горшков оппозитно, то получается то же самое по литражу, но заметно вырастает длина и усложняется коленвал, не говоря уж о головках, которые сложнее и тяжелее картеров; головка у 5ТДФ - видимо, одно целое с блоком; распредвала и клапанов нет; смесеобразование и горение должны быть лучше, а вот продувка цилиндров хуже... Без наддува он вообще должен быть плох. Почему же он сложный и капризный?.. Охлаждение то у него есть?
    ramsi
  5. Иван Петрович 27 февраля 2014 09:18
    если не ошибаюсь, то чертежи этого двигателя выкрали наши доблестные разведчики у англичан. Даже какая то передача была насчет этого. А если бы этот мотор был так хорош, то почему сейчас он не используется? Ведь В-2 например имеет миллион модификаций в отличие от этого
    Иван Петрович
  6. Vita_vko 27 февраля 2014 09:19
    Все новое, это хорошо забытое старое. С гениальными решениями сейчас вообще напряженка, а с их внедрением вообще труба, протекционизм и коррупция губит все ноу хау на корню.
    Vita_vko
  7. Kapitan Oleg 27 февраля 2014 09:53
    Вот коллеги, первый двигатель Костовича, в котором применено встречное движение поршней.
    Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 г., запатентовала знаменитая авиационная фирма Г. Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы: немецкий ЮМО-204, устанавливаемый на самолеты "Люфтваффе" Юнкерс Ю-86К и Дорнье До-18, американский 38D8 1/8" фирмы "Френбекс-Морзе", которым оснащали тральщики, поступавшие в СССР по ленд-лизу. Наши конструкторы использовали этот принцип неоднократно: таков отечественный 2Д100, работающий и поныне на тысячах магистральных тепловозов серии ТЭ3, а также - гордость советского танкостроения - дизели Чаромского 5ТД и 6ТД.

    После того, как двигатель Костовича засекретили, этот шедевр инженерного искусства хранился в особом помещении ремонтного завода при Охтинской судоверфи Петербурга. С приходом советской власти секретность не отменили и таинственный мотор находился там же до 1947 г., когда его передали в организовывавшийся при Военно-воздушной академии музей в подмосковном городе Монино, в котором он представлен в экспозиции "Авиадвигатели". B 1965 г. на фабрике наглядных пособий, находившейся в здании Политехнического музея и входившей в состав Общества по распространению политических и научных знаний "Знание", изготовили два макета этого уникального двигателя. Один из них установлен в аванзале музея и предназначен для иллюстрации устройства мотора. В другом сделаны вырезы в двух цилиндрах, видна работа кривошипно-шатунного механизма и привода системы зажигания. Этот действующий макет находится в учебной зоне отдела "Транспорт", и его запускают после окончания экскурсии-лекции по теме "Двигатели внутреннего сгорания" для знакомства с принципом действия и пионерскими техническими решениями, впервые использованными выдающимся русским инженером и изобретателем Огнеславом Стефановичем Костовичем
    Kapitan Oleg
  8. loginovich 27 февраля 2014 11:08
    Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было )))))))
    Знаток учи теорию ДВС .У 2-х тактных двигателях отсутствуют клапана выхлопные и всасывающие ,поэтому не нужен привод на коромысла клапанов, но привод на топливные насосы осуществляется от распредвала через кулаки
    1. trapov 27 февраля 2014 11:52
      Судовые от Бурмейстер и Вайн, Сторки имели выхлопной клапан.
      trapov
  9. brn521 27 февраля 2014 11:10
    Помню что-то из истории, этот двигатель поначалу очень сильно в армии ругали. Но с годами двигатель допилили примерно до кондиции, сделав параллельно многотопливным, а армейские техники привыкли к необычной конструкции, и все вроде утряслось.

    Цитата: Иван Петрович
    если не ошибаюсь, то чертежи этого двигателя выкрали наши доблестные разведчики у англичан.

