Бронепоезда на Транссибе

Последним крупным вооруженным конфликтом, в котором использовались бронепоезда, стала Вторая мировая война. Однако вскоре после ее окончания получило распространение мнение, согласно которому подобная военная техника больше не имела перспектив. В течение некоторого времени имевшиеся бронепоезда находились в эксплуатации, но в итоге были списаны. В Советском Союзе последние бронепоезда времен Великой Отечественной войны были утилизированы или переданы в музеи в конце пятидесятых годов.

Военно-политические предпосылки


Всего через несколько лет после этого советской оборонной промышленности пришлось снова начать разработку бронепоездов. Отношения между СССР и Китаем серьезно ухудшились, начались провокации на границе, а политики стали всерьез рассматривать возможность начала войны. Война на советско-китайской границе могла иметь специфический облик. По ряду причин войска Забайкальского и Дальневосточного военных округов, которым пришлось бы принять на себя первый китайский удар, не могли воевать на равных с противником.

Забайкальский и Дальневосточный округа, ввиду напряженной ситуации в Европе, снабжались, что называется, по остаточному признаку. Кроме того, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке не было развитой транспортной инфраструктуры. Единственным каналом снабжения, проходящим через всю восточную часть страны, была Транссибирская магистраль. Часть восточных областей Советского Союза была связана Забайкальской магистралью. Переброску войск можно было осуществлять только по этим железным дорогам. При этом магистрали стратегического значения на некоторых участках располагались в опасной близости от границы с Китаем, что повышало риски при наступлении противника.

Таким образом, военно-политическая обстановка требовала новых решений. Было необходимо вооружить войска новой техникой, способной действовать в существующих условиях. Проанализировав имеющиеся возможности, военачальники приняли единственно верное решение: нужно было снова строить бронепоезда. Только такая военная техника могла бы передвигаться по имеющимся железным дорогам и наносить удары достаточной мощи.

Бронепоезда на Транссибе


Первый проект

Вскоре после события на острове Даманский министерство обороны инициировало разработку перспективного бронепоезда. Созданием проекта должен был заняться Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева. Это предприятие имело большой опыт в разработке как железнодорожной, так и военной техники. Таким образом, в ходе нового проекта харьковские конструкторы должны были использовать весь имеющийся опыт и создать военную технику, объединяющую в себе черты бронемашины и железнодорожного транспорта.

Ведущим инженером проекта перспективного бронепоезда стал А.Д. Мондрус. Военные требовали в минимальные сроки создать бронепоезд, имеющий различное стрелковое и артиллерийское вооружение. Для ускорения разработки и строительства, а также для упрощения эксплуатации в конструкции бронепоезда должны были использоваться имеющиеся узлы и агрегаты. В связи с этим было решено использовать тележки и колесные пары серийных локомотивов и вагонов, а вооружение предлагалось заимствовать у танков, причем взять его вместе с башнями.

В составе нового бронепоезда должны были использоваться локомотивы с приемлемыми характеристиками. Выбор типа локомотива оказался достаточно простым. Ввиду уязвимости контактной сети и объектов энергоснабжения к ударам противника было решено ввести в состав бронепоезда тепловозы. Основным вооружением бронепоездов предлагалось сделать установленные на вагонах башни с орудиями, взятые у танков Т-55. Для защиты от нападения с воздуха бронепоезд должен был получить башни от зенитной самоходной установки ЗСУ-23-4 «Шилка».

Интересен тот факт, что Харьковский завод не смог самостоятельно построить опытный бронепоезд. Ввиду ряда изменений в структуре предприятия и загруженности другими заказами различные элементы бронепоезда строились другими заводами. Так, бронированные вагоны изготовил Калининский машиностроительный завод, Мариупольский металлургический завод поставлял броню и танковые башни, а общая сборка поезда велась на Людиновском тепловозостроительном заводе.

Строительство опытного бронепоезда завершилось в 1970 году, и вскоре стартовали его испытания. Несмотря на успешное завершение госиспытаний, военные не стали принимать на вооружение новую технику. Обстановка на границе с Китаем стала менее напряженной, из-за чего военное и политическое руководство Советского Союза решило не начинать производство новых бронепоездов. В конце 70-го года локомотивный отдел №265 Харьковского завода транспортного машиностроения был расформирован.

Следует отметить, некоторое улучшение отношений с Китаем сказалось не только на судьбе перспективного бронепоезда. В архив отправилась масса других проектов: компактные подземные долговременные огневые точки с оружейными станками, поднимающимися для стрельбы; более мощные бетонные сооружения с танковыми башнями на крышах; вооружение для таких огневых точек и т.д.




Бронелетучка БТЛ-1

В начале 1979 года отношения между Советским Союзом и Китаем вновь ухудшились. На случай возможной войны с южным соседом было образовано Главное командование войск Дальнего Востока, которому были подчинены Забайкальский и Дальневосточный военный округа. Начались новые исследования обстановки и возможности советских войск. Специалисты министерства обороны вновь пришли к выводу о необходимости создания бронепоездов. Однако на этот раз предлагалось делать не полноценные бронепоезда, а т.н. бронелетучки.

Согласно некоторым источникам, к идее создания бронелетучек военные и инженеры пришли еще в начале семидесятых годов, вскоре после закрытия первого проекта. В тех же источниках утверждается, что все работы по строительству новых бронепоездов и бронелетучек были завершены уже в первой половине семидесятых.

Для защиты протяженных железнодорожных перегонов было предложено использовать «уменьшенные» бронепоезда. Бронелетучки должны были представлять собой небольшой бронепоезд, имеющий собственный локомотив и вагоны с вооружением. Таким образом, в состав бронелетучек проекта БТЛ-1 входили локомотив, вагоны для артиллерии и, при необходимости, балластные платформы.

Основой для бронелетучки БТЛ-1 («Бронированная тепловозная летучка, первая») стал маневровый тепловоз ТГМ1. Этот локомотив был освоен в производстве и мог дать «уменьшенному» бронепоезду достаточно высокие характеристики. При переделке в локомотив бронелетучки серийный тепловоз получал бронированный кожух, закрывавший все элементы конструкции, в том числе и колесные тележки. При необходимости защищенный тепловоз ТГМ1 мог перевозить десант. Два десантных отделения располагались на месте открытых проходов по бокам корпуса и были защищены дополнительной броней.

Помимо тепловоза в состав бронелетучки БТЛ-1 включили две платформы с вооружением. Для упрощения строительства, а также для повышения боевых качеств в состав БТЛ-1 были включены открытые платформы, на которых следовало перевозить серийные танки любого имеющегося типа. Изначально предполагалось, что основным оружием бронелетучек станут 115-мм пушки танков Т-62, но в зависимости от обстановки и возможностей на платформах могли устанавливаться танки иных моделей.

Две платформы бронелетучки БТЛ-1 переделывались из серийных железнодорожных платформ. При переоборудовании платформы получали защиту бортов и колесных тележек. Для погрузки танков на одной из сторон платформы устанавливалась откидная аппарель. По ней танк мог заехать на платформу или спуститься с нее. Предполагалось, что такая возможность повысит боевой потенциал всего комплекса, поскольку танки при необходимости смогут действовать отдельно от бронелетучки.

На противоположной стороне платформы предлагалось устанавливать бронированные короба для перевозки личного состава. Каждый из таких коробов имел стенки толщиной 16 мм, оснащался люками для посадки и покидания, а также амбразурами для стрельбы из личного оружия. Кроме того, на крыше короба устанавливалась командирская башенка с перископическими наблюдательными приборами. Связь с остальными членами экипажа бронелетучки и другими подразделениями осуществлялась при помощи двух радиостанций КВ- и УКВ-диапазонов.

Конструкция платформ для танка и десанта сказалась на стандартном составе бронелетучки БТЛ-1. В составе одного такого комплекса рекомендовалось использовать один локомотив и две платформы, сцепленные таким образом, чтобы танки могли в любой момент спуститься на землю. Экипаж бронелетучки в такой конфигурации состоял из 25 человек. Бронелетучки могли использоваться как самостоятельно, так и в составе объединенного бронепоезда. Последний предполагалось составлять из пяти комплексов БТЛ-1. По расчетам военных, два танка и два отделения стрелков могли защищать один железнодорожный объект (мост, путепровод, разъезд и т.д.). При необходимости на помощь им могли прийти другие бронелетучки.

Возможности одной бронелетучки БТЛ-1 позволяли защищать участок железной дороги протяженностью до 100 километров. Таким образом, поезд, состоящий из пяти таких «модулей», мог действовать на участках длиной до 500 километров – на расстоянии от Улан-Удэ до Иркутска.



Бронепоезд БП-1

Бронелетучки БТЛ-1 стали основным элементом нового бронепоезда БП-1 («Бронированный поезд, первый»). Помимо пяти бронелетучек перспективный бронепоезд имел в своем составе несколько дополнительных элементов. Во главе поезда предлагалось ставить бронированный тепловоз ТГ-16. Бронекорпус прикрывал все агрегаты доработанного тепловоза, в том числе и колесные тележки. Интересно, что кабина тепловоза была сделана двухъярусной: машинист располагался на своем обычном месте, а сиденье командира находилось выше, под командирской башенкой с наблюдательными приборами.

Управление всеми действиями бронепоезда БП-1 должно было вестись из штабного вагона. Полностью бронированный вагон оснащался всем необходимым оборудованием для связи с экипажем поезда и другими подразделениями. Штабной вагон был выполнен герметичным и имел фильтровентиляционные установки. По краям вагона имелись две открытые площадки с 23-мм зенитными установками.

Под установку зенитного вооружения была отдана отдельная платформа. В средней ее части имелась рубка для экипажа и боекомплекта, а на двух площадках по краям устанавливались счетверенные и спаренные установки с автоматическими пушками калибра 23 мм, заимствованными у ЗСУ «Шилка».

Помимо платформ для танков, входивших в состав бронелетучек БТЛ-1, в состав бронепоезда БП-1 включили платформы для плавающих танков ПТ-76. Для дополнительной защиты легких боевых машин на платформах предлагалось монтировать бронированные борта. Как и другие танки, ПТ-76 при необходимости могли съезжать с платформы и выполнять поставленные задачи отдельно от поезда.

Стандартный состав бронепоезда БП-1 выглядел следующим образом. Впереди шли балластные платформы, загруженные рельсами и шпалами. Используя последние, ремонтная бригада, сопровождавшая бронепоезд, могла быстро восстановить путь. За платформами следовал бронированный тепловоз ТГ-16. За тепловозом должны были идти две бронелетучки БТЛ-1. Центральная секция бронепоезда состояла из штабного и зенитного вагонов, а также платформ с легкими танками ПТ-76. В хвосте состава имелись еще три бронелетучки и балластная платформа.

Каждому бронепоезду БП-1 предполагалось придавать разведывательную роту с восемью бронетранспортерами БТР-40ЖД. После небольшой подготовки эти машины могли самостоятельно передвигаться по железной дороге. Для перевозки бронетранспортеров на большие расстояния бронепоезд мог получить четыре стандартные платформы. Помимо этих платформ, в зависимости от поставленных задач, в состав бронепоезда могли быть включены вагоны для личного состава, полевые кухни и т.д.

За несколько лет серийного производства было построено около 40 бронелетучек БТЛ-1 и дополнительные вагоны для четырех поездов БП-1. Международная ситуация постоянно менялась и поэтому все четыре новых бронепоезда были готовы по первому приказу выехать со своей базы под Читой в заданные районы. Время от времени проводились различные проверки и учебные выезды, но в целом служба бронепоездов шла спокойно. В 1986 году экипажам бронепоездов и танков пришлось принять участие в ликвидации последствий железнодорожной аварии.

В январе 1990 года обстановка в Баку и Сумгаите обострилась до предела. Для подавления беспорядков были привлечены войска. Соответствующий приказ получили и экипажи бронепоездов БП-1. Следует отметить, что бронепоезда не были приспособлены для перемещения на столь большие расстояния, из-за чего путь в Закавказье постоянно прерывался остановками и растянулся на несколько недель. Прибыв в Азербайджанскую ССР, бронепоезда приступили к охране различных железнодорожных объектов. Кроме того, они сопровождали и защищали от грабителей составы с людьми и грузами. Несколько раз поезда попадали под обстрел, однако ответный огонь не открывали, имея соответствующий приказ.

После «командировки» в Закавказье все бронепоезда БП-1 вернулись на свою базу под Читой, где вскоре были поставлены на хранение. В течение некоторого времени военнослужащие Сибирского военного округа сохраняли поезда в приемлемом состоянии, однако в конце девяностых годов они перестали справляться с пресечением грабежей. Мародеры постепенно разворовали немалое количество узлов и агрегатов уникальной техники. По некоторым данным, тогда же была пресечена попытка угона двух бронепоездов. Угонщиков задержали уже после того, как они вывели составы за пределы базы.

Экономические и политические сложности девяностых годов пагубно сказались на всех вооруженных силах нашей страны, и бронепоезда не стали исключением. После долгих лет простоя на базе под Читой сохранились только несколько тепловозов, состояние которых оставляет желать лучшего. Восстановление бронепоездов БП-1 не представляется возможным.


По материалам сайтов:
http://otvaga2004.ru/
http://vadimvswar.narod.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://vestnik-rm.ru/
Автор:
Рябов Кирилл
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

30 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти