Проблемы внедрения отечественных компонентов в автомобилестроении
Компоненты
Качество производимой в той или иной стране техники напрямую зависит от качества компонентов и доступности технологий для национальных производителей. Этот тезис актуален практически для всех отраслей во всех странах мира. Для примера можно взглянуть на путь отечественных автомобилестроителей. Низкое качество компонентов, традиционное для СССР, помноженное на экономические проблемы, наблюдавшиеся после распада Союза, сделали неконкурентоспособными всех автомобильных производителей, использующих в своих изделиях отечественные агрегаты. Единственным способом выжить в таких условиях являлось заимствование готовых технологий. Такой путь, как правило, приводит к потере независимости автомобильной отрасли, потере технологического приоритета и компетенций, потере рынка, и, как результат, к сокращению количества высококвалифицированных рабочих мест, сокращению поступлений налогов, деградации промышленности, экономическим потерям конкретного предприятия и страны в целом. В пример можно привести завод ГАЗ. Завод перешел к оснащению своих автомобилей двигателями Chrysler и Cummins, затем были предприняты попытки локализации производства автомобилей Maxus и Chrysler Sebring, оказавшиеся неудачными. В конечном итоге легковая программа была свернута, производство средних грузовых автомобилей упало практически до штучного, а в автомобилях "ГАЗель-Бизнес" используется множество комплектующих иностранного производства, в том числе высокотехнологичных — сцепление, подшипники, компоненты подвески и рулевого управления. В автомобиле нового поколения "Газель-Next" доля зарубежных комплектующих еще выше. В цехах, где ранее производился автомобиль "Волга", теперь развернуто производство автомобилей VW и Skoda. Параллельно с "ГАЗелью" завод развернул производство легких грузовиков Mercedes Sprinter старого поколения. В конечном итоге, компетенция по разработке собственных автомобилей практически утеряна. К сожалению, подобная ситуация наблюдается и на других отечественных предприятиях — КАМАЗе и ВАЗе, планомерно превращающихся в производственные площадки мировых автоконцернов, без возможности разрабатывать и внедрять собственные технологии.
Существующее положение вещей в данной области является ничем иным, как наследием советской эпохи, подогреваемым воздействием иностранного капитала, навязывающего устаревшие и покинувшие западный рынок технологии.
Задел
Во времена СССР существовала отработанная система разработки и внедрения в производство новых автомобильных компонентов и агрегатов. На первом этапе работ производились фундаментальные и прикладные исследования, преимущественно научными институтами, обладавшими соответствующей компетенцией. Результаты исследований передавались заводам для последующего внедрения. На втором этапе, уже силами предприятий, проводилась разработка и испытания опытных образцов, в том числе совместно с институтами. После проведенных опытно-конструкторских работ принималось решение о внедрении той или иной разработки. Управляло всем этим процессом, в том числе распределением финансовых потоков, Министерство автомобильной промышленности СССР.
К сожалению, эта система хорошо функционировала только в условиях подготовки к третьей мировой войне и не в полной мере соответствовала требованиях народного хозяйства. В связи с чем наметился перекос в сторону технического и технологического ретроградства. Конструкция автомобилей, производимых тем или иным автозаводом, практически не менялась с момента их запуска в производство в течение десятилетий. Говорить о передовых новациях не приходилось — в лучшем случае удавалось достичь приемлемой надежности автомобиля и его агрегатов.
Буржуазный подход
В связи с рыночными процессами и жесткой конкуренцией в автомобильной промышленности иностранные производители не могли действовать, опираясь на решения партии и правительства, и вынуждены были рассчитывать исключительно на собственный капитал. Без государственной поддержки успеха добивался тот производитель, которые предлагал наилучший продукт по наименьшей цене. Процессы глобализации и борьба за экологию еще сильнее обострили конкуренцию.
Стоит отметить, что даже крупный автопроизводитель не может вести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы сразу по многим направлениям, поскольку это требует огромных ресурсов. Поэтому столь широкое распространение получили малые предприятия, в том числе с венчурным финансированием, занимающиеся развитием какой-то определенной технологии Деятельность таких предприятий связанна с высокой степенью риска, но позволяет создавать действительно передовые, выдающиеся инновации. Некоторые отечественные предприятия, использующие подобную модель, провели успешную разработку и коммерциализацию. Их технологии можно непосредственно использовать в автомобилестроении, например можно отметить производителя отечественных светодиодов ЗАО "Оптоган" или ООО "Лиотех", производителя электрохимических накопителей энергии. Но...
Передовые разработки
К сожалению, передовые разработки в автомобилестроении практически не внедряются. Мы, видимо по инерции, пытаемся применять в борьбе с очень сильным иностранным конкурентом советский подход. Например, в начале девяностых остро стал вопрос о разработке новой платформы — автомобильного тягача (СКШТ). Головным предприятием выступал БАЗ, а одним из ключевых компонентов для этой платформы являлась новая гидромеханическая трансмиссия (ГМП). В 1995 АООТ "ВНИИтрансмаш" создало конструкцию такой трансмиссии. Производить образцы этой коробки передач предполагалось на предприятии "Трансмиссия", которое, не успев сделать ни одного образца, прекратило своё существование. Весь накопленный потенциал и коллектив были потеряны. В середине двухтысячных годов вновь остро встал вопрос о возобновлении работ по автоматической коробке для военной автомобильной техники (ВАТ). Однако, все попытки реанимировать ГМП успехом не увенчались. Возможной причиной прекращения работ в этом направлении на тот момент являлась переориентация Министерства обороны на закупку зарубежных образцов автомобильной техники, исключающая разработки отечественных аналогов. Автор имеет в виду закупку автомобилей Рысь (Iveco LMV) и топливозаправщиков 12-10FMX40 на базе собираемых в России из автокомплектов автомобилей Volvo, а также порведение испытаний бронеавтомобилей Centauro и Freccia, немецко-нидерландского Boxer GTK с целью их дальнейшего приобретения. Как результат, СКШТ БАЗ оснащается только механической коробкой передач, что предъявляет повышенные требования к квалификации водителя, плохо влияет на проходимость, снижает ресурс двигателя. Тема внедрения автоматизированных трансмиссий на военных автомобилях не потеряла своей актуальности. Согласно требованиям МО, перспективные автомобили разных типов (MRAP, БТР, небронированные грузовые автомобили) в обозримом будущем должны комплектоваться двигателями мощностью свыше 500 л.с. Управление механической КП с двигателем подобной мощности требует очень высокой квалификации водителя.
Опытные образцы защищенных автомобилей "Тайфун-К" КамАЗ-63969 (слева) и КамАЗ-63968 (справа), комплектуются КП Allison Transmission 4000
В подтверждение этих слов можно привести пример перспективных автомобилей семейства "Тайфун", которые вынужденно комплектуются коробками передач американской компании Allison Transmission Inc., мирового лидера в производстве автоматических КПП для коммерческой и военной техники. Если заводы КАМАЗ и Урал смогут довести эти автомобили до производства, то вполне можно ожидать противодействия со стороны государственных структур США при поставках этих трансмиссий для техники военного назначения. Также стоит учитывать, что система управления трансмиссией микропроцессорная, а значит нет никакой гарантии, что она не обладает непротоколированными, скрытыми функциями.
Инновации
Понимая это и опираясь на опыт других стран, где технологическое новаторство — хороший бизнес с огромными прибылями, в России, начиная с 2006 года, были созданы фонды и компании, занимающиеся венчурным и проектным финансированием с государственным участием. В их числе Российская Венчурная компания (РВК) и Сколково. Одним из участников этого мероприятия — Венчурным фондом "ВТБ Капитал" в 2008 году была профинансирована компания "Супервариатор", занимающаяся разработкой совершенно нетипичной для российского венчурного бизнеса технологии — бесступенчатой автомобильной трансмиссии. Применение нестандартных финансовых инструментов для повышения технологического потенциала российской промышленности на этот раз оказалось на удивление плодотворным. Приведенные выше примеры очень констрастны — опытный коллектив, много лет трудившийся в конкретном направлении, при государственной поддержке, наличии опытного завода и заказчика в лице МО РФ не сумел правильно сориентироваться в происходящей ситуации и прекратил своё существование, а скромному коллективу малого предприятия удалось сделать то, что прежде не удавалось никому в России. Компания разработала оригинальную многопоточную электромеханическую бесступенчатую трансмиссию — супервариатор. Стендовые испытания прототипов подтвердили ощутимое превосходство супервариатора над существующими и перспективными трансмиссиями других типов. Средний КПД прототипа составил 94%, а максимальный КПД в самых востребованных режимах превысил 99%. Разработка является полностью отечественной, что подтверждается тремя десятками патентов, полученными предприятием. Благодаря возможности практически не ограниченного масштабирования супервариатор может применяться на любых видах военной и коммерческой техники. По имеющимся сведениям, коллектив предприятия ведет разработку перспективного семейства бесступенчатых трансмиссий мощностью 300-500 л.с. которое может быть применено на подавляющем количестве современных образцов ВТА. Перспективная разработка может заменить американские коробки Allison в составе автомобилей "Тайфун" или механические трансмиссии СКШТ БАЗ.
Однако, внедрения описанных выше новаторских технологий на автомобилестроительных предприятиях не происходит.
Выводы
Проблема утечки кадров и технологий за рубеж для России не нова. В такой сложной и затратной области, как автомобильная промышленность, технологическая пассивность предприятий, не готовых или не желающих внедрять инновации, потеря технологий особенно болезненна. В отличие от современных стартапов в области информационных технологий, которые формируют основу венчурного бизнеса в России, стартапы в области машиностроения гораздо более затратны. Большие затраты и риски сулят возможность создания очень крупного и долгоиграющего бизнеса с жизненным циклом продукта 20-25 лет. В условиях острой потребности создания 25 миллионов высококвалифицированных рабочих мест к 2020 году этой возможностью нельзя пренебрегать.
Качество производимой в той или иной стране техники напрямую зависит от качества компонентов и доступности технологий для национальных производителей. Этот тезис актуален практически для всех отраслей во всех странах мира. Для примера можно взглянуть на путь отечественных автомобилестроителей. Низкое качество компонентов, традиционное для СССР, помноженное на экономические проблемы, наблюдавшиеся после распада Союза, сделали неконкурентоспособными всех автомобильных производителей, использующих в своих изделиях отечественные агрегаты. Единственным способом выжить в таких условиях являлось заимствование готовых технологий. Такой путь, как правило, приводит к потере независимости автомобильной отрасли, потере технологического приоритета и компетенций, потере рынка, и, как результат, к сокращению количества высококвалифицированных рабочих мест, сокращению поступлений налогов, деградации промышленности, экономическим потерям конкретного предприятия и страны в целом. В пример можно привести завод ГАЗ. Завод перешел к оснащению своих автомобилей двигателями Chrysler и Cummins, затем были предприняты попытки локализации производства автомобилей Maxus и Chrysler Sebring, оказавшиеся неудачными. В конечном итоге легковая программа была свернута, производство средних грузовых автомобилей упало практически до штучного, а в автомобилях "ГАЗель-Бизнес" используется множество комплектующих иностранного производства, в том числе высокотехнологичных — сцепление, подшипники, компоненты подвески и рулевого управления. В автомобиле нового поколения "Газель-Next" доля зарубежных комплектующих еще выше. В цехах, где ранее производился автомобиль "Волга", теперь развернуто производство автомобилей VW и Skoda. Параллельно с "ГАЗелью" завод развернул производство легких грузовиков Mercedes Sprinter старого поколения. В конечном итоге, компетенция по разработке собственных автомобилей практически утеряна. К сожалению, подобная ситуация наблюдается и на других отечественных предприятиях — КАМАЗе и ВАЗе, планомерно превращающихся в производственные площадки мировых автоконцернов, без возможности разрабатывать и внедрять собственные технологии.
Существующее положение вещей в данной области является ничем иным, как наследием советской эпохи, подогреваемым воздействием иностранного капитала, навязывающего устаревшие и покинувшие западный рынок технологии.
Задел
Во времена СССР существовала отработанная система разработки и внедрения в производство новых автомобильных компонентов и агрегатов. На первом этапе работ производились фундаментальные и прикладные исследования, преимущественно научными институтами, обладавшими соответствующей компетенцией. Результаты исследований передавались заводам для последующего внедрения. На втором этапе, уже силами предприятий, проводилась разработка и испытания опытных образцов, в том числе совместно с институтами. После проведенных опытно-конструкторских работ принималось решение о внедрении той или иной разработки. Управляло всем этим процессом, в том числе распределением финансовых потоков, Министерство автомобильной промышленности СССР.
К сожалению, эта система хорошо функционировала только в условиях подготовки к третьей мировой войне и не в полной мере соответствовала требованиях народного хозяйства. В связи с чем наметился перекос в сторону технического и технологического ретроградства. Конструкция автомобилей, производимых тем или иным автозаводом, практически не менялась с момента их запуска в производство в течение десятилетий. Говорить о передовых новациях не приходилось — в лучшем случае удавалось достичь приемлемой надежности автомобиля и его агрегатов.
Буржуазный подход
В связи с рыночными процессами и жесткой конкуренцией в автомобильной промышленности иностранные производители не могли действовать, опираясь на решения партии и правительства, и вынуждены были рассчитывать исключительно на собственный капитал. Без государственной поддержки успеха добивался тот производитель, которые предлагал наилучший продукт по наименьшей цене. Процессы глобализации и борьба за экологию еще сильнее обострили конкуренцию.
Стоит отметить, что даже крупный автопроизводитель не может вести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы сразу по многим направлениям, поскольку это требует огромных ресурсов. Поэтому столь широкое распространение получили малые предприятия, в том числе с венчурным финансированием, занимающиеся развитием какой-то определенной технологии Деятельность таких предприятий связанна с высокой степенью риска, но позволяет создавать действительно передовые, выдающиеся инновации. Некоторые отечественные предприятия, использующие подобную модель, провели успешную разработку и коммерциализацию. Их технологии можно непосредственно использовать в автомобилестроении, например можно отметить производителя отечественных светодиодов ЗАО "Оптоган" или ООО "Лиотех", производителя электрохимических накопителей энергии. Но...
Передовые разработки
К сожалению, передовые разработки в автомобилестроении практически не внедряются. Мы, видимо по инерции, пытаемся применять в борьбе с очень сильным иностранным конкурентом советский подход. Например, в начале девяностых остро стал вопрос о разработке новой платформы — автомобильного тягача (СКШТ). Головным предприятием выступал БАЗ, а одним из ключевых компонентов для этой платформы являлась новая гидромеханическая трансмиссия (ГМП). В 1995 АООТ "ВНИИтрансмаш" создало конструкцию такой трансмиссии. Производить образцы этой коробки передач предполагалось на предприятии "Трансмиссия", которое, не успев сделать ни одного образца, прекратило своё существование. Весь накопленный потенциал и коллектив были потеряны. В середине двухтысячных годов вновь остро встал вопрос о возобновлении работ по автоматической коробке для военной автомобильной техники (ВАТ). Однако, все попытки реанимировать ГМП успехом не увенчались. Возможной причиной прекращения работ в этом направлении на тот момент являлась переориентация Министерства обороны на закупку зарубежных образцов автомобильной техники, исключающая разработки отечественных аналогов. Автор имеет в виду закупку автомобилей Рысь (Iveco LMV) и топливозаправщиков 12-10FMX40 на базе собираемых в России из автокомплектов автомобилей Volvo, а также порведение испытаний бронеавтомобилей Centauro и Freccia, немецко-нидерландского Boxer GTK с целью их дальнейшего приобретения. Как результат, СКШТ БАЗ оснащается только механической коробкой передач, что предъявляет повышенные требования к квалификации водителя, плохо влияет на проходимость, снижает ресурс двигателя. Тема внедрения автоматизированных трансмиссий на военных автомобилях не потеряла своей актуальности. Согласно требованиям МО, перспективные автомобили разных типов (MRAP, БТР, небронированные грузовые автомобили) в обозримом будущем должны комплектоваться двигателями мощностью свыше 500 л.с. Управление механической КП с двигателем подобной мощности требует очень высокой квалификации водителя.
Опытные образцы защищенных автомобилей "Тайфун-К" КамАЗ-63969 (слева) и КамАЗ-63968 (справа), комплектуются КП Allison Transmission 4000
В подтверждение этих слов можно привести пример перспективных автомобилей семейства "Тайфун", которые вынужденно комплектуются коробками передач американской компании Allison Transmission Inc., мирового лидера в производстве автоматических КПП для коммерческой и военной техники. Если заводы КАМАЗ и Урал смогут довести эти автомобили до производства, то вполне можно ожидать противодействия со стороны государственных структур США при поставках этих трансмиссий для техники военного назначения. Также стоит учитывать, что система управления трансмиссией микропроцессорная, а значит нет никакой гарантии, что она не обладает непротоколированными, скрытыми функциями.
Инновации
Понимая это и опираясь на опыт других стран, где технологическое новаторство — хороший бизнес с огромными прибылями, в России, начиная с 2006 года, были созданы фонды и компании, занимающиеся венчурным и проектным финансированием с государственным участием. В их числе Российская Венчурная компания (РВК) и Сколково. Одним из участников этого мероприятия — Венчурным фондом "ВТБ Капитал" в 2008 году была профинансирована компания "Супервариатор", занимающаяся разработкой совершенно нетипичной для российского венчурного бизнеса технологии — бесступенчатой автомобильной трансмиссии. Применение нестандартных финансовых инструментов для повышения технологического потенциала российской промышленности на этот раз оказалось на удивление плодотворным. Приведенные выше примеры очень констрастны — опытный коллектив, много лет трудившийся в конкретном направлении, при государственной поддержке, наличии опытного завода и заказчика в лице МО РФ не сумел правильно сориентироваться в происходящей ситуации и прекратил своё существование, а скромному коллективу малого предприятия удалось сделать то, что прежде не удавалось никому в России. Компания разработала оригинальную многопоточную электромеханическую бесступенчатую трансмиссию — супервариатор. Стендовые испытания прототипов подтвердили ощутимое превосходство супервариатора над существующими и перспективными трансмиссиями других типов. Средний КПД прототипа составил 94%, а максимальный КПД в самых востребованных режимах превысил 99%. Разработка является полностью отечественной, что подтверждается тремя десятками патентов, полученными предприятием. Благодаря возможности практически не ограниченного масштабирования супервариатор может применяться на любых видах военной и коммерческой техники. По имеющимся сведениям, коллектив предприятия ведет разработку перспективного семейства бесступенчатых трансмиссий мощностью 300-500 л.с. которое может быть применено на подавляющем количестве современных образцов ВТА. Перспективная разработка может заменить американские коробки Allison в составе автомобилей "Тайфун" или механические трансмиссии СКШТ БАЗ.
Однако, внедрения описанных выше новаторских технологий на автомобилестроительных предприятиях не происходит.
Выводы
Проблема утечки кадров и технологий за рубеж для России не нова. В такой сложной и затратной области, как автомобильная промышленность, технологическая пассивность предприятий, не готовых или не желающих внедрять инновации, потеря технологий особенно болезненна. В отличие от современных стартапов в области информационных технологий, которые формируют основу венчурного бизнеса в России, стартапы в области машиностроения гораздо более затратны. Большие затраты и риски сулят возможность создания очень крупного и долгоиграющего бизнеса с жизненным циклом продукта 20-25 лет. В условиях острой потребности создания 25 миллионов высококвалифицированных рабочих мест к 2020 году этой возможностью нельзя пренебрегать.
- Н. Морозов
- ОАО «КамАЗ»
Информация