    А потом лет 10 пытались в них разобраться? В таком случае ситуация подобна тому, можно ли считать калашниковы клонами старых немецких штурмгеверов. Может что и сперли, у разведки работа такая. Но потом пришлось существенно переделать и переработать, чтобы хотя бы выпустить первый рабочий прототип.
  10. Филин 27 февраля 2014 11:34
    Советская армия с эксплуатацией Т-64, оснащённых двигателем 5ТД-Ф, нахлебалась дерьма из за ненадёжности, оказалось что лучше иметь более надёжный, но более громоздкий двигатель, в результате появился Т-72.
  11. speron 27 февраля 2014 14:18
    На практике в железнодорожном депо ц цеху ТО-2 ремонтировали тепловозы ТЭ-3, ТЭ-7 с дизелями со встречными поршнями и тепловозы М-62. ТЭП-60. Движки со встречно движущимися поршнями интересные, и вроде как проще по исполнению по сравнению с обычными.Самая навороченный узел это соединительный вал между коленвалами. Но по ремонту, чтобы снять текущую рубашку цилиндра или прогоревший поршень надо снять верхний коленвал , сняв все корпуса всех коренных подшипников. При таких же неисправностях обычного дизеля, снимаешь только головку блока отдельную для каждого цилиндра.
    speron
    1. ramsi 27 февраля 2014 14:32
      скажите, ну прогоревший поршень - постараться нужно, а текущая рубашка...- цилиндры что, гильзованы?
      ramsi
      1. anomalocaris 27 февраля 2014 15:50
        А вы когда нибудь двигатель разбирали?
        anomalocaris
        1. ramsi 27 февраля 2014 17:12
          я спрашиваю про движок со встречными поршнями, где прокладки под головку (как и самой головки), вроде бы нет
          ramsi
          1. Pashhenko Nikolay 27 февраля 2014 20:03
            На 2д100 и 10д100 на гильзы цилиндров напрессованна рубашка,образующая водяную полость охлаждения.Между рубашкой и гильзой имеются уплотнительные кольца которые не редко текут.
  12. nikcris 27 февраля 2014 15:03
    Еще один неутомимый открытие озвучил.
    Особо порадовал тем, что удивился пяти цилиндрам. У меня в машине их тоже пять. Пусть сам догадается зачем.
    А маниакальная страсть указывать в первую голову для дизелей максимальную мощность признак умопомрачительного дилетантства. При этом указывая объем.
    Анжинер, однако. recourse
  13. nikcris 27 февраля 2014 15:19
    Вернусь - я концовку не прочитал статьи. Автор пусть поднимет капот и глянет на "дизель" Бугатти. Пусть зайдет в автосалон и посмотрит, как сегодня выглядит турбированный дизель на корейце. А многофорсуночный впрыск пусть оставит для себя. Тут и с одной (15 000 - 25 000 руб/шт) обалдеешь.
  14. RONIN-HS 27 февраля 2014 15:25
    Двигатель необычный и может быть стоит поработать с ним, используя современные технологии и материалы.
    Но, наберите в Википедии "двигатель Баландина" - вот это вещь!!!
    "...Последний из опытных бесшатунных двигателей С. Баландина, восьмицилиндровый ОМ—127РН двойного действия развивал мощность 3500 л. с. (2576 кВт). Он имел систему впрыска топлива и турбонаддув.
    Удельные параметры ОМ—127РН: мощность — 146 л. с/л, расход топлива при максимальной мощности — 200 г/л.с. в час, масса — 0,6 кг/л. с.
    Суммируя достоинства бесшатунного двигателя, можно отметить, что по сравнению с рядом поршневых двигателей внутреннего сгорания и газовыми турбинами он компактнее, менее металлоемок. Для изготовления многих его деталей пригодны действующие технология и оборудование моторостроительных производств в автомобильной промышленности.
    Все эксперименты и исследования по бесшатунным двигателям велись в свое время специалистами авиамоторостроения. Серийно для нужд авиации он, однако, не выпускался, поскольку пригоден только для винтовых машин, время которых прошло. Развитие же идей С. Баландина применительно к автомобильным двигателям представляет интерес. Так, на одном из наших автомобильных заводов группой конструкторов под руководством Р. Розова был разработан проект бесшатунного двигателя с Х-обравным расположением цилиндров. Ближайшее будущее, видимо, покажет, насколько реальны перспективы применения бесшатунного двигателя на автомобиле в условиях массового производства..."
    ".... Схема взаимного перемещения элементов предложенного им механизма (кинематическая схема) была применена в бесшатунном двигателе.
    Инженерное воплощение эти изобретения получили в опытном двигателе ОМБ, где были использованы цилиндры, их головки и поршни от пятицилиндрового авиационного мотора М—НА. По сравнению с ним звездообразный четырехцилиндровый бесшатунный двигатель мощнее на 33% и на 84% меньше в площади поперечного сечения. Но самый главный результат — благодаря сокращению потерь на трение между поршнем и цилиндром механический КПД повысился с 0,86 до 0,95, вырос моторесурс. С применением бесшатунного механизма цилиндро-поршневая группа перестала лимитировать надежность и долговечность мотора..."
    Вот где надо поработать конструкторам. Для боевых машин такой движок точно нужен.
  15. RONIN-HS 27 февраля 2014 15:30
    ... и ещё:
    "...Возможности моторов Баландина очень велики. Пока только в них удалось конструктивно просто реализовать двухсторонний рабочий процесс в цилиндрах и таким путем почти в два раза повысить мощность двигателя без существенного увеличения его габаритов (они лишь немного увеличиваются из-за удлинения штоков). Только на этих двигателях при большом мощности применимо золотниковое газораспределение, что ранее удавалось осу ществлять только на маленьких двигателях, например для гоночных мотоциклов. В результате могут быть упорядочены фазы газораспределения, нарушавшиеся в больших двигателях из-за огромных нагрузи на клапанные механизмы. Только в этих моторах может быть достигнута средняя скорость поршня - 80 м/сек, в то время как у лучших образцов шатунных двигателей она не превышает 30 м/сек (при большей скорости поршня эффективная мощность двигателя устремлялась к нулю из-за опережающего роста потерь, в основном на преодоление растущих сил трения). Бесшатунный механизм практически не реагирует на рост средней скорости поршня; эффективная мощность таких моторов в 5-6 раз (а при двойном действии в 10 раз) выше мощности шатунных двигателей тех же габаритов и веса. Об этом свидетельствует график, приведенный в книге. Он ограничен диапазоном до 100 м/сек, но кривые как бы стремятся вырваться за этот предел. Никому в мире - хотя за дело брались крупнейшие фирмы - не удалось еще создать обычный поршневой авиационный мотор мощностью более 6000 л. с. Табу накладывал все тот же кривошипно-шатунный механизм. Под руководством С.С. Баландина строился авиационный мотор мощностью 10000 л. с, весом менее 3,5 т, был разработан бесшатунный авиадизель мощностью 14000 л. с. А в принципе можно построить мотор на все двадцать тысяч л. с. И всего при 24 цилиндрах. Для сравнения: спроектированный фирмой 'Лайкоминг' (США) авиационный поршневой мотор XR-7755 мощностью 5000 л. с. имел 36 цилиндров и гораздо худшие характеристики. Но рост средней скорости - это рост оборотов, рост инерционных нагрузок, вибраций..."
    http://www.zshare.net/download/4982889afea182/
    1. ramsi 27 февраля 2014 18:04
      я не двигателист, но мне дифирамбы схеме Баландина кажутся преувеличенными. Повышенное трение поршень-цилиндр там "компенсировано" трением в разгрузочных цапфах на картере; движущиеся массы ничуть не меньше чем в традиционном; двусторонние камеры сгорания - тот ещё троянский конь, ибо к прорыву газов в картер через кольца добавится путь через шток, который будет находиться в камере сгорания во время сгорания. Некоторый интерес мне видится только у одной разновидности, где разгрузочные цапфы заменены на шатуны, но назвать такую схему более простой - язык не поворачивается
      ramsi
      1. galan 27 февраля 2014 19:48
        "Повышенное трение поршень-цилиндр там "компенсировано" трением в разгрузочных цапфах на картере".
        Температурные условия работы пар трения различны. Кроме того обеспечивается принудительная смазка без угара масла.
        "...прорыву газов в картер через кольца добавится путь через шток, который будет находиться в камере сгорания во время сгорания".
        Опасность прорыва газов через уплотнения штока не больше, а межет и меньше чем у "классики". Прорыв газов через шток расположенный в камере сгорания устраняется применением более стойких материалов (керамика). Что касается конструкции поршневой группы, то используя кинематический принцип двигателя Баландина можно предложить достаточно вариантов, например шестерни с внутренним зацеплением вместо штоковых цапф..
        1. ramsi 27 февраля 2014 20:59
          [quote=galan]
          [/quote] Температурные условия работы пар трения различны. Кроме того обеспечивается принудительная смазка без угара масла.[/quote]
          - угар масла в цилиндрах никуда не денется, а обеспечить дополнительное место смазки будет сложнее
          [/quote] Что касается конструкции поршневой группы, то используя кинематический принцип двигателя Баландина можно предложить достаточно вариантов, например шестерни с внутренним зацеплением вместо штоковых цапф..[/quote]
          - Что шестерни, что дополнительные шатуны - это не проще
          ramsi
  16. RONIN-HS 27 февраля 2014 15:38
    простите, и ещё, не мог сдержатся... feel
    ..."И здесь, оказывается, моторы Баландина вне конкуренции. Осциллограммы вибраций самых мощных образцов, снятые в трех осях, кажутся неправдоподобными. Амплитуды - всего 0,05-0,1 мм. Даже наиспокойнейшие турбины зачастую обладают менее уравновешенным характером.

    Идеальная уравновешенность моторов Баландина сохраняется при любом числе цилиндров. Из базовых блоков по четыре цилиндра (хотя возможны одно- и двухцилиндровые двигатели) можно, как из кубиков, складывать любые композиции, не сомневаясь в их превосходном поведении. Какой мотор может похвастаться такой пластичностью?

    Да еще прибавьте сюда экономичность. Удельный расход топлива у моторов Баландина в среднем на 10% ниже, чем у шатунных. Отключая подачу топлива в один или несколько рядов цилиндров, можно заставить двигатель работать с высокой и практически постоянной экономичностью на режимах от 0,25 до номинальной мощности. Режиму работы на частичных нагрузках - а это основной и, как ни странно, наименее изученный режим подавляющего большинства двигателей - в последнее время уделяется большое внимание. Ведь обычный двигатель хорош лишь в узком диапазоне мощностей и чисел оборотов. Немного в сторону - и все его характеристики ухудшаются. Кроме того, экспериментально установлено, что удельный расход топлива в моторах Баландина можно снизить еще минимум на 10% применением так называемого цикла с удлиненным расширением, т. е. с более длинным рабочим ходом поршня. Цикл этот не выгоден в обычных двигателях, так как приходится резко раздувать их габариты. В бесшатунных же двигателях требуемое увеличение габаритов ровно вдвое меньше, а с учетом их изначальной малогабаритности такой 'подарок' грех не принять.

    И последнее. Производство опытных образцов моторов Баландина было в среднем в 1,6 раза дешевле производства равных по мощности обычных поршневых двигателей, причем серийных..."
    Ау, двигателисты, вы где? smile
  17. Ximik-degozator 27 февраля 2014 15:43
    для меня всегда самым невероятным поршневым двигателем был 56-цилиндровый судовой дизель М534 (56ЧНСП 16/17)завода "Звезда", выполненный по схеме "звезда" smile
    Ximik-degozator
  18. nikcris 27 февраля 2014 16:12
    Цитата: RONIN-HS
    Ау, двигателисты, вы где? smile

    А где Ванкель - тот еще круче. При том был в серии аШ на НСУ-80. И даже на Волгах и Жигулях.
    Вот Вам отвлеченный пример - где Ту-144д? А Ту-160 летает.
  19. erofich 27 февраля 2014 16:25
    Как дизелист пишу-чем больше цилиндров. тем большее г. получается. Максимум- 16 и не больше. Надежность-главный критерий. Противоположно-движущиеся поршни хороши - только как идея. Мрак и отстой.
  20. loginovich 27 февраля 2014 18:54
    Цитата: trapov
    удовые от Бурмейстер и Вайн, Сторки имели выхлопной клапан.

    Абсолютно верно если поменять время глагола “ имели “ на имеют
  21. nikcris 27 февраля 2014 18:57
    Цитата: erofich
    Как дизелист пишу-чем больше цилиндров. тем большее г. получается. Максимум- 16 и не больше. Надежность-главный критерий. Противоположно-движущиеся поршни хороши - только как идея. Мрак и отстой.

    Позвольте поинтересоваться - Вы точно уверены, что дизельный копер - вершина дизелестроения? Там один цилиндр. Один солдат в обслуге с одной веревкой и канистрой мазута-соляра. Не боитесь со мной подискутировать на эту тему? Еще у меня в подчинении были безумные бульдозеры производства чувашей. Не, солдаты-чуваши были, вполне вменяемые, но бульдозеры...
  22. одесский босяк 27 февраля 2014 20:49
    Вроде как Корейко в Коломне придумал схему с ПДП (противоположно движущимися поршнями)?
    Лучший двигатель - надежный и недорогой! Но вот на БМП крайне неплохо бы сделать центрально-моторную компоновку с оппозитом - и место есть, и носом зарываться не будет.
    А харьковчане это семейство очень неплохо допилили, там куча модификаций.
    одесский босяк
  23. Kram 1 марта 2014 01:20
    Харьковский танк "Оплот" получит двигатель в 1500 л.с.
    http://www.vestnik-rm.ru/news-4-7600.htm

    Выпускаемые в Харькове основные боевые танки БМ "Оплот" могут получить двигатели 6ТД-3 мощностью 1500 л.с. Как заявил Генеральный директор ГК "Укроборонпром" Сергей Громов, танковый двигатель такой мощности разрабатывает харьковское конструкторское бюро по двигателестроению.

    Он предусмотрен в нескольких вариантах, в частности, с гидрообъемной и с гидромеханической трансмиссией.

    Необходимо отметить, что двигатель 6ТД-3 начали создавать еще в 80-е годы, для перспективного на то время советского танка Объект 477 "Молот". Политическая нестабильность, отсутствие необходимого финансирования и технические проблемы привели к тому, что работы по данной силовой установке были, по сути, сорваны. В результаты на испытания вышла машина с движком в 1200 л.с.

    И, хотя работы по перспективному танку в Харькове прекратились еще в конце 90-х годов, процесс доводки 6ТД-3 продолжался. В сентябре 2011 года в Нижнем Тагиле на VIII Международной выставке вооружений, военной техники и боеприпасов был представлен габаритный макет нового двигателя 6ТД-3. Отмечалось, что мотор, разработанный специалистами "Харьковского конструкторского бюро двигателестроения", вызвал большой интерес экспертов и потенциальных клиентов. Он может эксплуатироваться в любых климатических условиях (до 55 °С) и по этим показателям не имеет себе равных. Сейчас 6ТД-3 готовят к серийному производству.

  24. Sledgehammer 26 марта 2014 05:08
    У двухтактных двигателей 5ТДФ и 6ТД есть всем изв. недостатки.
    Выхлоп с повыш.расходом масла , относительно не высокий крутящий момент в
    следствии и работа на больших оборотах из за чего снижается ресурс не говоря
    уже дороговизне (два коленвала и х 2 больше поршней)+ капризность в настройке.
    Sledgehammer
  25. Krokodil68 20 октября 2016 06:03
    Цитата: Argon
    ... нЕвелировать ... ... негОтив... ...дЕфференцировано...

    Может, нуегонафиг, а ? wink
    Двигателестроение...

    Может , лучше букварь купить ?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня